【ホンダ CB400 SUPER FOUR E-Clutch 試乗記】併せ持つ伝統と革新。これは新時代のスタンダードになるべく誕生した！！

HONDA CB400 SUPER FOUR E-Clutch

これから先30年間のベース
そうなると考えられる作り込み

先代CB400SFは、1992年の誕生から30年にわたり、NC31→NC39→NC42へとモデルチェンジを重ねながら熟成されてきた。言わば、同じ骨格を保ちながら30年かけて磨き上げた「完成形」だった。

新型CB400SF Eクラッチは、それとはまったく異なるアプローチを採っている。結論から言えば、これは先代の進化版ではなく、次の30年を見据えて一から設計された「別の一台」である。

最大の相違点はパワーユニットだ。先代がHyper VTEC Revo機構を搭載したNC42型だったのに対し、新型は型式NC70Eの完全新設計水冷直列4気筒を採用。先代比で約5.4kgの軽量化を達成し、最高出力は58PS/11,500rpmへと2PSアップ。排ガス規制をクリアしながらパワーを増した点は技術的に注目に値する。VTECエンジンが「低回転2バルブ・高回転4バルブ」の切り替えによる特性の二面性を持っていたのに対し、新型はダウンドラフト吸気と4-2-1集合エキゾーストによる自然な出力特性で、広い回転域をフレキシブルに使える設計へと思想が転換している。吸排気音も、1974年式CB400FOURを彷彿とさせる重厚な和音が演出されている。

そして新型ではスロットルバイワイヤ とHonda E-Clutch（Eクラッチ）という組み合わせを用いている。

これによりクラッチレバー操作なしで発進・変速・停止が可能で、シフトダウン時のブリッピングや半クラッチ制御まで電子制御が介在する。システムOFFで従来のマニュアル操作もできるが、走行フィールの根幹が電子制御に依存する点は、先代との決定的な隔たりだ。

フレームも新設計の鋼管ダイヤモンド式。装備重量は187kgと、先代最終型の201kgから14kgも軽量化された。フロントはKYB製Φ41mm倒立カートリッジフォーク、リアはプロリンク式を採用。足まわりのスペックも現代的に刷新されている。シート高は755mmから780mmへと25mm高くなり、燃料タンクも18Lから15Lへと縮小。こうした数値の変化も、単なる改良ではなく「別物」として再設計された証左だ。

これらのCB400SF Eクラッチの主だったポイントをピックアップしただけでも、結果として、それはどのような仕上がりになっているのだろうかと、興味が湧いてくるものだ。

それではいよいよ試乗テストを行った感触をお伝えしていくことにしよう。

ホンダ CB400 SUPER FOUR E-Clutch をグーバイクで探す>>

ホンダ CB400 SUPER FOUR E-Clutch 試乗インプレッション

「コレが売れなゃ世の中おかしい！」
バランスの良さから、そう思わざる得ない

実車を目の前にして、まず感じるのは「新鮮さ」だ。CB400という名前に連なるノスタルジーは、デザインにはほとんど色濃く残っていない。ヘッドライトケースの造形、LEDデュアルテールランプの縦長の表情、そしてボディラインの引き締まったエッジは、あくまでベーシックなネイキッドの形を保ちながら、どこか別の次世代マシンを見ているかのよう。

しかしこれが絶妙で、旧作をなぞるのではなく、2026年の「ジャパニーズネイキッド」として再定義したデザインは、若いライダーの目にも古くさいと映らず、かつCBの伝統を知る者にも「正統な進化」と納得させる。これは秀逸な仕事だ。

シートに腰を下ろせば、その親しみやすさがさらに印象を強める。シート高は780mmと数字だけ見れば先代より25mm高いが、シート前端が絞られた形状と足回りの細さが相まって、ビギナーや体格に自信がないライダーでも気軽に付き合える安心感がある。ライディングポジションはアップライトで自然、ステップ位置も膝周りに余裕が生まれ、街中の取り回しからワインディングまで神経を使わない。

走り出してすぐに伝わってくるのが、先代比14kgという軽量化の効果だ。交差点での取り回し、Uターン、押し引きといった低速域での軽快さはもちろんだが、本当に効くのはワインディングに入ってからだった。切り返しの軽さ、倒し込みのきっかけの作りやすさが段違いに良く、コーナー進入でフロントに荷重を預けていく感覚も素直に伝わってくる。

