今日から使えるライテク実践講座-「サスセッティングで走りはどう変わる?」

Text / Kentaro SAGAWA Photo / Satoshi MAYUMI  取材協力 /ライディングアカデミー東京
ライディングアカデミー東京」佐川健太郎の“スマテク”とは?
普段から役立つ実践的なノウハウや方法をレクチャーしてくれるのは、バイクライフをもっと豊かにするためのライディングスクール「ライディングアカデミー東京」の佐川健太郎校長。せっかく手元にある大型バイク、安全に走りを楽しみ、満面の笑みで1日を終えたいもの。そのためには、ライダー自身のスキルアップと安全意識の向上、環境へも配慮したスマートなライディングを目指したい。それが“スマートテク”なのだ。
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サスを知ることが
上達への早道 !?

サスペンションは日本語に訳すと「懸架装置」。つまり、車体を支えるパーツです。その意味するとおり、本来はバイクの荷重を支え、路面からの衝撃を吸収するのが主な役割でした。最初にバイクが世の中に登場した頃はサスペンションなどなく、自転車に小さなエンジンを積んだだけのような乗り物でしたよね(もっとも最近の自転車にはサスペンションが付いているタイプも多いですが…)。それが時代とともに進化し、路面追従性を高めて乗り心地と安全性を向上させる役割を担うようになり、近年では車体姿勢やトラクションのかかり方をコントロールすることで運動性能を引き出すなど、バイクの走りのパフォーマンスを左右する重要なパーツとして発展してきました。最近のスポーツモデルには皆、当たり前のように調整機構が付いているのはご存じのとおりです。

 

つまり現代のバイクにおいては、サスペンションの機能を理解して、使いこなすことがライディングの上達にも欠かせない要素となってきたわけです。そこで、スマテク LESSON 9 では、サスペンションについて基本から学んでいきたいと思います。

 

“サス通”になって、スマートに乗りこなしましょう!

Practice

路面からの衝撃を受け止め、乗り心地を向上。車体姿勢やハンドリングをコントロールします。一般的なテレスコピックタイプでは、ブレーキング時に、主にフロントフォークが減速Gを受け止めることになり、バイクの車重を支えながら同時に操舵機能も受け持つため、とても頑丈に作られています。ちなみにBMWに採用されているテレレバーは、アームとサスペンションが独立した構造です。

フロントフォークの役割

路面からの衝撃を受け止め、乗り心地を向上。車体姿勢やハンドリングをコントロールします。一般的なテレスコピックタイプでは、ブレーキング時に、主にフロントフォークが減速Gを受け止めることになり、バイクの車重を支えながら同時に操舵機能も受け持つため、とても頑丈に作られています。ちなみにBMWに採用されているテレレバーは、アームとサスペンションが独立した構造です。

 

基本的にはフロントと同じで路面からの衝撃を受け止め、乗り心地を向上、車体姿勢やハンドリングをコントロールします。ただし、リアサスにかかる前後左右からの応力はスイングアームが受け持つため、構成は比較的シンプル。フロントフォークのように鋼管チューブに内蔵されるのではなくユニット単体です。シャフトドライブの場合でも、リアサスペンションの構造自体は同じです。

リアサスペンションの役割

基本的にはフロントと同じで路面からの衝撃を受け止め、乗り心地を向上、車体姿勢やハンドリングをコントロールします。ただし、リアサスにかかる前後左右からの応力はスイングアームが受け持つため、構成は比較的シンプル。フロントフォークのように鋼管チューブに内蔵されるのではなくユニット単体です。シャフトドライブの場合でも、リアサスペンションの構造自体は同じです。

インナーチューブが上側、アウターチューブが下側に設定された伝統的スタイルで、年式の古いバイクや、主にネイキッドモデルなどが採用。ただし、最近の高性能マシンでは減衰力調整機構を備えたカートリッジタイプが主流になっています。剛性が高過ぎず、しなり感のある乗り味が魅力にもなっています。

正立フォーク

インナーチューブが上側、アウターチューブが下側に設定された伝統的スタイルで、年式の古いバイクや、主にネイキッドモデルなどが採用。ただし、最近の高性能マシンでは減衰力調整機構を備えたカートリッジタイプが主流になっています。剛性が高過ぎず、しなり感のある乗り味が魅力にもなっています。

 

アウターチューブが上側、インナーチューブが下側に設定されたスタイル。元々は過酷な仕事を要求されるモトクロスに導入され、今ではスーパースポーツをはじめとした高性能マシンに広く採用されています。倒立タイプはバネ下重量を軽くでき、チューブ勘合部が長いため高剛性化できるメリットがあります。

