BMW Motorrad R 1200 R (DOHC) ／ R 1200 R Classic – 後発の美点を活かした刷新を重ねる

ボクサーツインならではの味わいと
運動性能に磨きをかける

新生 R1200R に搭載される DOHC ボクサーツインは、2010年に大幅刷新を受けた R1200GS／RT から継承されたものである。ドイツ本国のカタログデータを見ると、R だけ最高出力発生回転数が 250rpm 低かったり、最大トルクが 1Nm 少なかったりするものの、６速ミッションのギア比も含めて基本構成は同じ。となると、すでに現行 GS／RT を経験していれば、ある程度は新生 R1200R の乗り味の予想がつくはずで、実際に僕自身は、低中回転域のトルクが厚く＝粘りが強くなり、高回転域の感触がスムーズになって、排気音が野太くなっているのだろう、とタカをくくっていたのだが…。

その予想は見事に裏切られた。もちろん、前述した DOHC ボクサーツインの美点は美点として活きているのだけれど、新生 R1200R の場合は、低中回転域で感じる大排気量２気筒ならではの鼓動が濃厚なうえに、高回転域の伸びが格段にシャープ。そう感じる原因は、おそらくエンジンそのものではなく、GS／RT より車格が小さくて車重が軽く、マスの集中度が高いことなのだが、いい意味で黒子のような仕事をしていたボクサーツインが、ここまでの存在感を発揮してくれるとは（133ps ものパワーを絞り出した HP2 Sport ほどの強烈な主張ではない）、誰にとっても予想外の展開なんじゃないだろうか。

エンジン以外の特徴はと言うと、わかりやすい部分ではメーターやライトステー、マフラーの形状を一新することで、ロードスターらしい軽快感を獲得したことが挙げられる。とは言え、R1200S で培ったノウハウを転用して、テレレバー式フロントサスペンションの高剛性化を図ったことも注目すべき要素だろう。具体的にはインナーチューブ径の拡大（35→41mm）や、フォークボトム部の締結方法見直しなどが行われているのだが、これらの変更は、接地感の向上に大いに貢献している。そしてその接地感がもたらしてくれる安心感は、峠道やサーキットを飛ばさずとも、日常域で

日本で販売される新生 R1200R は、従来と同じく、コストを抑えたアクティブラインと、グリップヒーター／インテグラルABS／オンボードコンピューター／ASC／センタースタンドなどを装備するハイラインの２機種。ただしスポークホイール仕様のクラシックはハイラインのみが設定され、このモデルではローダウンサスペンションとエクストラローシートが標準装備となる。…この記事の続きをバージン・BMWで読む