【ホンダ CBR400R FOUR E-Clutch 試乗記】ホンダが世に送るスポーツモデル『CBR』。それは“枠にはまらない”存在なのだ。

HONDA CBR400R FOUR E-Clutch

時代の先に待つものを作り上げる
それがCBRに課された使命なのかもしれない

CBR400R FOUR E-Clutchの開発コンセプトは、“New Generation Sport ‘普段使いから得られる高揚感’”。開発陣が目指したのは「走りそのものに集中するシーンで得られる、より一層の充実感」であるという。つまり、通勤や買い物といった日常のシーンでも楽しめるバイクでありながら、本気でワインディングを攻めたときには、ライダーの感覚を余すところなく引き出す性能を持つ。そんな二律背反とも思える要求に、ホンダはどう応えたのか。

まず心臓部から見ていこう。新設計の水冷DOHC4バルブ直列4気筒399ccエンジンは、最高出力58PS/11,500rpm、最大トルク3.9kgf-m/9,750rpmを誇る。排ガス規制が厳しくなる現代において、かつてのCBR400RR（NC29型：59PS/13,000rpm）にほぼ匹敵する出力を確保しているのだ。しかも本機は、低フリクション化やバルブ挟み角の狭角化による高圧縮比化（12.3）など、現代の技術を惜しみなく投入し、広い回転域でスムーズに力を出す特性を目指している。昔のRRが「高回転までブン回す」喜びを突き詰めたのに対し、本機は「どの回転域でも気持ちよく扱える」4気筒を追求したのだ。

そして、このエンジンが真価を発揮するのが、スロットルバイワイヤシステム（TBW）とHonda E-Clutchの組み合わせによる「協調制御」だ。

E-Clutch自体は2024年に登場した技術で、クラッチレバー操作なしで発進、変速、停止が可能な電子制御クラッチである。だが、CBR400R FOUR E-Clutchで重要なのは、それが単なる「便利機能」にとどまっていないことだ。TBWと連携することで、シフトダウン時には半クラッチ制御に合わせてエンジン回転数が自動制御され、変速ショックが劇的に低減される。

さらに急減速時や路面の段差でリアタイヤが跳ねる場面では、前後輪の車輪速差から跳ね上がりを検知し、半クラッチを介入させて車体の安定性を保つ。これは、スポーツ走行においてライダーの負担を減らしつつ、より積極的なコントロールを可能にする技術なのだ。クラッチレバーを握ればいつでもマニュアル操作ができるため、「操る楽しさ」を奪うことなく、むしろその領域を拡張している。

吸排気系にも、フルカウルモデルならではの工夫が凝らされている。左右のヘッドライト下部に設けられたツインラムエアダクトは、高速域でのシャープなエンジン回転上昇に大きく寄与する。カウルの透き間から覗く美しい曲線を描く4-2-1エキゾーストパイプは、直列4気筒ならではの伸びやかな排気音を奏でる。吸気系ではファンネルの長さや径を調整することで、高揚感を煽る吸気音も演出されている。音までもが「楽しさ」の一部として設計されているのだ。

車体面では、新設計の鋼管ダイヤモンドフレームを採用。各部位の軽量化と配置の最適化により、車体全体のマス集中化を図っている。車両重量は187kgで、フルカウルを纏った4気筒モデルとしては軽量な部類に入る。サスペンションはフロントにKYB製の倒立カートリッジタイプ、リアにプロリンク式を採用し、快適性とスポーティな走行性能の両立を目指している。ライディングポジションは前傾を強めたスポーツ的な設定で、セパレートシートは荷重移動をしやすい形状となっている。ここには「走りに集中する」という明確な意図が読み取れる。

同時発表の兄弟モデル、CB400 SUPER FOUR E-Clutchとはプラットフォームを共用し、エンジンやE-Clutch、TBWなど基本的な部分は共通だ。しかし、CB400SFが「さまざまなシーンで乗っていて楽しいスタンダードネイキッド」を目指しているのに対し、CBR400R FOURは「より走りそのものに集中するシーンでの充実感」を追求している。スタイリングも、CB400SFが汎用性の高いジャパニーズネイキッドスタイルを採るのに対し、CBR400R FOURは「金属を削り出したようなソリッドな面表現」と近未来的な灯火器のデザインで、最先端マシンの性能を視覚的に表現している。フルカウルがもたらす空力特性と、ラムエアによる高速域での利点は、ネイキッドでは代替できないものだ。

ライディングモードはSTANDARD、SPORT、URBANに加え、任意の制御レベルを保存できるUSERモードを備え、パワー特性、エンジンブレーキ、トルクコントロールの各レベルを組み合わせて好みに設定できる。USB Type-Cソケットも標準装備だ。

カラーリングは「ベータシルバーメタリック」と「マットバリスティックブラックメタリック」の2色。前者は無機質で未来的な印象、後者はフルカウルのシルエットを引き立てる迫力ある印象だ。

