ロードライダーインプレッション～ホンダCB1100～

今ホンダが世に問う 普遍的なバイクの形

2007年の東京モーターショーで参考出品されたCB1100Fが、ほぼそのままのイメージで市販化された。それはバイク本来の持ち味を今に堪能させるものであった。

ライダーをも引き立てる
秀逸なデザインと性能

ところがどうだ、このCB1100では、あらゆる場面でマシンが出しゃばることがない。だから、まさに乗り手が主役になれる。

跨れば、もう、そのことを実感できる。足着き性が400ccのネイキッド並みなのはともかく、空冷ならではの低重心感と言うか、ドシッとした安定感があって、車体がグラッと倒れこみそうな不安がない。

そればかりか、わざと左右に揺すってやると、その動きに同調して、ステアリングがゆったりと左右に切れてくれる。マシンから倒れ込むことがなくても、故意に与えた動きにはしっかり応えてくれる。

停止時にそうであると、頭の中では、ゆっくり走り出しても同じように反応し、バランスを保ってくれるはずとの確信が芽生える。すると、上体が直立していることもあって、停止時でもリラックスした気分を保てるし、実際にトコトコと走り出せば、それだけでマシンを操っている実感に浸ることができる。自ずとワクワクしてくるというわけだ。

だから、極低速でのUターンなどの取り回しも、このCBは得意中の得意である。マシンは安定を保とうとしていても、お尻でマシンを傾けてやろうという入力が伝われば、ステアリングが切れて思い通りに取り回せるし、それが楽しくってしようがない。マシンが動いてくれるのを見守っているのではなく、操っている感覚に浸ることができる。それはハンドル切れ角は十分にあるのに、あまりの扱いやすさに、切れ角を小さく感じてしまうほどである。

これからすると昨今のバイクは、スポーツ性に偏重したあまり、止まるかどうかの極低速領域も含めた街中で使う領域での特性をないがしろにされてきたとも思えてくる。

エンジンに関しても、このCBでは、スロットルも全閉状態からのわずかな操作に、リニアに優しくレスポンス。シャープに感じる領域は皆無で、だからと言ってダルに感じることもない。エンジンも性能をひけらかさず、従順にライダーの意思に追従してくれる。だから、リラックスした気分のまま、ナーバスになることなく、自信を持って1100ccのマシンを扱うことができる。

エンジン、シャシーでも追求されたゆったり感

走り味はすでに触れたように、低速域からしっとりとした安定感があり、それが高速域まで変わらない。俗に言うヒラヒラ感の対極にあるフィーリングとも言えるが、頑とその状態を維持しようという重さはない。コーナーや方向転換では、お尻で操ることに対して的確に応えてくれて、中高速コーナーでも低速取り回しで感じた世界が展開されることになる。

ハンドリングも、マシンから動きをひけらかすことはない。あくまでも主役である乗り手の意思に追従してくれるというわけである。

普遍的なネイキッドモデルとしてたたずまいを追求した結果、前後17ではなく、18インチとしたということだが、これはCB1100の走り味にとっても大正解であろう。

トラクション性能を求めて幅広としながら軽快感を出し、速さを追求した前後17インチが一般化した現在のバイクだが、この幅が細めの18インチタイヤは、我々が使う日常的のバイクにとって、忘れていた乗り手が主役になれる感覚にひと役買っていると思われるところだ。

スタイリングも普遍的なバイクを思わせるし、上体が起きて大型のハンドルに手を伸ばすライポジも、かつてのバイクらしいバイクのものである。「最近のバイクに乗っても、かつての面白さを思い出せない」とお嘆きの方にも、ぜひ乗ってもらいたいCB1100である。

フレームは典型的な構成のダブルクレードタイプで、φ38mm径のダウンチューブが、エンジンを取り囲むループを描く。ダウンチューブのヘッドパイプへの突き合わせ部は、あえてプレートを介する構造とし、捻りの自由度を持たせている。また、エンジンとフレームのクリアランスを極力詰めて、コンパクト化を図っている。ホイールベースはCB1300SFよりも25mm短い1490mmで、キャスター角は2度寝た27度。シート高は15mm低い765mmで、サイドカバー幅が40mm狭くされ、良好な足着き性を得ている