倒立フォーク

アウターチューブが上側、インナーチューブが下側に設定されたスタイル。元々は過酷な仕事を要求されるモトクロスに導入され、今ではスーパースポーツをはじめとした高性能マシンに広く採用されています。倒立タイプはバネ下重量を軽くでき、チューブ勘合部が長いため高剛性化できるメリットがあります。

昔からある左右2本ショックで、伝統的なスタイルにこだわる最新ネイキッドなども採用しています。構造がシンプルでメンテナンスや調整もし易いのが特徴。スプリングを不等ピッチにしたり、レイダウン(傾けて)装着することでプログレッシブ効果(ストローク初期に柔らかく沈み込むほど固くなる)を狙ったタイプもあります。

ツインショック

昔からある左右2本ショックで、伝統的なスタイルにこだわる最新ネイキッドなども採用しています。構造がシンプルでメンテナンスや調整もし易いのが特徴。スプリングを不等ピッチにしたり、レイダウン(傾けて)装着することでプログレッシブ効果(ストローク初期に柔らかく沈み込むほど固くなる)を狙ったタイプもあります。

 

倒立フォーク同様、モトクロス用に開発されたシステム。スイングアームに直付けするタイプもありますが、現在の主流はリンク式モノショックです。リンクを介することでレバー比を変化させることが出来るため、ショックユニット自体は小型化しつつ、大きなストローク量とプログレッシブ効果を生み出すことが可能になりました。

モノショック

倒立フォーク同様、モトクロス用に開発されたシステム。スイングアームに直付けするタイプもありますが、現在の主流はリンク式モノショックです。リンクを介することでレバー比を変化させることが出来るため、ショックユニット自体は小型化しつつ、大きなストローク量とプログレッシブ効果を生み出すことが可能になりました。

サスペンションは「スプリング」と「ショックアブソーバ」からなっています。スプリングはまさしくバネそのもの。ショックアブソーバは液体の入った注射器をイメージしてもらうといいでしょう。スプリングは主にバイクの荷重を受け持ち、路面からの衝撃を吸収するのが役目。これに対し、ショックアブソーバはサスペンションのストローク速度をコントロールしています。その中枢部がダンパー機構です。基本原理は単純で、オイルがピストン内部に設けられた小さな穴を通り抜けるときの抵抗を利用します。シムを設けることでさらに細かく抵抗をコントロールしています。またリアショックには窒素ガスなどを充填したサブタンクを設けて容量を稼ぎつつ、オイルの泡立ちを防いでいるタイプもあります。

 

サスペンションは「スプリング」と「ショックアブソーバ」からなっています。スプリングはまさしくバネそのもの。ショックアブソーバは液体の入った注射器をイメージしてもらうといいでしょう。スプリングは主にバイクの荷重を受け持ち、路面からの衝撃を吸収するのが役目。これに対し、ショックアブソーバはサスペンションのストローク速度をコントロールしています。その中枢部がダンパー機構です。基本原理は単純で、オイルがピストン内部に設けられた小さな穴を通り抜けるときの抵抗を利用します。シムを設けることでさらに細かく抵抗をコントロールしています。またリアショックには窒素ガスなどを充填したサブタンクを設けて容量を稼ぎつつ、オイルの泡立ちを防いでいるタイプもあります。

 

サスペンションは「スプリング」と「ショックアブソーバ」からなっています。スプリングはまさしくバネそのもの。ショックアブソーバは液体の入った注射器をイメージしてもらうといいでしょう。スプリングは主にバイクの荷重を受け持ち、路面からの衝撃を吸収するのが役目。これに対し、ショックアブソーバはサスペンションのストローク速度をコントロールしています。その中枢部がダンパー機構です。基本原理は単純で、オイルがピストン内部に設けられた小さな穴を通り抜けるときの抵抗を利用します。シムを設けることでさらに細かく抵抗をコントロールしています。またリアショックには窒素ガスなどを充填したサブタンクを設けて容量を稼ぎつつ、オイルの泡立ちを防いでいるタイプもあります。