こうして特徴を並べてみると、CBR400R FOUR E-Clutchが目指したものは明確だ。それは「直列4気筒の高揚感」を現代の技術で再定義し、より多くのライダーがより深く楽しめる形に仕上げること。E-ClutchとTBWの協調制御は熟練のクラッチワークを電子制御で補完し、ツインラムエアダクトはフルカウルの恩恵を走行性能に還元する。時代の先に待つものを、ホンダは再び作り上げたのだ。

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ホンダ CBR400R FOUR E-Clutch 試乗インプレッション

兄弟モデルを凌駕する完成度
グローバル視点でもこちらが“売れる”！？

CBR400R FOUR E-Clutchのスタイリングはとてもモダンだ。やや無表情とも思えるシンプルなフロントマスクだが、V字型のLEDライトとデュアルプロジェクターの採用で精悍さを感じさせる。サイドカウルも“面”を上手く組み合わせることで、シャープでありながらボリューム感もしっかりと感じられる。相反するイメージを巧みにバランスさせることで、これまでにない新しいCBRが表現されているように思える。今春の大阪モーターサイクルショーで、当時まだコンセプトモデルだったCBR400R FOUR E-Clutchを見た際には“ちょっと若々しいかな”と感じていたが、ソリッドで落ち着いたカラースキームが与えられていることもあり、年齢を問わずマッチするデザインだと再認識させられた。

車体に跨ると、想像以上に足つきが良いことがわかる。フルカウルスポーツの場合、バンク角を稼ぐためやアグレッシブなライディングポジションを得るために、シートをやや高めに設定することも多い。しかし本機は780mmのシート高もあって、膝に余裕が生まれるほどの足つき性だ。この足がしっかり地面に着く安心感は、多くのライダーが恩恵を受けるだろう。一方、ハンドルは思っていたよりも遠く感じられる。シートが低いぶん、前傾がきついというより、ハンドルとの位置関係から遠く感じるというニュアンスに近い。ただ、これが“ちょうど扱いやすく、心地よいスポーツライディングを楽しめる”ポジションだとは、あとからわかってくる。

エンジンを始動し、メーター内のE-Clutchランプの点灯を確認してから、クラッチレバーを操作せずに1速へ入れる。私はすでにさまざまなモデルでE-Clutchを体験しているため違和感はまったくないが、初めて触れるライダーは驚くかもしれない。ただ、「このノークラ技術は数年のうちに主流となる」。最近では逆にクラッチレバー操作を忘れることすらあるようになった私は、そう断言する。

ここで特筆したいのは、E-Clutchの感触がこれまで試乗したどのモデルよりも自然ということだ。他のE-Clutch仕様も快適で、今後スマートなバイクライフに欠かせない装備になると思うが、CBR400R FOUR E-Clutchはキャラクターをはじめ全体の親和性が高く感じられる。停止・発進時だけでなく、どんな場面でもクラッチレバーを使わずに走れるうえ、シフトチェンジがスッスッと決まるので、ライディングに集中できる。これまで乗ったE-Clutchモデルでは、“針に糸を通す”ような繊細な走らせ方をするとき、無意識にクラッチレバーを操作することがあったが、それすらない。

日常使用域の5000〜6000回転付近のトルクの出方やトラクションフィーリングはとても心地よく、流すようなクルージングも許容してくれる。逆に高速道路などで高回転まで引っ張れば、ラムエア効果も手伝って伸びやかに回転が上昇していく。CB400 SUPER FOUR E-Clutchでは高回転時に若干ゴリゴリした振動があり、それはネイキッドらしい演出だと思えたが、近未来的なフルカウルスポーツのCBR400R FOUR E-Clutchは、エンジンフィールのシャープさに磨きがかけられている。

そして真価を感じ取れるのがワインディングロードでの走りだ。先述のとおりやや遠く感じられるハンドルのおかげで、スポーティに走る際には自然と体を使って操るようになり、それがこの上なく自然に行える。コーナー手前でしっかり減速し、ハンドルに力を入れず下半身で荷重を調整すれば、視線の向かう先へグッと回頭する。当たり前に思えるかもしれないが、この一連の動作を、他のスポーツモデルより気持ちよく流れるようにこなせる。しかもスキルを問わずに、だ。エキスパートなら、このバランスの良さが伝わるだろうし、ビギナーなら扱いやすいと感じるだろう。

16歳で免許を取得した当時、実家で一緒に暮らしていた兄がCBR250FOURを所有しており、よく借りて乗り回していた。アルバイト先の先輩のCBR250RRもしばしば借りたほか、CBR400RRを譲ってもらい所有したこともある。1年ほどの間にさまざまなCBRに触れ、乗りやすさと速さを知った高校時代。業界に入ってからはCBR1000RR FIREBLADEに惚れて頻繁に試乗を重ね、最近では2気筒エンジンのCBR400Rの扱いやすさに驚愕し、普通自動二輪クラスのベストバイと記事にしたこともある。

