ホンダ NC750X(2014)(特別編) 試乗インプレ・レビュー

ホンダ NC750X
ホンダ NC750X

ホンダ NC750X(2014)(特別編)

掲載日:2016年07月15日 記事カテゴリ 試乗インプレ・レビュー    

テストライド/小林直樹  写真/長谷川徹  まとめ/小川浩康
※この記事はオフロード雑誌『GARRRR』の人気企画『小林直樹のオフロードバイク・テイスティング』を再編集したものです
※記事の内容は雑誌掲載当時のものです(GARRRR vol.339 2014年07月発売)

スタイリングはそのままに
排気量を拡大したNC750X

NCシリーズに乗るのは2回目だけど、前回は700でトランスミッションもDCT(デュアル・クラッチ・トランスミッション)だった。今回は750に排気量アップしていて、トランスミッションはマニュアル仕様。排気量の違いが走りをどう変えているか? その辺りに注目してツーリングに出かけてきたんだ。

発進時に不安を感じない太いトルク特性は
排気量アップの恩恵

750になってオフロードイメージを増したタイヤが装着された、とのことだけど、乗って感じたのはオンロードタイヤ特有の硬さ。オフロードタイヤより剛性が高く、それが乗り心地の硬さとして現れてくる。その代わり舗装路でのグリップ力の差は歴然。パターンノイズや振動も圧倒的に少ないから、転がり抵抗も断然少ない。750になって低速トルクがさらに太くなっているけれど、このタイヤの転がりのよさもあって、1速は高めだけど発進で気を遣うことがないんだ。太くなったトルクと高めに設定されたギヤ比の組み合わせは、エンジン回転を上げてシフトチェンジタイミングを引っ張るより、早めにシフトアップしていくほうがスムーズに加速できる。エンジンを高回転まで回さなくてもいいから疲れにくい特性になっているとも言えるんだ。

ただ、排気量アップによるパワーアップは、あまり分からなかったというのが正直なところ。1軸バランサーから2軸バランサーに変更されたこともあって、吹け上がりはさらにスムーズになっているけれど、頭打ちの早さを感じることもあった。リッターオフのような身体が置いていかれるパワーもないけれど、それが市街地でのマシン挙動をシャープにしすぎず、ゆったりとした乗り味にしている。それと、ハンドル切れ角が少なめで、街中での小回りで気になる瞬間もあった。クイックすぎない乗り味が扱いやすさになっている反面、軽快さもやや削がれているように感じた。とはいえ、通常の燃料タンク位置が容量21Lのラゲッジスペースになっていて、シティコミューターとしての使い勝手のよさは持ち合わせている。リッターオフよりひと回り小さい車体サイズに、ビッグスクーター並みのユーティリティ性を持ったミドルサイズ。市街地ではホンダのコンセプト通りの仕上がりになっていると感じたよ。

しっとりしたハンドリングと軽い乗り味の調和が
快適な移動を実現

市街地で感じたマッタリした乗り味は、高速道路では直進安定性のよさとして感じられた。タイヤの接地感がつねに伝わってきて、車重が余分なサスの動きを抑えてくれるから、ピターとした乗り心地になっている。それがハンドリングもしっとりさせ、マシン挙動にフラつきがない。シールドも小ぶりだけどよく利いていて、走行風が胸に当たらない。

トルクは中速域でも太く、高回転まで回さなくてもスピードが乗ってくる。5速でもアクセルのツキがよく、4速にシフトダウンすればストレスのない加速性も発揮してくれる。6速はエンジン回転のフリクションがほとんど感じられず、エンブレも少なくスーと滑空するような走行感がある。だから高速道路では自在なスピードコントロールができ、快適な高速巡航が味わえるんだ。シートは柔らかめだけど適度に張りがあり、お尻も痛くなりにくかった。取り立てて目立つような乗り味はないけれど、つねに気になる不快な要素も皆無。旅のツールとして高い完成度が感じられるから、長く乗り続けても苦にならないのがいいね。

ワインディングでの自然なマシン挙動が操作する
楽しさを感じさせてくれる

タイヤの接地感はワインディングでもつねに感じられる。トルクとパワーは必要充分にあるけれど、アクセルレスポンスは急すぎない。そしてシート高が低く、マシンの重心も低く感じる。だからヒラヒラとした軽快さは少ないけれど、いきなり倒れ込んでいくようなこともないし、アクセルを開けた途端にリヤスライドするほどパワーが出てくることもない。マシン挙動に急な部分がなく、すごくニュートラルな乗り味になっているから、リーンインするだけで狙ったラインに入りやすい。それと、前後サスも路面からの衝撃をしっかり吸収しているけれど、ストローク感が急ではなく、マシンの姿勢変化が分かりやすい。そうしたマイルドともいえる乗り味が、コーナーで倒し込んでいった時の怖さを感じさせず、心と身体に余裕を与えてくれる。リッターオフほどトルクとパワーがないことが、逆にマシンコントロールのしやすさになっているんだね。

あと印象に残っているのは、マシン自体の重心バランスのよさ。コーナリング中にいい姿勢をキープしてくれるので、自然とスピードが乗ってきて中高速コーナーではスポーティなコーナリングが楽しめる。だからといってタイトなコーナーが苦手というわけではないのだけれど、止まるようなスピードまで落としていくとエンストの不安がある。DCTがエンストしないことを知っているだけに、余計そう感じるのかもしれないけれどね。

