The Beginning Of New 750cc Rules

不二雄とYOSHIMURA R＆D OF AMERICA（通称USヨシムラ）は、AMAスーパーバイク用の4バルブGSX1000SZ開発で、目まぐるしい1982年シーズンを送った。その少し前の1981年春、USヨシムラはノースハリウッド（ロサンジェルス）から、ロサンジェルス東部郊外のチノ市に移転した。チノ市はオンタリオやポモナに隣接し、リバーサイドにも近く、周辺には大小レーストラックがあり、工業団地という抜群の環境で、設備も充実していた（2001年に同じチノ市内のさらに広大な新社屋に移転する）。

1983年、ヨシムラは試練を迎えた。スズキがレース活動を縮小したのだ。さらに1983年アメリカに輸入される700cc以上のバイクの輸入関税が、4.4％から45％アップの49.4％に一気に引き上げられたのだ（向こう5年間有効だったが、1987年に早期終了）。日本製バイクを締め出す、母国アメリカ製ハーレーダビッドソンの保護策だ。これは、1000㏄クラスや750㏄クラスなど、ビッグバイクのマフラーを主力製品としていたヨシムラにとっても、大打撃だった。資金難に陥り、1971年以来続けてきたAMAにおけるレース活動を、初めて休止した。

AMAスーパーバイクは1983年にレギュレーションを変更し、排気量上限を1025cc→750ccへ引き下げた。ヨシムラのエースだったウエス・クーリーは、USカワサキへ移籍し、ウェイン・レイニーのチームメイトになった。750cc規定になり、マシンは一新。空冷のカワサキGPz750Rと、水冷V4のホンダVF750Fが一騎打ちになり、W・レイニーがチャンピオンになった。

また、日本メーカーは対米輸出で苦肉の策に出た。750ccから排気量を落としたGSX700Eなど、700ccクラスを対米輸出車として加えたのだ（おかしな話だ）。

1983年型GS1000Rは、アルミ角断面材を使ったダブルクレードルフレームで、リアサスペンションには、ショックユニット上下マウントをスイングアームに持つフルフロータータイプの1本ショックを採用していた。そのリアショックとANDF（アンチ・ノーズ・ダイブ・フォーク）付きフロントフォークは、KYB製ファクトリースペシャル。フロントのブレーキキャリパーはapロッキード。ホイールはカンパニョーロ製マグネシウム鋳造で、前後18インチ。エンジンはヨシムラチューンで、2プラグ化。マフラーはサイクロンだ（写真でサイクロンの特徴である集合部が、#1-2-4-3と爆発順に配置されているのが良くわかる）。

一方日本側のヨシムラである“ヨシムラ・パーツ・オブ・ジャパン”は、1983年スズキのレース活動縮小の影響で鈴鹿8耐も含めて、スズキからのサポートが無くなった。これは、1976年にスズキの横内悦夫氏とPOPが出会って“相互協力”の紳士協定を結んでから初めてのことだった。これまで車体はスズキが担当していたので、鈴鹿8耐に出場するにも困ったことになった。そこでファミリーが立ち上がった。モリワキが車体を担当したのだ。モリワキは、森脇護とPOPの長女・南海子が、三重県鈴鹿に設立したチューニングメーカーで、早くから独自のフレームを製作してきた。

モリワキは1979年鈴鹿8耐で大排気量エンジン用レーサーフレームをデビューさせた。1980年にはデイトナ200マイルや鈴鹿8耐など国内外のビッグレースでエディ・ローソン、グレッグ・ハンスフォード（以上USカワサキ）、デビッド・アルダナ、デビッド・エムデなどがモリワキレーサーを駆った。そして、それはいつしか“モリワキモンスター”と呼ばれるようになった。いずれもZ1／Z1000Jのカワサキのエンジンを搭載していた（ヨシムラがスズキと協力関係を結んでから、モリワキはカワサキと関係を強くした）。

1981年鈴鹿8耐で、オーストラリアの無名の新人ワイン・ガードナーが、驚異の2分14秒76のTT-F1コースレコードを樹立しポールポジションを獲得したとき、乗っていたのは、リブ付き角断面アルミ材を使ったダブルクレードルフレームとなったモリワキモンスターだった。これがいわゆるアルミモンスターで、対して1980年型以前は鉄モンスターと呼ばれるようになった。