バネと注射器を組み合わせたような構造

サスペンションは「スプリング」と「ショックアブソーバ」からなっています。スプリングはまさしくバネそのもの。ショックアブソーバは液体の入った注射器をイメージしてもらうといいでしょう。スプリングは主にバイクの荷重を受け持ち、路面からの衝撃を吸収するのが役目。これに対し、ショックアブソーバはサスペンションのストローク速度をコントロールしています。その中枢部がダンパー機構です。基本原理は単純で、オイルがピストン内部に設けられた小さな穴を通り抜けるときの抵抗を利用します。シムを設けることでさらに細かく抵抗をコントロールしています。またリアショックには窒素ガスなどを充填したサブタンクを設けて容量を稼ぎつつ、オイルの泡立ちを防いでいるタイプもあります。

スマテク+α

デイトナ675のようなスポーツモデルの場合、サスペンションの役割はもはや乗り心地の向上だけではなく、車体姿勢のコントロールや運動性能を引き出すことに主眼があると言えます。たとえば、フロント荷重を増やして旋回力を高めたり、リアに荷重を移してトラクションを稼いだり、といった具合。スポーティかつスムーズに乗りこなせるかどうかは、サスペンションの使い方次第なのです。

運動性能を引き出す

デイトナ675のようなスポーツモデルの場合、サスペンションの役割はもはや乗り心地の向上だけではなく、車体姿勢のコントロールや運動性能を引き出すことに主眼があると言えます。たとえば、フロント荷重を増やして旋回力を高めたり、リアに荷重を移してトラクションを稼いだり、といった具合。スポーティかつスムーズに乗りこなせるかどうかは、サスペンションの使い方次第なのです。

 

990アドベンチャーなど本格的なオフロード走行を想定したモデルには通常、大きなサスペンションストロークが設定されています。これは凸凹の不整地でも路面からの衝撃を吸収して安定して走破するため。大きなジャンプを伴うモトクロッサーの中には 300mm 以上のストロークを持つものもあります。衝撃吸収だけでなく、サスペンションの反動を使って飛び跳ねるテクニックもあります。

路面からの衝撃を吸収する

990アドベンチャーなど本格的なオフロード走行を想定したモデルには通常、大きなサスペンションストロークが設定されています。これは凸凹の不整地でも路面からの衝撃を吸収して安定して走破するため。大きなジャンプを伴うモトクロッサーの中には 300mm 以上のストロークを持つものもあります。衝撃吸収だけでなく、サスペンションの反動を使って飛び跳ねるテクニックもあります。

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スマテク講座 講師
佐川 健太郎(Kentaro SAGAWA)
「ライディングアカデミー東京」校長。1963年東京生まれ。モーターサイクルジャーナリストとして2輪専門誌等で活躍中。公道で役立つ実践的な低速系ライディングから、モータースポーツとしてのサーキットライディングまで、テクニックやノウハウに造詣が深く、メーカー系イベントや各種スクール、走行会などでも講師を務める。米国ケビン・シュワンツ・スクール修了。MFJ公認インストラクター。
■スマテクに関するソボクなギモン受付中!■

この記事に関するご質問、ご相談を受付けています。ひとことでライテクと言っても、ライダーによって体格や考え方も異なるし、バイクそのものの特性や走行シチュエーションによってさまざまです。「これが100%正解!」なんて、無いに等しいところですが、広く一般的な基礎知識やノウハウ、こんなときはどうするのがベターなのか?といったギモンに対して、高いライディングスキルを持ち、知識と経験豊かなプロライダーが直々にお応えします。こんな機会はめったにありません!

佐川校長へどんどん質問・相談してみよう!

※コメントはこの記事に関する内容に限らせていただきます。なるべく多くのご質問にお応えするつもりですが、内容によってはコメントできない場合もありますことを予め御了承ください。

これまでの相談一覧

いたよし さん

06月12日

ブイマックスです。ダンパーが、底ずきしていたようなので、プリロードを、1回転締めました、ダンパーは、どうしたらいいのでしょうか。

むろ さん

05月30日

私は身長165cm,体重60kgで、ZX-14R(ABS)の車高を3cmローダウンし、シートも約3cm下げて納車時の状態で乗っていますが、この場合標準は、納車時の状態と考えて良いのでしょうか?
フロントがリヤに較べて硬く感じてますから、教えに従い、調整していきたい。

トトロ さん

06月03日

はじめまして、モンスターS4にノーマル状態で乗っています。直進状態でハンドルが軽く感じ意図的にハンドルを動かすとハンドルの収まりが悪く反動が出てしまいます。直進安定性を良くしたいです。シートの後ろ乗りをすると良くなりますがセッティングで何とかなりますか。説明が下手ですみません。

