【カワサキ ニンジャH2 SX SE 試乗記】スーパーチャージドエンジン搭載の最強スポーツツアラーがレーダーセンサー搭載の安全支援システムを得てさらに進化

KAWASAKI Ninja H2 SX SE

カワサキ ニンジャH2 SX SE 特徴

前車追従型のクルーズコントロールをはじめ
数々の電子装備でより安全、快適に

ニンジャH2 SXシリーズは、ニンジャH2/Rをベースとしたツアラーモデルだ。初代が日本市場に導入されたのは2018年3月で、トレリスフレームに包まれたスーパーチャージャー搭載の998ccエンジンは最高出力200PSを発生。強大なエンジンパワーが生み出す別次元の加速力と、数々の電子制御の導入によって公道走行での扱いやすさを両立させたことで、それまでのツーリングスポーツとは全く違う、超高性能なスポーツツアラーという地位を確立した。そんなニンジャH2 SXシリーズが2022年4月、先進のライダーサポートシステムを装備してモデルチェンジを行った。

最初に注目したいのは、国産マシンとして初めて、ボッシュ製のARAS（Advanced Rider Assistance Systems）を搭載したことだろう。これはミリ波レーダーを使用したセンサーを車両の前後に配置したライダー支援システムだ。設定した速度を維持しつつ、前走車と適切な車間距離を保つアダプティブクルーズコントロール（ACC）、ライダーの死角に接近する車両の存在を検知し、警告してくれるブラインドスポットディテクション（BSD）、先行車と衝突する可能性がある場合にライダーへ警告するフォワードコリジョンウォーニング（FCW）などの機能を有している。また、停止時にブレーキの効力を維持してくれるビークルホールドアシスト（VHA）や、急ブレーキ時にブレーキランプを点滅させ、後続車に急減速を知らせるエマージェンシーストップシグナル（ESS）も装備。これらによって、走行時のライダーの安全性と安心感は飛躍的に向上している。カワサキ独自のバランス型スーパーチャージャーを搭載したエンジンもECUを含めた見直しが行われ、エンジン回転全域の性能を向上、特に4000～8000rpmにおけるパフォーマンスアップがうたわれている。

ユーティリティ面でも装備が充実している。メーターパネルは新たに大型で見やすい6.5インチのフルカラーTFT液晶スクリーンを採用。スマホアプリ「Kawasaki SPIN」に対応し、電話や音楽、ナビなどの情報をメーターパネルに表示、操作することができるようになった。さらにスマートキーシステム「KIPASS（キーパス）」を導入、キーを持って車両に近づくだけでメインスイッチやステアリングロックの操作が可能だ。

上級モデルとなるニンジャH2 SX SEには、ショーワのスカイフックテクノロジーを搭載した電子制御サスペンション「KECS」を採用。これは0.001秒という反応速度で路面や走行状況にリアルタイムで適応し、理想的な減衰力を提供してくれるシステムだ。またブレーキにブレンボの最上級モデル「Stylema」を採用。リムに切削加工を施したホイールを装備するなど、快適性と運動性、高級感をさらに高めている。

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カワサキ ニンジャH2 SX SE 試乗インプレッション

強大なパワーを操る楽しさはそのままに
ミスや疲れを軽減してくれる理想のツアラー

ニンジャH2 SX SEの実車を目の前にすると、車体が長く、その存在感には圧倒される。跨るとシート高は高い部類とまでは言えないものの、タンクの位置が高めでそれを抱え込むようなポジションのためか、少々腰高な印象だ。それなりに車両重量があるので、立ちゴケに注意しながら慎重に路上へとハンドルを向けた。

東京都内の幹線道路を走り出してすぐに感じたのは、想像していたより一般道で遥かに走りやすい、という点だ。特に低速走行やゴー&ストップの多い状況でも、見直しが行われてさらにトルクフルになったエンジンに助けられた。ターボと違い、ほぼエンジン回転全域にわたって過給が効くスーパーチャージャーの恩恵は、アベレージスピードの低い一般道でもしっかり実感できる。メーターパネルに過給率を表示させることができるので見てみると、2～3000回転ですでに100％を越える数字が確認できた。同じスポーツツアラーのニンジャ1000と比べても、低回転域でのトルク感は明らかに太く、かなり扱いやすい印象だ。

そのまま高速道路に乗り入れると、有り余るパワーを実感することになった。当然ながらこのパワーをフルに活かす走りはサーキットなどに限られるが、それでも本線合流時や追い越し加速時など、瞬時に強大なパワーを引き出せる走りは、安心感と爽快感に満ちている。過給率が130％を越える領域ではかなり異次元の加速で、この値を維持しつつ走るのは高速道路といえども難しい。そんな状況でも車体は驚くほど安定し、レーンチェンジや少々荒れた路面でコーナーに進入しても、何事もなかったかのように動じない“オン ザ レール”と呼べる走りを見せてくれる。ボタン一つでライディングモードやサスペンションセッティングを変更できることもあり、高速道路を退屈な移動の場ではなく、走りを積極的に楽しめる場へと変えてくれるのだ。

次に新たに導入されたアダプティブクルーズコントロール(ACC）を試してみた。速度を100km/hにセットして、走行車線に入る。前車がいない時は路面の勾配などがあっても当然スピードを維持してくれる。前方に遅いトラックが現れたな、と思ったら、ある程度近づいたところでググっとブレーキがかかり、車間距離を維持してついて行ってくれる。トラックが出口に向かい、前が空くと、再び加速して100km/hで走ってくれるのだ。これは便利で十分実用的であり、とても楽なシステムだ。淡々と長距離を走る際など、大いに疲労を軽減してくれるだろう。4輪の世界ではもはや珍しくないこのACCは今後ツアラーになくてはならない装備になるかもしれない。

