アプリリア スカラベオ200 – 各部を最新型に進化させて再登場

アプリリア スカラベオ200の試乗インプレッション

中高速域で伸びのあるエンジンで
高速道路の走行も問題なし！

車体はコンパクトだが、シート高は810mmと高め。シートのもっとも低い位置に座っても、身長167cmの筆者だと、両足の裏が1/4ほどしか接地しない。また、バックレストに腰が触れた状態のまま足を出すと、両ツマ先がツンツンとなる。ただしそれでも、車両重量がそれほどないため、恐怖感なく支えられた。バックレスト位置に対して、ハンドルは若干遠めで低め。ハンドル絞り角が少ないこともあり、ハンドル幅はやや広めな印象だ。

搭載するピアジオ製リーダーエンジンは、燃料供給にF.I.を採用した最新仕様。もちろん、セル一発で簡単にエンジンがかかる。スタートダッシュは悪くなく、スロットルオンと同時にスッと車体が前に出る。ただしその先、20～30km/h付近に大きな加速の谷があるので、本領発揮は30km/hから上ということになる。

30km/hを超えてからの加速は非常によく、181ccという軽二輪クラスとしてはやや少なめな排気量を感じさせない。スムーズに車速を増し、日本国内の法定最高速度である100km/hまで到達する。エンジンの実力としては、DOHC4バルブということもあり、まだ伸びがあるが、もっともおいしい加速をするのは、ちょうど100km/hあたりまで。そういった意味では、高速道路を含めた日本の道によく合う仕様と言えるだろう。

ハンドル右側には、走行モードをエコとスポーツに切り替えられるスイッチが装備されているが、これはあくまでもエンジン特性を変更する装置で、電子制御CVTモデルのように変速特性を大きく変えるものではない。そういったこともあり、エコとスポーツの仕様差は、今回の試乗では体感できなかった。試しに、同区間の全開加速なども簡単な方法で計測してみたが、少なくとも実用域でのフル加速において、目に見えるような差は生まれなかった。これはつまり、発表どおりエコのほうが7％の燃料消費率低減を図れるなら、エコモードのまま走るほうがお薦めということでもある。

車体は、やはり前後16インチ径ホイールの採用が効いていて、かなりの安定感がある。路面のうねりやギャップを拾った際に車体の挙動が乱れづらく、コーナリング中の安心感は非常に高く、交差点から高速道路のコーナーまで、この感覚に変わりはない。一方で、ハンドル切れ角が多めなこともあり、Uターンなどの小回りも得意だ。

ブレーキは前後ともディスク式。レバーはやや遠めで、調整機構はない。タッチはカチッとしていて、とくにフロント側はかなり硬めだが、少ない入力で効力を発揮し、それでいて急激な効き方はしないので、意外と扱いやすい。また、左レバー操作時には前後連動となるので、基本的には左レバー操作だけで減速しても問題ない。

ところでこのスカラベオ200は、40万円を切る価格設定も魅力だが、そのぶんサイドスタンドが廃止されている。そのため駐車時には、必ずセンタースタンドを掛けなければならないが、リアキャリヤを兼ねたグラブバーがあり、スタンド位置も悪くないため、女性でもそれほど問題なくスタンド掛けができそう。試乗の撮影時には、何度となくセンスタ掛けを繰り返したが、とくにわずらわしさは感じなかった。

スタイリングイメージにも大きな影響を与えるスクリーンは、丸みを帯びたエッジのミッドタイプ。シート高があることもあり、視界をジャマすることはなかった。また、タンデムシートは前後にも左右にも広く、座り心地はなかなかのもの。リアキャリアを兼ねたグラブバーも握りやすい。前後席の高低差は少なく、ライダーと一体になって安心して乗ることができる。

イタリアンの香りがいっぱいに詰まっていて、高速道路にも乗れて、価格は低め。スカラベオ200は、オシャレなシティコミューターとして、メインでもセカンドでも大活躍してくれることだろう。