わだちと路面の石に注意すれば、
林道も意外と楽に通過できる

タイヤパターンの変更が功を奏していて、マシンを直立させていれば、ダート路面でも予想以上のグリップ力を発揮してくれる。ただ、最低地上高は高くないので、わだちと路面に落ちている石には注意が必要だけど、なるべく平らな部分をトレースしていけば特別なテクニックを使わずとも走っていける。シッティングよりスタンディングのほうがステップバランスでダイレクトにバランスコントロールができるけれど、ステップにはゴムが装着されていて滑りやすい。目線が上がるので視界が広くなるメリットはあるけれど、とっさに足を着きにくくなるので、ライディングテクニックに自信のある人以外はシッティングのほうが安心できるはずだ。

またギヤ比は2速でも速すぎるほどで、3速ではつねにオーバースピードになりがち。ABSがあるとはいえブレーキコントロールは難しい。だから1速とクラッチ操作でエンストを防ぎつつ、スピードコントロールするといい。

それと、舗装路では介入が気にならなかったABSだが、ダート路面では頻繁に介入してくる。不意のブレーキングでもフロントタイヤがロックしないから、握り転けを防いでくれるので、多くのライダーにとっては安心の装備になるはずだ。

おれの場合、狭い林道では押し引きせずにUターンしたいので、ブレーキターンを使いたいのだけど、リヤタイヤがロックしないのでそれができない。タイヤのサイド部分にブロックがないので、マシンを傾ければリヤスライドはできるけれど、マシンの重さがあるのでスライドを止めるのは難しい。またグリップ力のあるタイヤは接地面積が広く、それが駆動力になる反面、スタックした時に路面を掘りやすい。だからUターンが必要となるような枝道には入らず、本線を通過するくらいに留めておくほうが無難だ。

林道ではダートを攻めるより、マイルドなマシン挙動が生む安心感に任せて、景色や雰囲気を楽しみながら走るほうが、NC750Xには似合っていると思うよ。

今回の走行距離は250kmほどで、高速道路が苦にならないNC750Xにとっては、少し物足りない距離に留まった。ダート路面はフラット、ウッズ、サンドを走破。マシンへのダメージを考慮してガレ場は避けた。高速道路では30km/Lをマークしたが、ダート区間では16.1km/L。ただ、これは高回転キープでアクションを多用したので、例外的といえる。

HONDA NC750X DATA FILE

ホンダ NC750Xとは

排気量500~750cc程度のバイクを、「市街地走行やツーリングなどの常用域で扱いやすく、快適で味わい深く燃費性能にすぐれ、求めやすい価格で提供する」というテーマで開発するのが、ホンダの「ニューミッドコンセプト」。その第一弾として発売されたのがツアラースタイルのNC700Xで、2012年の発売以来、大ヒットとなっている。そのNC700Xがボアを4mm拡大し、排気量を750としたのが、このNC750Xだ。バランサーも2軸として振動を低減しつつ、最高出力を3kW、最大トルクは7N・m向上しているのが大きな特徴だ。このトルク増大に合わせてギヤ比をハイレシオ化し、排気量アップしたにも関わらず、燃費も1.0km/L伸びているという。また、タイヤパターンもオフロードイメージを強調したものに変更し、メーターインジケーターにはギヤポジション、瞬間・平均燃費の表示機能も追加。ブレーキレバーにもアジャスト機能が付くなど、装備も充実させつつ66万8,000円(税抜き)という低価格を維持している。今回のテストバイクはマニュアルトランスミッションで、ABS装備となっている。

今回の走行距離は250kmほどで、高速道路が苦にならないNC750Xにとっては、少し物足りない距離に留まった。ダート路面はフラット、ウッズ、サンドを走破。マシンへのダメージを考慮してガレ場は避けた。高速道路では30km/Lをマークしたが、ダート区間では16.1km/L。ただ、これは高回転キープでアクションを多用したので、例外的といえる。

足着き性

身長170cmの小林さんは「かかとが少し浮くくらいで、つま先はしっかり着ける。マシンの重心も低くく、フラフラしないので不安な感じはない。また、ふところも広く、前傾姿勢にならないリラックスしたライディングポジションが取れるので、首と腰に負担がかからない。だから疲れにくく、疲れにくいからロングツーリングも快適。身長170cmあれば不安を感じないと思うけれど、もし不安があるならシート高が30mm下がるローダウン仕様を選べばいいしね」と、ミドルクラスながら良好な足着き性を評価している。

IMPRESSIVE POINT

「通常の燃料タンク位置に21Lのラゲッジスペースがあると思えないほど、自然なライディングポジションを取れる。前傾姿勢にならずリラックスして乗れるのはNC750Xの乗りやすさに大きく貢献しているよ。そして低速から太いトルクを発生するエンジンは、高回転まで回さなくてもスムーズに加速できる。だから不快な振動や騒音もなく、疲れにくい特性になっている。ただ、クラッチを多用すると遊びが変化する。ミートポイントが一定だと安心して乗れるので、油圧クラッチを標準装備してほしいね。もしくは、クラッチの操作感もやや重めなので、DCTを選びたくなる」

ホンダ NC750Xは こう味わえ!

NC700Xと同時に乗り比べたわけではないので、パワーアップは正直体感できなかった。でも、700の頃からパワー不足は感じなかったし、低速から湧き出るトルクの太さはハッキリと体感できた。

ニュートラルなマシン挙動はワインディングで操作性のよさとして現れるし、タイヤのグリップ感の高さはダート路面でトラクション性のよさにもなってくれる。どこかに特化した乗り味はないけれど、どこでも乗りやすさを発揮してくれる。排気量アップは走りに余裕を与えてくれて、ロングツーリングでの快適さはさらに向上していると思った。取材日は平日にも関わらず、3台のNC700Xとすれ違ったけれど、その人気も納得できる仕上がり。自走で北海道まで行きたくなる1台だね。

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