【スズキ Vストローム250SX 試乗記】オンもオフも楽しみたい！ 贅沢な悩みを叶えてくれる、全く新しいVストローム

SUZUKI V-STROM 250SX

Vストローム250とは全く違う
スポーツクロスオーバー

Vストローム250SXはロードスポーツモデルのジクサー250をベースに開発されたアドベンチャーモデルだ。そう聞くと見た目だけアドベンチャーのツーリングモデルのように捉えられがちだが、乗ってみれば一発でわかる。Vストローム250SXはほとんどオフロードモデルと言ってもいい、ちゃんとダートが走れるアドベンチャーバイクに仕上がっていた。フロントタイヤに19インチを採用していたり、オフロード寄りのタイヤを履いているだけでなく、ライディングポジションや車体設計が完全にアドベンチャーバイクになっているのだ。なお、SXは「スポーツクロスオーバー」を意味しており、オフロード性能だけでなくジクサー250の持つオンロードでのスポーツ性能も併せ持っていることから名付けられているという。

ジクサー250をベースに
未舗装路に対応

まずエンジンから触れていこう。従来のVストロームシリーズに採用されてきたのは2気筒エンジンなのに対し、ジクサー250でデビューしたスズキの新油冷システムSOCS（スズキ・オイル・クーリング・システム）を採用した単気筒SOHCエンジンを搭載している。ボア×ストロークは76.0×54.9mmのショートストローク。単気筒ながら高回転までしっかり回るエンジン特性となっている。SOHCとすることでエンジンの小型軽量化を実現し、カムシャフトの削減などによるフリクションロスの低減、さらにエアクリーナーインテークカバーを省略することで吸入空気量を増やしている。

フレームもベースはジクサー250としているものの、シートレールを延長した専用設計とし、リアキャリアへの大容量の積載にも対応。さらにスイングアームを延長し、フロントのアクスルシャフトをフロントフォークから30mm前方にシフトすることでホイールベースを長くし、未舗装路での安定感を増している。

数値で比較するとジクサー250が1,345mmなのに対し、Vストローム250SXは1,440mmと、約100mmも長くなっている。また、フットペグはバーとブラケットをアルミから鉄に変更し、強度を向上している。

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スズキ Vストローム 250SX 試乗インプレッション

オン・オフを両立させた
クロスオーバーモデル

Vストローム250が191kgなのに対してVストローム250SXは164kg。車体に跨ってみると、その違いは歴然だ。車体もスリムで、ハンドルバーもオフロードバイク然とした絞りが少ない形状で、スタンディングポジションが取りやすい。さらに加速感がVストローム250とはまるで異なっており、6,000回転から上の上昇の仕方が、驚くほどスムーズで、簡単に10,000回転まで回すことができる。これはジクサー250に試乗した時にも感じたことだが、全回転域でしっかりとした加速を感じられる実に楽しいエンジンに仕上がっている。

フロントサスペンションが正立フォークということもあり、ハイスピード走行時にフレーム含めヨレが生じることを懸念したのだが、ジクサー250のフレームをベースにしているため、剛性は十分で、舗装路での走行でもロードスポーツモデル並みの快適さを感じることができた。

試乗では未舗装路も走行することができた。まず気になっていたのがタイヤ。純正で採用されているのはマキシスのブロックタイヤだが、ブロックハイトは高くなく、どちらかというと舗装路を考慮したものだ。しかし、試乗した未舗装路には大小の石がゴロゴロした登りや降りもあったのだが、空転することなくしっかりとグリップしてくれたのには驚いた。なんと、スズキの開発陣は「走れない未舗装路があってはいけない」というポリシーの元、サンドコースでもテストをしてタイヤを選び、セッティングを行なったのだという。

タイトなコーナーや下り坂などではリアのABSがかなり積極的に働き、タイヤの横滑りを防いでくれたし、波状路のような凸凹道でもサスペンションが底付きすることなく、走ることができた。これならば、一般的な林道で遭遇する未舗装路で不足を感じることはないだろう。

先にリリースされた兄貴分のVストローム800DEと同様に、舗装路での走行はロードスポーツモデル並みの快適性を持っており、それでいて未舗装路での走破性も高い。まさに走る道を選ばないアドベンチャーモデルと呼ぶのに相応しい一台に仕上がっていると言える。

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スズキ Vストローム 250SX 詳細写真

フロントマスクにはVストロームの特徴であるクチバシデザインを採用。ヘッドライトは8個のLEDを3列に配置しロービーム時は上段と下段、ハイビーム時は3段全てが点灯する。また、両脇にはポジションランプも配置。

大きく前方に突き出していたVストローム250と違いコクピットが近く、メーターも見やすい。ハンドルは標準的な22.2mmのバーハンドルでアクセサリー類の装着も容易そうだ。

大型のフル液晶ディスプレイには速度、回転数、ガソリン残量、時刻、シフトポジション、走行距離、電圧などが表示される。

ジクサー250用に開発された油冷SOHC単気筒エンジンを搭載。ボア×ストロークは76.0mm×54.9mm、最高出力は19kW／9,300rpm、最大トルク22N・m／7,300rpmとなっている。250ccでこれほどシリンダーの小さいエンジンには、なかなかお目にかかれない。

今回の試乗では高速道路を走る機会は得られなかったが、大型スクリーンが装着されており、長距離ツーリングでの快適さが伺える。

タイヤサイズは前100/90-19M/C 57S、後140/70-17M/C 66S。Vストローム250は前後17インチだったのに対し、フロントに19インチを採用することでオフロードの走破性を向上させている。

標準装備されているエンジンガードはコンパクトかつ簡易的なものだが、エンジンがコンパクトゆえ通常の未舗装路であれば十分にその役割を果たしてくれそうだ。

シートはセパレート式でフラットに近い形状。先行発売されていたインドではパッセンジャーシートに女性が横乗りをする文化があるため、シートレールは長く作られている。

大型でしっかりとしたリアキャリア。タンデム時に掴みやすく、荷物の積載もしやすいようにタンデムシートからフラットになるように設計されている。純正アクセサリーでトップケースも発売。

燃料タンクは12L。Vストローム250が17Lだったのに対し容量を5L削減し、軽量化とスリム化を実現。運動性能の向上に寄与している。

排気系はジクサー250から変更なし。コンパクトでタンデム時にも邪魔になりにくい形状となっている。なお、スタンディングポジションで右足の踵がマフラーカバーに接触することがあるが、慣れれば気にならない程度だった。

Vストローム250はシガーソケットだったが、Vストローム250SXではUSBソケットを搭載。ディスプレイ左サイドにあるため、ハンドルバーに取り付けたスマートフォンへもアクセスが容易だ。

シートを取り外すと、エアインテークが顔をだす。空気吸入口に被さっていたカバーを撤去することで空気の取り込み量を増やし、出力向上に寄与している。

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