そして1983年にモリワキがヨシムラに提供したマシンが、1982年型を発展させたアルミダブルクレードルフレームで、当時流行り出したリア1本サスではなく、トラクションを重視して、あえて2本サスを採用していた。こうしてモリワキフレーム＋スズキGSX1000SZ（カタナエンジン）の“ヨシムラ・モリワキ・スズキ”チームが誕生し、モリワキフレーム＋Z1000Jエンジンの“モリワキ・カワサキ”チームとは好敵手同士となった。

チームヨシムラ・モリワキ・スズキは、グレーム・クロスビー／ロブ・フィリス、モリワキエンジニアリングは、三上訓弘／八代俊二で鈴鹿8耐に臨んだ。モリワキは好走し、プライベーター最上位の6位に入った。

ヨシムラは、鈴鹿8耐前哨戦、鈴鹿200kmにこのNEWマシンを走らせ、G・クロスビーが、最終コーナー手前にシケインのできた鈴鹿の新コースでコースレコード2分25秒95をマーク。G・クロスビーは鈴鹿8耐予選で2分23秒11と、さらにレコードを更新してポールポジションを獲得した。しかし決勝は、シリンダーヘッドカバーからのオイルリークに悩まされて、12位でゴールした。

1983年鈴鹿8耐はスズキフランス（後のSERT）が優勝（#6 H・モアノー／R・ウバン）と5位（#5 P・E・サマン／D・ペルネ）を得た。チェッカー後、R・ウバンがH・モアノーを乗せてウィニングランを行った。そして2人は、スズキ初の世界耐久チャンピオンとなった（H・モアノーは1980年ホンダでもタイトルを獲っているから、自身2度目だ）。

優勝したのは、スズキフランス（エルブ・モアノー／リカルド・ウバン）のGS1000R（XR41）だった。このエンジンは、2バルブのGS1000ベースで、日本のヨシムラチューン。1気筒1プラグから2プラグに加工され、マフラーはサイクロン集合だった。このチームは、耐久チームでも十分なスピードがあり、スプリント耐久と呼ばれる鈴鹿8耐を制した初めての純耐久チームとなり、世界耐久選手権を制した。こうした世界耐久選手権を含むTT-F1は、1000cc時代を終え、1984年から750cc規定の新時代へ移行していった。

1984年鈴鹿8耐での#58 三浦／池田車（ライダーの三浦も作業）。クロムモリブデン丸パイプを使ったダブルクレードルフレームで、リア2本サスが特徴。フロントカウル、フューエルタンク（後端が垂直）、シートカウル（エンドが下がっている）など、外装も#12（アルミフレーム＋フルフローター1本サス）とは大きく異なっている。前後サスペンションはKYB製で、フロントフォークには#12にあるANDFはない。キャブはミクニVM。

1984年、POPは全日本ロードレースへフル参戦を決めた。MFJが国際A級クラスにGP500、GP250、GP125に加えて、TT-F1とTT-F3を追加したのだ。1983年からノービスTT-F3が設立されているが、国内最高峰の国際A級では初。2ストロークの純レーサー主体のGPクラスと違い、4ストローク主体の市販車改造（エンジンのみ使用）クラスのTTフォーミュラクラスは、空前のバイクブーム到来にもマッチして、市販車の売り上げに大いに影響があった（特に400ccスポーツモデルだ）。1983年大会は鈴鹿8耐（世界耐久選手権・TT-F1）が13万9000人、鈴鹿4耐（ノービスTT-F3）が5万8000人の大観衆を集めたことも後押しした。GP偏重だったレース界に新しい風が吹き始めた。

1984鈴鹿8耐、#12 G・クロスビー（GSX750ES）は、序盤トップグループに付ける。足しか見えないがトップは#1 M・ボールドウィン。続いて#2 G・バルタン、#6 R・ロッシュ、#7 M・キャンベル、#3 G・コードレイとホンダRS750R勢に囲まれた。遠くにモリワキの#29 八代俊二。

この全日本フル参戦にあたっては、スズキファクトリーから、また以前のように車体（フレーム、サスペンションなど）、エンジン主要パーツ（クランクシャフト、ミッションなど）が提供された。ベースマシンはTT-F1がGSX750ES（空冷並列4気筒DOHC4バルブ、747cc）、TT-F3がGSX-R400（水冷並列4気筒DOHC4バルブ、398cc）だ。