腰下の安定感も抜群で、リーンウィズの姿勢を取ったときの一体感が驚くほど気持ちいい。路面からの入力をいなしながらも、どこを攻めているか手に取るようにわかるフィーリングは、先代の無骨な安定志向とはまた違う、現代的なアジリティの持ち方だと感じた。ブレーキのタッチも含め、「軽さを武器にする」という設計思想が、足まわり全体から一貫して伝わってくる仕上がりだ。

エンジンのキャラクターも良く、当たり前に思えるかもしれないが「直4」ならではの魅力がある。VTECはなくなり、全域4バルブの新型エンジンは、先代のHyper VTEC Revoが持っていた「低回転の2バルブによるトルク感」と「高回転の4バルブによる伸び」の二面性ではなく、最初から最後まで滑らかに、しかし力強く回る特性を持つ。正直、VTECの低回転2バルブ運転は好きだった。あの「そろそろ来るぞ」という切り替えの昂揚は、CB400SFの醍醐味の一つだった。

だが新型を走らせてみれば、そん色なく、むしろ扱いやすく、かつパワフルだ。低回転からつきが良く、巡航域ではただただ滑らかに、そして回転を上げていくにつれ、4-2-1の集合エキゾーストが奏でる吸排気音が徐々に牙を剥いていく。この音がとにかく良い。

6000回転、6速で100km/h巡航ができる余裕は、日常の速道からツーリングまでをまったく苦にしないが、ひとたびSPORTモードでスロットルを開け込めば、400ccとは思えない加速感とともに、直4らしい高回転への伸びが気持ちよく体を後ろに押し付けてくる。力も十分で速い。やはり四気筒は素晴らしい。

そしてE-Clutch。これが旧世代ライダーにとっての「新たな神器」といった存在なのだが、使い方には丁寧さが求められる。がさつに扱ってはいけない。女性に接する如く、シフトチェンジレバー操作に伴う感知センサーを意識しながら、軽く蹴るように操作すると、スロットルバイワイヤとの協調で完璧なブリッピングと半クラッチ制御が行われ、変速ショックはまるでない。クラッチレバーを握らずに発進から停止までこなせる便利さは、渋滞や坂道でその真価を発揮する。

つまり、E-Clutchに任せきりにするのではなく、レバーの入力を「意識して」やりとりする感覚を覚えると、さらにスムーズになるのである。普通にクラッチを握って走ることもできるが、使いこなせば手放せない。

5.0インチTFTフルカラー液晶メーター、Honda RoadSyncによるスマホ連携、USB Type-Cソケット、そして5つのライディングモード(STANDARD/SPORT/URBAN/USER1/USER2)など、先代にはなかった電子デバイスが満載だ。特にURBANモードは、スロットルレスポンスを穏やかにし、滑りやすい路面での安心感を高める設定で、実質的にはレイン的な扱いに近い。雨の日や市街地の低速域では重宝する。

一方で、SPORTモードにすればスロットルの鋭さが増し、先述した加速感がより際立ってくる。ただし、直4らしい高回転の伸びを楽しむ中で、振動は思ったよりも大きめに感じた。これは気持ちのいいエンジンの鼓動というより、フレームに伝わる特有のビビリと捉えるべきかもしれない。長時間の高速巡航では、それが疲労に繋がる場面もあるかもしれない。

試乗を終えて、ふと思い出すことがあった。それは以前は4気筒の方が良いと思っていたが、昨今の2気筒モデルの完成度は非常に高く、考えが変わっていたことだ。400ccクラスなら、トルクの太い2気筒の方が都合が良い場面もある。だが今回CB400SF Eクラッチを走らせ、直4ならではの突き抜けるような回転上昇とE-Clutchの利便性、軽さが生む俊敏なハンドリング、そして抜群のバランスを味わうことが出来、その考えは吹き飛ばされた。

教習バイクにNX400が使われるようになった今(あれはあれで素晴らしいモデルだ)、400ccクラスの「正統派」の座は揺らいで見えたが、CB400SF Eクラッチはまさにその復権だ。旧世代のライダーにも、ぜひ体感してほしい。これは別物だが、確かにCB400の魂を持っている。

メーカー希望小売価格は998,800円。先代最終型の約91万円からは上がったが、E-ClutchやTFTメーター、充実した電子制御を考慮すれば、むしろ「次世代の土台」として合理的な設定だ。

先代CB400SFは30年かけて完成させた一台だった。対して新型CB400SF Eクラッチは、今後30年間熟成させていくための「土台」として設計された最初のモデルだ。E-Clutchや電子制御ライディングモードという「拡張性のある電子プラットフォーム」を核としている。これは単なる復活ではなく、CB400という名前を継承しつつ、中身は未来志向の別次元のマシンへと生まれ変わったことを意味する。

