BMW Motorrad R 1200 GS (DOHC) – 常に先頭を走る BMW の代表モデル

より使い勝手が良くなった
オールラウンド・ツアラー

最大の特徴と言えるのは、バルブ駆動方式をこれまでの SOHC （シングルオーバーヘッドカムシャフト）から DOHC （ダブルオーバーヘッドカムシャフト）へと変更したことだろう。それによって低回転側のトルク増大と高回転域での広いパワーバンドの設定を可能としている。実際に乗ってみればその違いははっきりと体感出来るもので、クラッチミートして走り始める瞬間から、非常に「軽く回る」ようになっている。初めて GS に接するライダーにとっては、大排気量ツイン・エンジンであることをつい忘れてしまうのではないだろうか。

水平対向２気筒エンジンは BMW Motorrad の象徴であり、メーカーも頑なに進化と熟成を継続してきた。HP2 Sport 譲りの DOHC エンジンを搭載した GS を見ると「もうこれ以上は無いだろう」と思うのだが、良い意味で毎度裏切られている。ちなみに2004年以降、R1200GS の最高出力と最大トルクを並べてみると、数値上での違いは下記の通り。

歴代 R1200GS の最高出力と最大トルク

【DOHC ボクサー】2010年

■81kW (110ps)/7,750rpm　■120Nm/6,000rpm

【SOHC ボクサー】2008年

■77kW (105ps)/7,500rpm　■115Nm/5,750rpm

【SOHC ボクサー】2004年

■74kW (100ps)/7,000rpm　■115Nm/5,500rpm

オーバーリッタークラスの２気筒エンジンにとって、DOHC の恩恵はそれほど大きくはないはず。数値だけを見ても、最高出力・最大トルクともに劇的な向上は見せていない。しかし低速域から高回転域まで淀みなく、軽やかに回るエンジン特性は、長距離移動やその道程でヒヤリとする瞬間を大幅に低減してくれるもので、それこそが BMW の望むところなのだろう。

出力向上に伴ってブレーキシステムもブラッシュアップ。前後ブレーキ・キャリパーのピストンはそれぞれ２mm 大径化、ブレーキラインも最適化されている。日本仕様では標準装備となっているこの前後連動（インテグラル）ABS はパーシャリータイプを採用しており、フロントブレーキ入力時はリアブレーキも作動し、リアブレーキ入力時はリアホイールにのみ働く。システム・オフ・スイッチも装備するので、悪天候下での走行やオフロードをアグレッシブに走りたい時など、チョイスはライダーの判断次第。またプレミアムラインには、走行中でもスイッチひとつでサスペンション設定の切り替えが可能な、GS （およびGSアドベンチャー）専用設定の Enduro ESA （電子調整式サスペンション）や、ホイールの空転を感知して点火タイミングを電子的に調整し、スリップダウンを抑制する ASC （オートマチック・スタビリティ・コントロール）も装備される。

グリップヒーターやパニアケースの装備、ウィンドスクリーンの高いプロテクション効果など、ツーリング性能は従来通り非常に優れたもの。それでいてエンジン特性にさらなる研きがかけられているのが、DOHC を搭載した R1200GS の進化だ。…この記事の続きをバージン・BMWで読む