【Page2】2010年シーズンを占う昨シーズンマシン総括 2

掲載日：2010年05月10日特集記事 › ロードライダーMotoGPマシンレビュー

記事提供／2009年12月24日発行月刊ロードライダー 2月号
Report／小林祐史　Photo／富樫秀明（YAMAHA）、小野正志（SUZUK）、小林祐史（HONDA，HAYATE）、本田技研工業　

2009 JAPANESE 4MAKERS' MOTOGP MACHINES REVIEW!

ライバルに急接近した'09年シーズン後半戦

'09年からのタイヤワンメイクで一番大きなハンデを負ったのはホンダではなかっただろうか？　ライバルたちがブリヂストンで1年以上の経験があることに対して、ホンダは'08年の後半4戦のみだけだった。

'08年11月のシーズンオフから'09年仕様でのタイヤのテストは始まるが、そこでの正ライダーのテスト回数は減少、さらに開幕以降のレースでも、過去は3回行われていたプラクティスが2回に減り、時間も60分から45分に短縮された。'09年はテスト自体が貴重なものとなった。

ところが、ホンダはペドロサが'08年終盤で左膝を負傷し、それがテスト期間になっても完治せず、さらに2回目のテストでも転倒し、膝の手術痕が開き左手首も負傷する。'09年のスタートは'08年以上に苦しい状況となってしまったのだ。

だが開発陣は手をこまねいていたわけではなかった。序盤からエンジン、フレームにさまざまな改良パーツを次々と投入し、中盤戦までにはライバルとの差をグッと縮めていた。

さらに後半戦から始まったエンジン使用数制限も有利に働いた。レースエンジンでも耐久性に関する社内規定が厳しいホンダは、エンジン回転数やピークパワーを落とすことなく後半戦に臨めたのだ。これで加速領域で優位に立つことができた。

反面で減速、コーナリングの改善が'10年への課題として残った。'09年後半からオーリンズサスもトライするなど、さまざまな試行錯誤が繰り返されている。'10年モデルでは、フレームに大きな変更が加えられる。強いホンダが復活する日も近いか。

'08年モデルでライバルに劣った加速と最高速を改善すべく、エンジンは細部見直しを図った。シーズン中も改良は続き、第9戦ドイツGP、第11戦チェコGPで新バージョンを投入している

サイレンサー付きだったエキゾース卜パイプは、第７戦オランダGPからサイレンサーのないものに変更。写真は上側のエキゾーストパイプのみだが、下側もサイレンサーは付かない

ドビツィオーゾは第11戦チェコGP後にオーリンズサスペンションをテストし、第13戦サンマリノGPから実戦で使い始めた。リザーブタンクが横置きになったヤマハ車と同じタイプを使う

第11戦チェコGPから穴のあいたトップブリッジをドビツィオーゾが使い始めた。写真は最終戦バレンシアGPのためオーリンズが装着されているが、最初はショーワと組み合わせていた

最終戦バレンシアGPのペドロサ車のフロントまわり。ぺドロサとドビツィオーゾで、サスペンションメーカーが違うために、フロントフェンダーを固定するボルト位置に若干の違いがある

第11戦チェコGPから投入された右側のメイン部と卜ラス部のあいだに溶接跡があるスイングアーム。ドビツィオーゾはこのタイプを好むようで、オーリンズとなっても使い続けた。オーリンズのリヤショックもヤマハ車と同じリザーブタンクが本体と並行になったタイプを使う

最終戦バレンシアGPでのベドロサ車のスイングアーム。ぺドロサも⑦と同じタイプをチェコGPから使っていたのだが、第13戦サンマリノGPからはメイン部とトラス部のあいだに溶接跡がないものへと変更している。前後ショックは閉幕から一貫して、ショーワ製を使い続けていた

①②'09年モデルとなって、フレームはメインチューブ部分に、剛性最適化のための穴が設けられた。エンジンは並列4気筒で3軸＋バランサーシャフトという構成に変更はないが、出力特性などは大きく変わっている③大不振に陥った'08年から、ライダー再起をかけてハヤテレーシングのライダーとなったマルコ・メランドリ。第4戦フランスGPでは見事2位を獲得して、その後もコンスタントな走りを見せて、'10年はホンダ・グレッシーニで走ることに