つまりCBRという名称を持つモデルは、私のバイク人生で最も長いつながりを持つ存在だ。その最新モデルであるCBR400R FOUR E-Clutchも、隙のない作り込みがなされており、万人にお勧めしたい一台に仕上がっている。国内では名機の復活と言われているCB400 SUPER FOUR E-Clutchの人気が高いかもしれないが、新しいものを追いかける方向に進むグローバルな視点で見れば、きっとCBR400R FOUR E-Clutchのほうが受け入れられることだろう。

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ホンダ CBR400R FOUR E-Clutch 詳細写真

新設計の水冷DOHC直列4気筒399ccは、最高出力58PS/11,500rpm、最大トルク3.9kgf-m/9,750rpmを発揮する。低フリクション化とバルブ挟み角の狭角化で圧縮比12.3を実現し、広い回転域でスムーズに力が出る。E-Clutchのアクチュエーターをエンジン左側後部に置き、エンジン幅も抑えている。

フロントには倒立カートリッジタイプのフォークを採用。幅広い速度域で路面からの入力を吸収し、快適性とスポーティな走りを両立させる減衰特性を追求した。タイヤは120/70ZR17で、ブレーキはダブルディスクとNISSIN製ラジアルマウントキャリパーを組み合わせる。

リアは160/60ZR17サイズのタイヤに、油圧式ディスクブレーキの組み合わせ。ホイールのリムには、フロントと同じく蛍光色のピンストライプが走る。マフラーは、4-2-1集合のエキゾーストパイプから続き、内部の連通管の径や長さを最適化することで、直列4気筒ならではの伸びのある排気音を奏でる。

金属を削り出したようなソリッドな面で構成されたフロントマスク。細く鋭い、未来的なデザインの灯火器が、最先端マシンらしい表情を作り上げる。ヘッドライト下部にはツインラムエアダクトを備え、高速域でのシャープなエンジン回転上昇フィーリングに寄与する。小ぶりなスクリーンが、スポーティな雰囲気を強調する。新世代CBRを象徴する顔つきといえる。

豊富な情報を見やすく表示する5インチフルカラーTFT液晶メーターを採用。速度やタコメーターのほか、ギアポジションや燃料計などが並ぶ。表示パターンは3通りから選べ、背景色は白地と黒地を切り替えられる。Honda RoadSyncによるスマートフォン連携にも対応し、音楽再生やナビゲーションなどのアプリ操作も可能だ。

若干前傾姿勢となるスポーティなライディングポジションをもたらす、ハンドルまわり。E-Clutch搭載車でもクラッチレバーは備わり、握ればいつでもマニュアル操作が可能だ。Honda RoadSyncは、ハンドルのセレクトスイッチで操作できる。また、市街地からワインディングまで、状況に合わせたライディングモードも選択できる。

ライダーシートとパッセンジャーシートが分かれたセパレートタイプで、荷重移動がしやすく、より積極的な車体コントロールを可能にする。シート高は780mmと、フルカウルスポーツとしては低めに設定され、足つき性にも優れる。タンデム用のシートは小ぶりで、スポーティな後ろ姿のアクセントにもなっている。

ステップまわりでは、エンジン左側に「Honda E-Clutch」の刻印が入ったユニットが目に留まる。これがクラッチ作動用のアクチュエーターで、発進、変速、停止でのクラッチ操作を自動制御する。シフトチェンジレバーは6速リターン式。クラッチレバーを使わずに足先の操作だけで、スムーズな変速が決まる。走りに集中できる環境を整えている。

燃料タンクの容量は14L。張りのある面が強調されたソリッドな造形が、金属を削り出したような質感を醸し出す。ボディカラーは、無機質で未来的な印象の「ベータシルバーメタリック」と、フルカウルのシルエットを強調する「マットバリスティックブラックメタリック」の2色で、それぞれ専用のグラフィックが与えられている。

シートカウルから伸びるテールセクションは、シャープで未来的なデザイン。独特な形状のテールランプが、後ろ姿をスポーティに印象づける。ターンシグナルは、ナンバープレートステーを介する格好で配置された。コンパクトにまとめられた車体後部が、軽快なイメージを演出している。

リアサスペンションは、プロリンク式のモノショックを採用。幅広い速度域で路面からのショックを吸収し、快適性とスポーティな走行性能を両立する減衰特性を追求した。フレームは新設計の鋼管ダイヤモンド式で、各部位の軽量化と配置の最適化を図り、完成車のマスの集中化に寄与している。リンク機構を介して、トラクションをスムーズに伝える。

パッセンジャーシート下には多少のユーティリティスペースが用意されている。小物を収める余裕はごくわずか。ETCや書類などを入れたい場合は、このスペースの広さを踏まえて、使い方を工夫したい。

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