フオリセリエ NSR250R(ホンダ NSR250R) プロが造るカスタム

フオリセリエ NSR250R(ホンダ NSR250R)

掲載日:2018年03月11日 プロが造るカスタム    

取材協力/フオリセリエ

記事提供/ロードライダー編集部

※この記事はロードライダー特別編集『ザ・カスタムマシン2016』に掲載された内容を再編集したものです

フオリセリエ NSR250R(ホンダ NSR250R)のカスタム画像
FUORISE’RIE NSR250R(HONDA NSR250R)

キャブ&シリンダーに独自の
ボルテックス加工を施す実験車

カスタムは単にパーツを換えるだけでない、実験的な要素もある。かつてはむしろそれが主という時代があり、つけたいパーツや得たいパワーをいかに自分の車両に取り込むかに腐心してきたものだ。

このMC28/NSR250Rは、そんな実験車的な要素を持った1台。キャブレターの混合気流路やシリンダーに複数のディンプルを設ける“ボルテックスチューン”を施している。流体の流れが速い時に壁に近いところで起きる、極度に流れの悪い部分=境界層や反転流を流れの早い段階で破壊し、理想的な流体の流れを作るという発想を具体化したもの。この車両の場合、キャブレターではスロットルバルブの後ろ側に2~3列施される。

フオリセリエ NSR250R(ホンダ NSR250R)のカスタム画像

ベースはMC28/NSR250Rで、外装はTYGA製のNSR用をベースにして、フオリセリエ島村さんが得意とする造形も生かしてLEDヘッドライト組み込みなどの加工も行われる(こうした外装製作/加工についても同店で受け付ける)

このことで流れがエネルギーを失わずにクランクケースに送られ、パワー特性が大幅に変わる。通常ならパーシャルで使うようなスロットルの20~25%(1/4開度域固定)でぐーっとパワーが出てくる、つまり加速する。6速のような高いギアでもスロットル固定で加速する。シリンダーの場合は1次圧縮された混合気を2次圧縮するためにシリンダーに送り込む流路に施し、ここでも効率化を行い、前述の特性が強化される。

定速走行をするならスロットルのチョン開けで対応でき、特性は2スト250の概念を覆すかのような超フレキシブル。2ストの音がしているのに4ストのように乗れてしまうという感覚と言えば分かるだろうか。特性変化だけでなく、効率向上で燃費向上も期待できるともいう。

ノーマルというより少し距離の出た車両で効果を確認、今は完調を確認したエンジンでセットアップ等に付いても確認中というボルテックスチューン。2ストロークに新しい未来を開く手法が、確立されそうだ。

詳細写真

フオリセリエ NSR250R(ホンダ NSR250R)のカスタム画像

メーターはスタンダードベース。

フオリセリエ NSR250R(ホンダ NSR250R)のカスタム画像
フオリセリエ NSR250R(ホンダ NSR250R)のカスタム画像
フオリセリエ NSR250R(ホンダ NSR250R)のカスタム画像

エンジンはMC21のノーマルにMC28/NSR250Rの乾式クラッチ/1次減速を組み、キャブレターとシリンダーにボルテックスチューンが施される(数mm×数十個のディンプルのみ)。排気チャンバーはドッグファイトレーシング製となっているが、パワー測定も含めて一貫してこの仕様でのテストが行われている。

フオリセリエ NSR250R(ホンダ NSR250R)のカスタム画像

燃費は現状で15→18km/Lと、ノーマルと比べて約2割上がっている。パワー特性はダイレクト感あふれるもので、エアボックスがなくても極低速があり、4ストロークぽく走れるのも特徴。今後クリーナーボックスも付けてテストを継続していく。φ41mmフォークやリアプロアーム、フレームまわりはMC28/NSR250RのSTD状態だ。

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