【HONDA CRF250L 試乗記】スロットルでエンジン・車体を操作する感覚が気持ちいい！ 国内唯一の250ccオフロードバイク

HONDA CRF250L

2020年のモデルチェンジがいかに劇的だったか

実はこのCRF250L、2020年のモデルチェンジ直後にもインプレッションしたのだが、旧モデルに比べて圧倒的に軽量化されており、恐ろしく感動したのをよく覚えている。2019年までのCRF250Lに持っていた「なんとなく鈍重」なイメージは完璧に拭い去られ、「これこそ真のオフロードバイクだ」と思ったものだ。サスペンションストロークの長いCRF250L（s）とスタンダードのCRF250Lがラインナップされているが、前回試乗したのは（s）だったので、今回は無印を借りてみた。

2023年3月現在、唯一無二の純粋な国産オフロードバイク

現在、国産メーカーのオフロードバイクはとても希少な存在となっている。ヤマハのロングセラー、セロー250が生産終了となり、カワサキのKLX230はホームページのラインナップから消え、スズキのV-STROM250はオフロードというよりはツーリングバイクだ。つまり現在、国産4メーカーで純粋なオフロードバイクの新車を買おうと思うと、選択肢はこのCRF250Lか、兄弟車のCRF250RALLYしか存在しないのである。

とはいうものの、中古市場まで視野に入れることを考え、各モデルの味をざっくりと説明してみよう。まず、ヤマハセロー250は低速トルクがあり、トコトコと難所を走破していくのに適しているトレッキング型。カワサキKLX230はシート高が高く、スマートでコンパクトなためモトクロッサーに近いスポーツモデルと言える。スズキV-STROM250は前後17インチタイヤで見た目通りオンロード走行に強いモデルだ。

では、これら3メーカーのマシンに対しホンダCRF250Lの立ち位置はどうなるか、というと、そのすべての良いとこ取りなのではないだろうかという結論に至った。

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ホンダ CRF250L 試乗インプレッション

スロットル操作にダイレクトに反応する車体
自由自在な加減速を楽しめる

まずはエンジンについて触れていく。発進して回転数を上げていくと7000回転でインジケーターが点滅し、シフトアップを促してくる。スペックを見ると最高出力を発揮するのは9000回転時なので、もう少し上まで引っ張っても面白いのだが素直にシフトアップしてみると、恐ろしくスムーズに加速していく。秀逸なのは、スロットル操作に対するレスポンスが良いこと。これはエンジン回転数の操作のことだけを言っているのではなく、車体レスポンスの良さも含んでいる。ものすごく細かい右手の動きでも正確に拾って、小刻みにマシンが前後する。それも予想外の動きではなく、『こう動いて欲しい』という思い通りの動きをしてくれるから、ボディアクションがバチっとハマって最高に気持ちいいのだ。まさに「人馬一体」を味わえるマシンと言える。

サスペンションについては、タンデム走行可能なモデルの宿命として、フロントに対してリアが少し硬めにセッティングされている。もしも一人乗りや林道メインで使いたい場合は、リアショックのプリロードを抜くか、もしくはスプリングのバネレートを少し下げてみるのも良いだろう。また、今回の試乗で強く感じたのは、車体やサスペンションの柔らかさに対して、ハンドルがかなりカチッとしていること。ファットバーではなく標準の22.2mmハンドルバーなのだが、バーブレースの効果がかなり大きいのだろう。おかげで少し幅広なハンドルにも関わらず、振動などが気になることはなかったし、コーナーで車体を倒し込むときの操作なども、ダイレクトに伝えることができた。

さらにボディが全体的にスリムなのも嬉しい。ニーグリップもしやすいし、地面に真っ直ぐ足を下ろせるため、身長173cmの僕が両足ベタつきだった。また、純正のステップがこれだけワイドな250ccクラスのオフロードモデルは、他に見たことがない。これならばステップにしっかり荷重を乗せられるし、ラバーマウントも付いてないので雨の日でもグリップを失わないだろう。最後に新装備のハンドガードだが、前からの飛び石などへの対策としては効果的だが、手とガードの空間が広く、ガードのサイズも最小限なので防寒対策としては若干微妙。欲を言えば簡易的なものでもいいので、エンジンガードも標準装備（純正アクセサリーパーツは設定あり）してくれると、林道ツーリングの入門モデルとして無敵になれると思うのだが……。

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ホンダ CRF250L 詳細写真

モトクロッサーのゼッケンプレートをイメージしたというヘッドライト形状。LEDを用いることで薄型化されており、オフロードバイクにとってとても大切なフロント周りの軽量化に大きく貢献している。また、ウインカーのステーはラバーマウントで転倒時の破損リスクを軽減している。

ハンドルバーは22.2mmのスタンダードな太さながら、バーブレースを装備し、高剛性を実現している。右手ハンドルスイッチには250ccクラスでは滅多にお目にかかれないハザードボタンが装備されている。

メーターはデジタル表示でコンパクトな作り。速度計、回転数、時刻、燃料残量、走行距離、平均燃費、平均速度、ギヤポジションなどが表示される。警告灯の並びの中央にある台形状の部分がシフトアップインジケーターになっている。

2023年モデルから新しく装備されたハンドガード。オープンタイプのためハンドリングに影響は少なく、前からの飛び石や枝など林道で遭遇するリスクを回避してくれる。転倒時にレバーを守ってくれたり、高速道路などで風を防いでくれる副次的な効果は、最低限といったところだろう。

ボタンひとつでリアのABSを解除することができる。オフロード走行時、意図的にリアブレーキをロックさせ、タイヤをスライドさせることができるのは、オフロードバイクとして欠かすことのできない魅力の一つだ。

ブレーキのマスターシリンダーに注目。マスターシリンダーケースとバンジョーボルトが噛み合い、破損しにくいようになっている。転倒時にバンジョーボルトが緩んでそこからフルードが漏れてしまうなど、よくあるトラブルを未然に防いでくれる。

エンジンは249cc水冷4ストロークDOHC単気筒。ボア×ストロークは76.0×55.0mmとショートストローク型だが、低回転域でもリニアなトルク感があり、オフロードバイクらしいレスポンスを返してくれる。

燃料タンクは7.8Lと走行距離よりも運動性能を重視したサイズ。シュラウドも細身に作られていて、膝で挟みやすいし、コーナーなどで足を前に出しやすい。

シート高は830mmで、前方がスリムになっているため足つきは良好。クッション性は少し硬めで、スタンディング時に車体を膝で操作するのに適しているが、シッティング時にはシートの角が太ももの裏に当たって、長時間乗っていると少し痛くなるかも。

ステップはラバーがなく、オフロードに特化している。土が溜まりづらく、濡れても滑りにくいため、グリップ性能が良い。さらに一般的なオフロードバイクよりも幅広く作られているため、荷重をかけやすい。

リアフェンダーはシンプルかつスリムだが、前後左右の4箇所に荷掛けフックが装備されており、ツーリングにも便利。また、プッシュ式ヘルメットホルダーも備えている。

プロリンク式のリアショックは、2020年のモデルチェンジの際に大幅に軽量化されたアルミ鋳造一体型スイングアームと接続し、高い路面追従性を発揮する。スタンダードではタンデムを想定して少し硬めの設定になっているので、林道メインで使うならプリロードを下げるかソフトスプリングを入れるのも良いだろう。

タイヤサイズは前80/100-21M/C 51P、後120/80-18M/C 62Pとなっている。なお、リアブレーキにはABSキャンセル機能がついている。

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