【ホンダ NC750X DCT 試乗記】的を射たフルモデルチェンジで、ホンダの底力を痛感!

掲載日:2021年04月14日 試乗インプレ・レビュー    

取材・文/中村 友彦 写真/伊井 覚

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HONDA NC750X DCT

超が付くほど画期的な存在から
ミドルクラスのスタンダードへ

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昨今ではミドルクラスのスタンダードという認識が一般的になっているけれど、NC:ニューミッドコンセプトの第1号車として、2012年から発売が始まったNC700Xは、当初は超が付くほど画期的なモデルだった。まず通常のガソリンタンク位置に大容量収納スペースを設けたことが画期的だったし、高回転高出力指向にあえて背を向けた結果として、充実した低中速トルクを獲得すると同時に、リッター30km/L前後の実用燃費を実現したことも画期的。もちろん、ギアチェンジが不要となるDCT仕様を設定したことや、MT:70万円以下、DCT:約75万円という価格も(2021年型より20~25万円ほど安い!)、デビュー当初は相当に画期的だった。

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そんなNC-Xは、2014型で排気量を669→745ccに拡大し、振動緩和用バランサーを1→2軸式に変更。2016年型では外装や足まわりを中心とする大幅刷新が行われた。なおシート高に関しては、2017年までは830mmと800mmの2種を設定していたものの、トラクションコントロールを導入した2018年以降は800mmに一本化。フルモデルチェンジを受けた2021年型でも、その数値は維持されている。

ホンダ NC750X DCT 特徴

エンジンとフレームを一新し
現代的な電子制御を導入

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パッと見で感じる先代との相違点は、レイヤードタイプのカウルを採用することで、軽快かつシャープになった外観くらいかもしれない。とはいえ2021年型NC750Xは、大改革と言うべき仕様変更が行われているのだ。

パワーユニットに関しては、77×80mmのボア×ストロークや10.7:1の圧縮比などに変更はないけれど、軽量ピストンの採用や吸排気系などの刷新によって、最高出力が54ps/6250rpm→58ps/6750rpmに向上。従来はMTとDCTで異なっていた6段ミッションのギア比は統一され、1/2次減速比と合わせて考えると、MTは2~4速、DCTは1~4速のローギアード化が図られている。

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電装系で最も注目するべき要素は、スロットルの電子制御化と3+1段階のライディングモードの導入だろう。ただし、トラクションコントロールのレベルを2→3段階に増やしたり、エンジンブレーキの利きが3段階から選択できるようになったり、DCTのシフトスケジュールを刷新したりと、実際の改良点は多岐に及んでいる。なお新機能の採用に伴い、LCDメーターとスイッチボックスも一新されることとなった。

車体に関する主な変更点は、剛性バランスの見直しが行われた新作フレームの採用や、前後サスセッティングの最適化だが、車両をトータルで見た際の最大のトピックは7kgの軽量化(先代と比較すると、フレームは-約1.6kg、エンジンは-約1.4kgという数値を実現)。近年のミドルでは重い部類のモデルだっただけに、MT:221→214kg、DCT:231→224kgとなった装備重量は、多くのライダーにとって歓迎するべき要素になるはずだ。

ホンダ NC750X DCT 試乗インプレッション

先代以前の素性を引き継ぎつつも
操る楽しさが格段に感じやすい

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日常の足に気軽に使えるフレンドリーさと、心がホッコリする穏やかで優しいライディングフィールは相変わらず。この特性なら先代以前からの乗り換えでも、違和感を覚えることはないだろう。とはいえしばらく走るうちに、僕はホンダが2021年型NC750Xで行った改革に、かなりの驚きを感じることになった。

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最初に感心したのは車体だ。ホイールベースやキャスター角といった車体寸法は先代以前と大差ないのに、2021年型はコーナーでよく曲がる。いや、その表現はちょっと稚拙な気がするし、先代以前が曲がらなかったわけではないのだが、2021年型は旋回初期の段階で、マシンの曲がろうとする意志が乗り手に明確に伝わって来る(もちろん切れ込みではない)。おそらくこの感触の主な原因は、剛性バランスを見直したフレームだ。先代以前と比べると、2021年型はフレーム前半部が絶妙な塩梅でしなっている印象で、そのしなりがマシンの曲がろうとする意志につながっている……ような気がする。