もう一つ実用的だな、と感じたのが死角検知システム(BSD)だ。これは自車の右後ろなど、ミラーの死角に他の車両がいると、ミラー内にある三角形のインジケーターがうっすら光って知らせてくれるもの。車線変更の前にはミラーや目視で側方や後方を確認するのは当然だが、夜間無灯火の車両がいるなど万一の見落としやうっかりミスを防いでくれるシステムとして、とても心強い装備だと感じた。

当初は「大型のツアラーって意外と乗るのが面倒な時があるよな」と少々ナーバスになっていた。ところがわずか数日借りて乗っただけではあるが、「思っていたより全然気疲れしないぞ」「大型バイクってやっぱり気持ちいいな」と、気が付けば乗るのが楽しみになっていた。あまり電子制御に頼りすぎるとつまらないとか、勘が鈍るという意見も聞くが、不要だと思うときはスイッチを切ればいいし、疲れていたり、必要なときにはシステムの力を借りることで、より安全に、安心して走ることが出来るのは、やはり歓迎すべき進化だと思う。スロットルを開けることで簡単に別世界へと誘ってくれるスーパーツアラーにこそ、こういう装備が必要だし、お似合いなのではないだろうか。

バイクを操る楽しみを最大限に尊重しつつ、最新のテクノロジーの力でライダーの快適性と安全性を的確にサポートしてくれるニンジャH2 SX SEは、EV化や自動運転とはまた違った視点で、近未来における人とバイクの関わりの理想形を提示してくれた、究極のスポーツツアラーなのかもしれない。

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カワサキ ニンジャH2 SX SE 詳細写真

アッパーカウルはミリ波レーダーを組み込んだため、新たなデザインとなった。ライト周りの面積が小さく、シャープになった印象だ。

ヘッドライトの真下にあるのが、ARAS(アドバンスト ライダー アシスタンス システム）のミリ波レーダー部分だ。

新たに採用された6.5インチのフルカラーTFT液晶スクリーン。平均燃費や時計など今ではスタンダードになった表示はもちろん、様々なセッティングや車両状態を確認できるマルチなディスプレイだ。

新たにキーレスエントリーKIPASSを採用。FOBキーと呼ばれる携帯機を持つことでエンジン始動やハンドルロックの解除ができる。ボタンをプッシュすると飛び出す物理キーは、リアシートの開閉などに使う。

ハンドル左側にはメーターパネルの表示切り替えやクルーズコントロールのセットボタンなどが並ぶ。グリップヒーターも標準で装備している。

ハンドル右側はスターター/キルスイッチとファンクションボタンのみで、比較的シンプルだ。

スマートフォンと接続することで電話や音楽、ナビアプリなどの情報をメーターパネルに表示、操作できる「Kawasaki SPIN」に対応している。

インナーカウル左側にはシガーソケットタイプのアクセサリー電源を備えている。

シートは前後2分割されたタイプ。新たに形状のワイド化やウレタンの発泡密度変更など、足つき性を確保しつつ快適性を高める見直しが行われた。

リアシート下にはUSBタイプのアクセサリー電源を装備。脇のポーチは標準装備のETC2.0車載器だ。その下には車載工具も備える。

フロントシートの下にはバッテリーが鎮座する。交換時などのアクセスはとても簡単だ。

当初から過給器ありで設計された水冷DOHC 4バルブ並列4気筒998ccスーパーチャージドエンジン。ECUを含むシステムをリファインし、環境性能と低燃費を実現しつつ、中回転域のトルクをさらに向上させている。

ヘルメットホルダーはコの字型ピンを使ったタイプ。少し大きめで余裕があり、ヘルメット2個を無理なくかけられる。

アップ / ダウン両方向に対応したクイックシフターを装備している。

カウルの左右側面には大型のコーナリングライトを装備。バンク角によって自動的に点灯するランプの数が変わる。

ツアラーらしくセンタースタンドを標準で装備する。車重の割にはかなり軽い力でスタンドを掛けることができる印象だ。

前車に追従して自動的に速度を調節してくれるアダプティブクルーズコントロール（ACC）は、かなり実用的な装備だと感じた。車間距離は遠・普通・近の3段階が設定可能。

ミラーの死角に車両がいることを検知し、ミラー内の三角マークが光ってその存在を知らせてくれるブラインドスポットディテクション（BSD）は車線変更時の安全性を高めてくれる。

上級モデルとなるニンジャH2 SX SEはブレーキにブレンボ社の「Stylema」を装備。モノブロックキャリパーを採用し、軽量、コンパクトな最上級モデルだ。

ニンジャH2 SX SEのホイールはリム部分に切削加工が施された高級感のあるタイプとなっている。タイヤは前後ブリヂストンのBATTLAX HYPERSPORT S22を履く。

後方用のミリ波レーダーはリアフェンダーの中央部に配置されている。リア周りのデザインにうまく溶け込んでおり、違和感はない。

テスターは身長170cmで足は短め。ニンジャH2 SX SEのシート高は820mmで、片足なら母指球がしっかり、両足ではつま先が接地する。タンク位置が高めで腰高感があるので、立ちゴケには注意したい。

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