ライダーは、三浦昇と池田直。三浦は1961年9月2日に青森県で生まれ、ヨシムラ入りしたのは22歳。1983年国際B級に昇格し、国際A級混走のGP250で、総合優勝を果たすなど圧倒的な速さを見せ、国際A級に昇格（国際B級チャンピオンは最終戦CDIトラブルで逃した）。池田は1958年7月23日に宮崎県で生まれた25歳。1982年、1983年に世界GP250にスポット参戦したライダーで、POPはGP250で培った2人のスプリント力に期待していた。

G・クロスビーは1984年鈴鹿8耐で、エンジンブローでリタイア。1982年いっぱいでGPから退き（ランキング2位だった）、以後ヨシムラ／モリワキ以外は乗らないと決めた。GPの“政治的・商業的な”駆け引きにイヤ気が差し、本当の家族のように接してくれるチームでのみ走ることにしたのだ。

けれども、TT-F1は上手くいかなかった。GSX750ESはG・クロスビーが、鈴鹿8耐のための前哨戦として参戦した鈴鹿200kmで3位に、日本GP（全日本）で3位になった他は、三浦の4位（3月の鈴鹿2＆4）が最高だった。それどころか三浦、池田ともリタイアが多発した。GP250上がりで、4ストローク大排気量のエンジン特性（特にエンジンブレーキの強大さ）や、重い車重（GSX750ES：燃料抜き車重160～170㎏、1984年型TZ250：乾燥重量104㎏）、それに完璧とは言えないフレーム・サスペンションとエンジンのマッチングなど、不調の原因がいろいろあったのも事実だ。三浦は、ランキング7位に終わった。

一方TT-F1より軽量なTT-F3では、2人は好成績を残した。三浦は10戦して3勝、ランキング3位を得た。池田も1勝してランキング4位だった。

三浦昇はスーパーノービス、スーパー国際B級だった。そのスピードは、底知れぬ資質を感じさせたが、時にそれは諸刃の剣だった。あっという間に転倒してしまうのだ（フロントからがほとんどだ）。最後までTT-F1に馴染めなかった。一方TT-F3では、そのスピードを生かして3勝した。

鈴鹿8耐はアルミダブルクレードルフレーム（角断面、1本サス）をG・クロスビー／レン・ウィリングスに、鉄ダブルクレードルフレーム（クロムモリブデン丸パイプ、2本サス）を三浦／池田に託した。が、予選3位からスタートしたG・クロスビー／L・ウィリングスは82ラップで、三浦／池田も95ラップで、それぞれエンジンブローでリタイアしてしまった。

1984年は1年振りにAMAに復帰。マシンはGSX750E。開幕戦デイトナスーパーバイクのみ、G・クロスビーとW・クーリーが参戦した。が、その後はフル参戦とはいかず、W・クーリーだけが地元カルフォルニアラウンドのみに参戦した。それでもW・クーリーは、8月のシアーズポイント（ソノマ）で見事優勝した。

AMAスーパーバイクは、1984年に1年振りに復帰した。デイトナスーパーバイクにはG・クロスビーと、USカワサキから復帰したW・クーリーがGSX750Eで参戦した。だが、予選でエンジントラブルに見舞われ決勝を走れなかった。デイトナ200マイルではG・クロスビーが、2ストロークGPマシンのボアアップ版に乗るケニー・ロバーツらに交じって4ストローク（GSX1000SZ/1023ccエンジンをモリワキアルミフレームに搭載）で健闘し7位に入った。デイトナ以後は、地元カリフォルニアのレースだけW・クーリーが参戦し、リバーサイド2位（4月15日）、シアーズポイント優勝（8月18日）、ウィロースプリングス2位（9月16日）と、戦闘力の劣る空冷で水冷V4エンジンのホンダVF750F勢に一矢を報いた。ランキングは9位。チャンピオンは、1982年にヨシムラカタナにも乗った、ホンダのフレッド・マーケルだった。

1984年デイトナ200マイルには、G・クロスビーが参戦し、予選6位、決勝7位。マシンは1983年鈴鹿8耐仕様（リブ付き角断面アルミダブルクレードル＋2本サスのモリワキフレーム）のボアアップ版で、4ストローク1025㏄規定を利用し、GSX1000SZで使っていたφ70.9×64.8mm、1023㏄を搭載した。

こうしてTT-F1（世界でも全日本でも）も、AMAスーパーバイクも750cc規定となって、ますます空冷ではパフォーマンスが劣る……新型が待ち望まれた。

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