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そして車体と歩調を合わせるかのように、パワーユニットは元気がよくなった。あら、またしても稚拙な表現を使ってしまったが、2021年型は右手の操作に対する反応が明らかに良好になっていて、微妙な待ちの時間が存在した先代以前と比較すると、欲しいときに欲しい力が引き出しやすい。もっともこの変化については、車体のように主な原因を挙げることは難しく、多種多様な要素の相乗効果のようである。いずれにしても2021年型は、先代と同様のキャラクターを維持しながらも、先代より格段に、操る楽しさが感じやすくなっているのだ。

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ちなみに、そういった素性を認識した時点で、僕の頭にふと浮かんだのは2021年型CRF250Lだった。すでに当サイトを含めた多くのメディアが報じているように、新しいCRF250Lは従来型とは完全な別物で、オンでもオフでも、スポーツライディングがムチャクチャ楽しくなっている。NC750Xの場合はそこまでの激変ではないけれど、しなやかでコーナリングが楽しい車体と、従順で元気がいいパワーユニットは、両車に共通する要素。決して上から目線で言うつもりはないのだが、おそらく今のホンダには、すでに市場で定評を得たモデルを進化させるにあたって、何をどうすればどんな特性が得られるかという勘所を、しっかり把握している技術者がいるのだろう。

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ホンダ NC750X DCT 詳細写真

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LEDヘッドライトはデザインを刷新。ハイビームを下方に独立させたうえで、ロービームの左右にはシグネイチャーランプを設置。スクリーンは純正アクセサリーパーツとして、ノーマル+77mmのハイ仕様が存在。

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コクピットの雰囲気は不変。先代以前では昔ながらの白熱球だったウインカーは、LED化と小型化を実施。なお安全性を考慮して、大容量収納スペースの開閉はキーの抜き刺しを前提とした構成になっている。

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新設計LCDメーターの最上段に並ぶのは、燃料残量計/時計/グリップヒーターのレベル。速度の右には現在選択しているモード、P:パワー/EB:エンブレ/TC:トラコンのレベルとD:DCTシフトスケジュールを表示。

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左スイッチボックス最下段のボタンはDCTのギアチェンジ用で、親指でダウン、人差し指でアップを行う。各種電子制御の設定とメーター表示内容の変更は、SEL/MODEボタンが担当。

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スロットルの電子制御化によって、ワイヤーが消えた右スイッチボックス。スターター/キルスイッチの下に備わるのは、ニュートラルとドライブモード、ATとMT操作の切り替えボタン。

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バッテリー搭載位置の見直しで、収納スペース容量は22→23Lに拡大。ETC2.0車載器は標準装備。リッド上面の荷物積載用フックやU字ロック収納スペースは、2021年型では省略された。

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ガソリン給油口は、先代以前と同様にタンデムシート下。400km前後の航続距離を考えると、この構造に個人的には不満は感じないものの、ロングツーリング好きの中には給油時の荷物の脱着を面倒と感じる人がいる模様。

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先代以前ではピボットプレートカバーと一体式だったステッププレートは、2021年型では独立式となった。今回の試乗車はDCT仕様なので、シフトペダルは存在しない。

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現代のミドルツインでは珍しいロングストロークのエンジンは、各部の緻密な改善でシリーズ最高のレスポンスを獲得。ライディングモードはスポーツ/スタンダード/レインと、乗り手のカスタマイズを前提とするユーザーの4種。

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シリンダーを62度前傾させることで、大容量収納スペースの確保や低重心化という美点を獲得したNCシリーズだが、この構造を採用しているため、弟分に当たる400Xのような前輪の大径化は難しそう……。

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ショーワのφ41mmフォークは、主に低速域におけるダンパー特性の改善を目指して、2016年型からデュアルベンディングバルブを採用。調整機構はナシ。

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ペータルディスク+ニッシン製キャリパーの前後ブレーキは、基本的に先代の構成を踏襲している。タイヤサイズは、F:120/70ZR17・R:160/60ZR17で、試乗車はダンロップD609を装着。

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マフラーは異形断面。スイングアームの下に備わるキャリパーはサイドブレーキ用だ。センタースタンドは標準装備ではなく、純正アクセサリーという扱い。

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リアサスはオーソドックスなボトムリンク式でで、ショックユニット上部には7段階のプリロードアジャスターを設置。ホイールトラベルは前後とも120mm。

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