【Page3】GP500はビッグバンでグリップを得た

GP500はビッグバンでグリップを得た

ヨシムラ3世代目が実戦で活躍。２代目・不二雄さんの甥、加藤陽平さん（加藤昇平さんとPOPの次女・由美子さんの長男。POPの孫）はヨシムラジャパンのチーム監督（写真左）だ。もちろん、不二雄さんもカムの設計をするなどチューナーとして現役。レースでもSBKへの参戦など新たな挑戦を計画中。

GP500は
ビッグバンでグリップを得た

物が回転するときの慣性力は、いろいろな効果を生む。ホイールやクランクの回転慣性力は、ハンドリングやエンジンフィーリングに大きく影響する。重く回転数が高ければ効果は大きく、軽くて回転数が小さければ影響も小さい。ホイールをマグにして軽くするのは、この影響を小さくしたいからでもある。ホイールが重く大きいと、直進安定性やコーナリング時の安定性は増すものの、バイクが真っ直ぐ行きたがるから切り返しは鈍重になり、サスの細かな動きも妨げる。何より車重が重くなる。クランクまわりも同じだ。高回転まで軽く回したいなら、慣性力は軽い方がいい。ただし、実際の走りは、エンジンのレスポンスが良ければ速く走れるという単純なものではない。乗りやすく、スロットルを開けやすく、減速時もコントロールしやすい方がいい。問題はタイヤのグリップとの相談なのだ。パワーがあってもホイールスピンしては、なにもならない。エンジンパワーを路面にちゃんと伝え、また、減速時にはタイヤを路面に押し続けることが、速さや安定性につながる。

ビッグパンという言葉で連想するのは、'90年代初期にGP500用2ストロークV4で採用された位相同爆(近接爆発)だ。それまでの2ス卜V4は90度の4気筒等間隔爆発か、180度の2気筒同爆が採用されていた。2気筒同爆でもやや改善されたもの、200psに近付いたパワーはホイールスピンを誘発しやすかった。そこでホンダは1軸112度V4のクランクピンを68度位相させて、不等間隔爆発(2気筒は同爆)のエンジンを'92年型NSR500に搭載した。狙いはグリップだった。この効果は大きく、ヤマハやスズキも追従。そしてそれまでの甲高い排気音は、太く低いものになり、ドカンと爆発するイメージもあって、宇宙創世にちなんで「ビッグバンエンジン」と呼ばれるようになった。現在のモ卜GPマシンがエンジン形式に関わらず、不等間隔爆発や2気筒同爆を採用するのは同じ理由からだし、'09年型ヤマハYZF-R1のクロスプレーンクランクも同様だ。

また、回転する物の重さがグリップやエンジン特性に与えることは、V4のRC45でも証明されている。RC45では、クランクまわりを重くしたのだ。これによってホイールスピンか減り、前に進むエンジンができた。このマスバランスの考え方は、以後のマシンにも反映されている。