【スズキ アドレス125 試乗記】加速の良さはそのままに、丸く親しみのあるデザインへと変身したロングセラースクーター

SUZUKI ADDRESS 125

スズキ アドレス125 特徴

鋭く尖った通勤快速から
ソフトなネオレトロ路線にイメージチェンジ

スズキのスクーターにおけるアドレスというモデルは、2ストロークエンジンを積んだアドレスV100の時代から「通勤快速」として名をはせ、その後エンジンが4ストロークとなったアドレスV125となっても受け継がれてきた。2017年に登場した前モデルのアドレス125も、コンパクトな車体に加速のいいエンジンを積み、スポーティなルックスを持つ点では歴代のイメージを踏襲してきた。しかし、今回は今までと違う路線へと舵を切った。

新しいアドレス125は、インドで以前から売られていたアクセス125を日本、そしてグローバルモデルとしても展開したもので、日本で同時発表され、ほぼ発売も同時期となったアヴェニス125とエンジンやフレームなどのプラットフォームを共通とした兄弟車となっている。その外観は、アヴェニスの方が直線的でエッジの効いたデザインであり、アドレスは曲線を多用したやわらかい雰囲気となっている。従来からの通勤快速的なキャラクターはどうやらアヴェニスの方が担っているようだ。

あらためてアドレス125をじっくり眺めてみると、ふんわりと膨らんだフロント部分とサイドパネルが優しい曲線を描き、ネオレトロモデルと言っても良さそうなデザインだ。ヘッドライトリムやウインカー部分、マフラーガードなどところどころに使われるメッキパーツが効果的にエレガントさを演出している。さらに特徴的なのは、給油口が車体後部、テールランプの真上にあることだ。海外では給油のためにシートを開けると、トランクスペースの物が盗まれるリスクがあるため、シートを開けずに給油できるのはメリットがあるという。日本ではほとんどそんな心配は無用だが、グッと上に突き出たグラブバーとともに、グローバルモデルならではの工夫されたデザインと捉えれば、むしろ個性的で面白いポイントでもある。

ちなみにフロントのサイドパネルとフロントフェンダーはスチール製となっている。インド国内では混雑する交通の中で、車体同士がぶつかることも珍しくないといい、割れてしまう樹脂よりも叩いて直せるスチールの方がコストがかからないためだとか。このあたりも生産国のお国柄が垣間見られて興味深い。

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スズキ アドレス125 試乗インプレッション

走りの力強さは相変わらずだが
ゆったり流して走るもの楽しい

アドレス125のシート高は770mmで、前モデルより25mm(フラットシート仕様とでは10mm）のアップとなっている。実際に跨ると、若干の腰高感と、背筋を伸ばして乗るヨーロピアンスクーターのようなポジションになったように感じる。シート幅は広めで座面が大きく、ゆったりどっしりと座って乗るのが前提のようだ。このあたりは兄弟車種であるアヴェニス125がスポーティな路線になっているのと、キャラクターがはっきりと分けられている。

走り出すと、車体の動きの軽さにまず驚かされた。見かけがふっくらとしたので勝手にボディサイズが前モデルより大きくなったと思い込んでいたのだが、実際は全長が75mm短く、装備重量も4kg減って105kgとなるなど、よりコンパクトになっている。最高出力は6.9kW（9.4PS）から6.4kW（8.7PS）へとダウンしているものの、軽量化や車体バランスの変更、エンジンセッティングなど、様々な要因によるはずだが、パワフルな加速感とキビキビとした車体の動きは、かつての通勤快速を思わせる俊敏さを垣間見せてくれる。

実際、通勤通学時に最速とまでは行かないが、十分にストレスのない走りが可能な実力は持っている。だが、スポーツ志向のアヴェニスではなくアドレスを選ぶなら、カリカリとした走りよりもゆったりと余裕を持った乗り方を推奨したい。せわしなく数字をカウントするデジタルではなく、ゆっくりと針が動くアナログメーターを見ながら幅広のシートに身をゆだねれば、信号ダッシュで他のライダーに少しばかり先に行かれたとしても「ま、いいか」と思えてしまう……アドレス125はそんなキャラクターのマシンだと感じた。

さらに、後席部分も十分に広さと幅のあるシートと、握りやすいグラブバー、ラバー付きのステップなどの装備により、タンデム走行時も安全で快適だ。これは、ツーリングに使っても楽しめる、ということにつながるのだ。

さまざまな角度からアドレス125を評価すると、走りの軽快さと快適性、コストパフォーマンスのバランスがとてもよく、オールマイティなマシンだ。突出して目立つ存在ではないが、飽きずに末永く乗れる、そんな上質でスタンダードなモデルと言えるだろう。

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スズキ アドレス125 詳細写真

ヘッドライトはLEDを採用。ライトのリム部分にはメッキパーツを使用し。モダンな雰囲気を持たせている。ウインカーはバルブタイプだ。

スピードメーターはアナログ式を採用。数字の左右には燃費のいい運転をすると青から緑に光が変わる「エコドライブイルミネーション」を配している。液晶部は燃料計や時計、電圧などを表示できる。

ハンドル左側にはヘッドライトの上下切り替えやウインカー、ホーンスイッチが並ぶ。

ハンドル右側はスターター/キルスイッチのみ。ワンプッシュでエンジンの始動が可能なスズキイージースタートシステムを採用している。

フロントインナーラックはオープンタイプを採用。上部にはスマホの充電などに便利なUSBソケットを備える。出力は5V2Aだ。中央部にはフックも装備。

シートは段差が少なく幅広で、座面も広く乗り心地重視となっている。グラブバーはすき間が広く握りやすい位置にある。

シート下トランクスペースの容量は21.8L。深めだが帽体の大きなヘルメットは入らない。前方左右にピン状のヘルメットホルダーを備えている。

シート下トランクには車載工具が収納されている。内容は10/14mmのスパナとドライバー兼用のプラグレンチというシンプルなもの。

シート前端の足元には、折りたたみ式でコンパクトに収納できるストッパー付のホルダーを装備している。

フロアボードはフラットで乗り降りがしやすい。小さな突起が配された格子状の滑り止めは、雨の日などの安心材料だ。欲を言えばもう少し前方に余裕がほしい。

折りたたみ式のタンデムステップはラバーのあるタイプとなっている。

リアサスはモノショックタイプだ。調整機構はないが、路面からの衝撃の吸収やコーナーでの踏ん張りはかなり健闘していると感じた。

給油口は車体後部、シートの下に配されている。開けるのはキー式で、キャップごと外れるタイプとなっている。

フロントブレーキはディスクタイプで、ローター径は190mm。タイヤサイズは90/90-12 44Jで、ダンロップのRUNSCOOT D307を履く。

リアブレーキはドラム式で、タイヤサイズは 90/100-10 53Jとなっている。124cm3の空冷単気筒SEP（SUZUKI ECO PERFORMANCE）エンジンは力強い加速と優れた燃費性能を両立している。個体差かもしれないが、アイドリング時に振動が大きめなのが気になった。

リアの灯火類はテール/ブレーキランプ、ウインカーともにバルブ式だ。クリアタイプのレンズが大きく、被視認性は十分確保されている。純正アクセサリーのキャリアとボックスはグラブバーを外して付けるが、給油口があるため装着位置はかなり高めとなる。

テスターの身長は170cmで足は短め。アドレス125のシート高は770mmで、片足、両足ともにかかとまで地面に着く。車重も軽いので信号待ちなどでも不安はない。

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