校長 さん

06月04日

>トトロ さん
コメントをいただき、ありがとうございます。
ご存じのように、S4はモンスター系の車体にスーパーバイク系の強力な水冷エンジンを搭載していますので、良い悪いは別として、かなり「じゃじゃ馬的」な乗り味のモデルです。スロットルをちょっとラフに開けただけで前輪が浮き気味になり、フロント荷重が希薄になりがちだと思います。その意味ではスロットルの開け方を穏やかにするだけで、印象も変ると思います。
また、「後ろ乗りだと良くなる」ということは、フロント荷重過多なのかもしれません。一定速度で普通に直進しているのにハンドルの動きが過敏すぎると感じていらっしゃるなら、車体の姿勢を安定方向にセットしてみるといいかも。リヤのプリロードを1回転づつ抜いてみてリヤ下がりにして安定性が出ればオーケー。それでも足りなかったら、フロントのプリロードを少しかけてみてください。もし、それでフロントが突っ張るようなら、プリはそのまま圧側ダンパーを少し足してやるといいかもしれません。ただし、ひとつの例であって絶対ではありません。
調整機構は一度に1ヶ所ずつ大胆に変えてみて、ハンドリングの変化を必ずメモしながら安全に十分留意してトライしてみてください。

校長 さん

06月04日

>むろ さん
コメントをいただき、ありがとうございます。
足着き性を考慮してローダウンされていると思いますが、リンクキットなどでローダウンすると、そのマシン本来のハンドリングバランスでなくなる場合があります。私の経験から言うと、リンクでローダウンするとリヤサスの踏ん張り感が希薄になる傾向があるように感じます。その分、相対的にフロントが硬く(高く)感じるのかもしれません。
ハンドリング的にはSTDのまま乗るのが自然なのですが、ローダウンのメリットを生かしたいとお考えと思います。であれば、フロントのプリロードを少し抜きつつ、ダンパーで程良いストローク感が出るセットを探してみてください。ただし、ローダウン仕様の場合、フロントを抜きすぎると車高が低くなりすぎて車体が接地しやすくなるなどのネガが出る場合もありますので、セッティング変更したら、必ず安全な場所で試走してみてください。

トトロ さん

06月08日

校長さん早速やってみたいとおもいます。ありがとうございます。

ととろ さん

02月20日

サスが折れたらエンジンかからない?

校長 さん

03月08日

>ととろさん
コメントをいただき、ありがとうございます。
サスペンションが折れる?という状態がよく理解できませんが、走行できるかは別として、エンジン単体としては機能すると思います。

中村 さん

05月22日

FとRのバランスって?

校長 さん

06月11日

>中村さん
コメントをいただき、ありがとうございます。
質問の主旨がいまひとつよく分からないのですが、
「FとRのバランス」をそのまま解釈すると、加速や減速、コーナリング時における車体の姿勢や前後サスペンションの動きが、自然になるようにセッティングするという意味になると思います。

ヒロシ さん

09月26日

始めまして 自分は身長167センチ体重50キロですネイキッドの1100に乗っているのですが リアのタイヤをはじまでつかえません 1センチくらい残ります フロントは3センチくらい残ります 速く走りたいわけではないのですが 気持ち良くバンクさせたいのですが 体重が軽いので リアサスは出荷時より柔らかくしたほうが いいのでしょうか リアサスはオーリンズです よろしくお願い申し上げます。

校長 さん

10月08日

>ヒロシ さん
コメントをいただき、ありがとうございます。
気持ちよくバンクさせたいとのことですが、体重が軽めの方は、まずはリヤサスのプリロードを弱めるのが基本です。オーリンズは調整幅がとても広いので、2~3段階ずつ変更してみると違いが分かりやすいと思います。ただ、タイヤを端まで使うというのはまた別問題になります。バンク角だけでなく荷重をしっかりかけてタイヤを潰せないとなかなか端までは使えないはずです。また、フロントはプロファイルの関係から端まで使えないタイプが多いです。いずれにせよ、フルバンクでコーナリングを楽しみたいなら、サーキットなどの安全なクローズドコースで基本からしっかり練習したほうが良いでしょう。

ナオヤ さん

01月30日

 始めまして早速ですが私は体重80kで身長175cmです。
バイクはZZR1100を中古で昨年購入致しました。
 峠を若い時のように走りたく峠を走っていますが、とにかく寝ない、起き上がろうとします、自分なりに力ずくで寝さしていますが、ある時友達のGPZ900Rと乗り換えると、あら簡単に寝ます、どこが悪いのか?それとも1100ともなるとタイヤが太く重いのか、リアショックアブソーバーを見ると最大近くまでバネを縮めていたのでこれが原因でしょうか?フロントタイヤは以前の持ち主よりサイドまで使っています。