バランスの良さ、取り回しの容易さ、直4の魅力、そして電子制御の恩恵。

“コレが売れなきゃ、世の中おかしい。”

心底そう思う。

ホンダ CB400 SUPER FOUR E-Clutch をグーバイクで探す>>

ホンダ CB400 SUPER FOUR E-Clutch 詳細写真

NC70E型水冷直列4気筒エンジンは先代より約5.4kg軽量化された新設計ユニット。シリンダーとクランクケースのシルバー塗装が、直4ならではのメカニカルな機能美を際立たせる。エキゾーストはCB400FOURを彷彿とさせる美しい曲線を描き、ステンレスポリッシュの輝きが上品さを醸す。

KYB製Φ41mm倒立カートリッジフォークを採用。高剛性ながら路面のショックを丁寧に吸収し、軽快感と安定感を高い次元で両立する。ブレーキはNISSIN製対向4POTラジアルマウントキャリパーにΦ296mmダブルディスクの組み合わせで、コントロール性と制動力を確保。

丸型LEDヘッドライトは初代CB400 SUPER FOURのアイデンティティを継承しつつ、内部のリフレクターは最新の照明技術で鋭さを増す。ヘッドライト下に配置されたダブルホーンは物理的な存在感がある。ネイキッドらしいベーシックな構えでありながら、どこか未来的な顔立ちが新鮮だ。

5.0インチTFTフルカラー液晶は視認性に優れ、3パターンの画面表示と2色の背景色を選択可能。Honda RoadSyncも備え、スマホとBluetooth接続してナビや天気情報などを呼び出すことも可能。現代的なコネクティビティとなっている。

前後シートは適度な厚みと硬度で、日常使いからツーリングまで疲労を抑える形状だ。タンデム部の前後長と幅にも配慮され、二人乗り時の着座感と荷物の積載性を確保している。シート前端は絞られた断面形状で足つき性を高めている。

ステップは荷重入力がしやすい形状で、マシンとの一体感に貢献する。E-Clutchが標準装備。シフトレバーにはセンサーが内蔵され、軽く蹴るだけでE-Clutchが半クラッチとブリッピングを自動制御する仕組みだ。

燃料タンクのニーグリップ部をくぼませたシャープなエッジで囲む造形は、ホールドのしやすさと洗練された印象を両立させている。15Lの容量は先代の18Lから縮小されたが、マスの集中化と低重心化、そして車体取り回しの軽快さに寄与している。

LEDデュアルテールランプは初代モデルのデザインDNAを現代に翻訳したもので、2つの円形LEDがシートカウル内に埋め込まれる。スリムなLEDターンシグナルと短いマフラーエンドがリア周りをコンパクトにまとめている。点灯時の視認性も十分で、昼間の後方からの認識性も高い。

シンプルで扱いやすく、それでいながら4wayセレクトスイッチがHonda RoadSyncを操作できたり、ライディングモード切り替えボタンも用意する多機能なスイッチボックス。ハンドルバーはアップライトなライディングポジションに合わせた適度な高さと幅で、日常使いからツーリングまで自然な操作性を確保している。

先代がツインショックだったのに対し、新型はプロリンク式モノショックを採用。リンク機構を介してリアショックを配置することで、マスの集中化に寄与し、幅広い速度域で路面ショックを丁寧に吸収する。プリロード調整機構も備え、荷重や走行状況に応じたセッティング変更が可能だ。

リアブレーキはΦ240mmシングルディスクに1POTピンスライドキャリパーの組み合わせ。スイングアームの先端からチェーン、スプロケット、リアディスクまでのレイアウトは整然としている。マフラーは4-2-1集合管からの一本出しで、ステンレスポリッシュのサイレンサーが上品な輝きを放つ。リアタイヤは160/60ZR17サイズ。

シートを開けると、バッテリーと各種電装ユニットが配置されたスペースが現れる。ETC2.0車載器の格納スペースが確保されており、工具類や小物の収納にも一定の余裕がある。日常使いの利便性を高める設計で、シート裏面の防水処理や固定機構もしっかりしており、振動や雨風から電装品を保護する構成となっている。

ホンダ CB400 SUPER FOUR E-Clutch のスペックや仕様を見る >>

ホンダ CB400 SUPER FOUR E-Clutch をグーバイクで探す>>

グーバイク買取で愛車の買取相場を調べてみる>>