ホンダ NV400SP（1983）

掲載日：2014年02月26日絶版ミドルバイク

文／柏秀樹（柏秀樹のライディングスクール『 KRS 』）

※この記事はカスタムNo.1マガジン『ロードライダー』の人気企画『ミドルバイク流星群』を再編集したものです

HONDA NV400SP（1983）

ホンダNV400SPの水冷Vツインは非パフォーマンス系。
だが、これほど長く愛されてきたエンジンは多くない。まさに名機であった。

静かなる名エンジン搭載

NV400SPとNV400カスタムは1983年に登場。’83年といえば原付１種の速度リミッターが60km/hとなり、NHK朝の連続テレビ小説では「おしん」が放映され、東京ディズニーランドがオープンした年だ。そして日本製バイクの生産量がピークを記録した年でもある。

この頃のホンダの400cc車はこの２台のほか、直列４気筒の空冷CBR400F、CBX400カスタム、V4のVF400F、並列２気筒のCB400LCだけではなく、縦置きVツインのCXユーロ、CX400カスタムをリリースしていた。

直４のホンダとしてCBR400Fで２バルブ／４バルブ切替えの新システムREV（レボリューション・モジュレーテッド・バルブコントロール＝バルブ休止機構）を導入してライバルに対抗。一方でV型エンジンのホンダとして縦置きと横置きの水冷Vツインをリリース。しかもいずれもアメリカン（ホンダはアメリカンの呼称をカスタムとしていた）を用意。まさに充実の400ccクラスだったのだ。

そんなホンダ400の中で、地味ながら独自のテイストを放ったのがNV400SPだった。輸出仕様のVT500Eと外観は同じであり、ダートトラッカースタイルのVT500アスコットとも基本構成は同じ。

NV400SPは、あえて90度Vツインとせず、52度としてエンジンの前後長を短く、全体の軽量・コンパクト性を確保しながら、クランクを位相（オフセット：デュアルピン・クランクシャフト）させて一次振動を大幅に減らす手法を導入。新規性を打ち出すこだわりをみせた。

燃焼室は気筒当たり２個の点火プラグに吸気２、排気１バルブの水冷SOHC３バルブ。駆動系はノーメンテナンスで清潔感・静粛性に優れるシャフトドライブを採用。非常に静かなエンジンと相まってVツインテイストが存分に楽しめる設定。

ホイールはキャストホイールの軽量高剛性とスポークホイールのしなやかな乗り味の両立を目指したブーメラン型コムスター。前輪ブレーキにはインボード式ベンチレーテッド・ディスクを採用。この構成は基本的にVT250Fと同じだ。

すでに16インチホイールが前輪に採用されていた時代だが、あらゆる道で穏やかな操舵レスポンスが得られることを優先して、ホイールは前後とも18インチ。

フロントサスはエアアシスト式。左右のフォークを連結して剛性を高めるフォークブレースを装備。リヤショックはデュアルレートスプリングとホンダ独自のFVQダンパー式。

VT250Fと同じビキニタイプ（ハンドルマウント型）カウル内のメーターデザインもVT250Fの流れを汲む、速度計とタコメーターは針の０起点を水平配置したタイプ。

横置きクランクのVツインでもVT250Fは打倒RZ250に燃えたバイク。対して輸出モデルVT500Eの姉妹車NV400SPはあくまでも落ち着きのあるデザインと走り味を主張した。カーブでは車体の倒し込み反応が穏やかで、しかも路面からの情報もたっぷり。それでいてハイペースでも安定して、エンジンテイストをさまざまな回転域で楽しむことができた。

目立つ存在ではなかったが、走るほど味わい深くなるタイプ。その大きなポイントはやはりエンジンであった。そのエンジンは、後にVツインスポーツとして人気を得ることになるブロス（北米名：ホークGT）、アフリカツイン、トランザルプ、ドゥービル、パシフィックコースト、大ベストセラーとなったスティード（非位相クランク採用）、DN-01、そして現行アメリカンのシャドウ……など、非常に長い間にわたって活躍。非常に滑らかで、なおかつトラブルが少ないタフなこのエンジンは、約30年が経過しようとしているにも関わらず、今なお魅力が色あせない希有な存在なのである。