わかりません素人なので分かり易く、宜しくお願い致します。

校長 さん

02月20日

>ナオヤ さん
コメントをいただき、ありがとうございます。
ZZR1100は元々は軽快でよく寝るしコーナリングも得意なバイクです。ただ、年式も古いので、経年劣化も含めてメンテナンス状態に大きく影響されるはずです。中古の場合、まずそのあたりのチェックが重要です。
症状を聞く限りでは、立ちが強いようですね。これは前輪の切れ込み傾向が出ているからと思われますが、「リヤサスのバネが最強」や「フロントタイヤを使っている」ということも併せて考えると、おそらく車体のディメンション(姿勢)に問題があると推測されます。また、フロントタイヤの空気圧が低すぎたり摩耗が進んでくると、バイクが寝にくくなりします。
対処法としては、まずはリヤサスのバネ(プリロード)を緩めてSTD値に戻すことからトライしてみてください。これでリヤ車高が下がるはずですが、ハンドリングが良くなればその方向性で合っているということです。欲を言えば、万全を期するためにもサービスマニュアルなどで確認しながら、サス設定や空気圧をまず完全にノーマルに戻してみて、必要があれば整備することをお勧めします。

空冷ドカ さん

03月17日

はじめまして、現在MONSTER1100evoに乗っていてフロント・オーリンズ(675R用)、リアWPフルアジャスタブル(1110evo用)を装着しています。ポジションもセパハンでレース仕様です。
この車両に限らずフロントタイヤの磨耗がリアに比べて早いです。ブレーキはハードに掛ける方ですが、アクセルもそれなりに開けているつもりです。前後タイヤの端までほぼ使い切っているのですが回りを見るとフロントの減りが早い人はほとんどません。乗り方の問題なのでしょうか?
フロントサスのセッティングは良く動くのが好みでストローク25mm残し位でセッティングしています。

校長 さん

05月08日

>空冷ドカ さん
コメントをいただき、ありがとうございます。
フロントタイヤの摩耗が速いということですが、いくつか理由が考えられます。レース仕様ということですので、エッジ部分の摩耗を前提として考えますが、ひとつはサスセッティングが原因かも。フロントが675用ということですが、車両とのマッチングに問題があるのかもしれません。フォークを動かすのは良いと思いますが、フロントに荷重がかかりすぎてもタイヤに負担がかかってしまいます。「この車両に限らず」ということですので、乗り方に原因があるかもしれません。コーナー奥までブレーキを引き摺る乗り方をしているとフロントの摩耗は早まります。また、ジムカーナ的な低速フルバンクでステアリング舵角をつけて曲がる競技などでは、フロントのエッジの摩耗が進む傾向があります。いずれにしても、偏摩耗はハンドリングに悪影響ですので、レース仕様ということであれば、レースで実績のある専門ショップで一度見ていただくのがよろしいかと思います。

じゅんいち さん

03月07日

サーキット走行用にGSX-R750のK9を中古で購入しました。サスはまだ触っていません。加速しながらのコーナーリングや切り返しはしっかり寝てくれますが、ストレートから一気に低速への進入時、自分の入りたいタイミングで寝てくれません。寝てくれる速度まで落ちるのを待っている状態で、かなり速度が落ち逆に荷重がかけられない、と負のスパイラルに入ってしまっています。サーキット走行でもプリロードを思いっきり抜いても大丈夫でしょうか?

校長 さん

08月08日

>じゅんいち さん
コメントをいただきありがとうございます。文面だけでは状況がよく分からないので何ともいえませんが、ひとつアドバイスさせていただくとすると、フロントのプリロードを少し抜いてみてはいかがでしょうか。フロントを低くして、かつ進入時にノーズダイブしやすくすれば、進入時の倒し込みが楽になるはずです。ただ、いきなり最弱にすると操安が乱れる恐れもあるので、少しずつ調整しながら試してみてください。フロントのフィーリングが良くなってきたら、そのままにしてリヤサスのプリロードを調整してみて、さらに良くなる方向性があるか探ってみるといいでしょう。だいたいプリロードで荷重域と車体姿勢が決まってきたら、前後サスの伸び側ダンパー、さらに圧側ダンパーの順でアジャストしていくとよろしいかと思います。違和感が出てきたら元のセットに直すだけです。

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