スズキ GSX1100S

非常にスマートに仕上げられたこのカタナ改。ブラビッシモへ依頼された際のコンセプトは、①エンジンのパワーアップと、それに対応できるだけの足まわり。②ソフトコンパウンドタイヤを履ける。これはサーキット走行が目的で、撮影直後はダンロップD208GPAを履いた。今なら公道でα-12、サーキットでUnbeaten02あたりと考えていいだろう。このふたつだが、よく考えればハードなものだった。

このコンセプトを受けて、十勝でのレースにも多く参戦しているブラビッシモでは、ダイマグ製の3本中空スポークホイール、オーリンズ製XJR1300用正立フォークおよびフルアジャスタブル・リヤショック、さらにXJR1200用純正スイングアームの加工品を活用して足まわり全体を構築した。

だが、ここで問題となってくるのが、フレーム剛性のバランスと、ホイールサイズ拡大によるチェーンラインの処理だ。カタナのノーマルのリヤタイヤは4.50 V17インチで、現代のメトリック表示で言うと120サイズに近い。つまり、細身なのだ。これを現代的な太さとなる180サイズにしようというのだから、タイヤとチェーンが干渉するであろうことは想像に難くない。単純にこの数字だけをみてもタイヤ単体で6cmの幅拡大、つまりその半分の3cmは、チェーンが外側に行かないといけない。タイヤエッジのことも考えれば、もう少し余裕がほしくなる。

「チェーンの通る左側スイングアームピボット部分は、パイプを半分にカットした後にガセットプレートをぴったりと合わせてチェーン軌道と強度を確保。下側のチェーンラインも同様の加工を施してます」とブラビッシモ・池上さん。この加工は既に6年以上前に確立させていた。

また、前後17インチ化&レーサー的な作り込みとしてはスイングアームの垂れ角を増やしていく方向だが、そうするとドライブチェーンがスイングアームに載ってしまう。今度はスイングアームが削られる恐れが出る。そこで、アーム上面もフライス加工してスペースを空けた上で新たに別体プレートを溶接し、強度を確保する処理を行って、チェーン軌道を確保している。

撮影後はホイールをXJR1300後期用に変更して、アクスルシャフト大径化・中空化での軽量化など、メニューはこれからも続きそうな気配だった。その撮影から既に6年以上の時間が経過しているのだが、まったく古さを感じさせない作りもいい。今後が楽しみな1台である。