【KTM 250アドベンチャー 試乗記】手堅い構成と価格で、日本車勢に真っ向勝負を挑む

掲載日:2021年03月08日 試乗インプレ・レビュー    

取材・文/中村 友彦 写真/伊井 覚

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KTM 250 ADVENTURE

これまでとは異なる姿勢で
東/東南/南アジア市場を開拓

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390アドベンチャーの次は250アドベンチャー。ここ最近のKTMの動向を考えれば、その展開は至って自然な気がするけれど、よくよく考えてみると、ちょっと意外である。何と言っても250ccストリートバイクの主要市場は、日本を含めた東/東南/南アジア地域で、ヨーロッパとアメリカでの需要はわずかしかないのだから。

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ちなみに、近年のKTMが販売したアンダー400ccストリートバイクを振り返ってみると、まずネイキッドのデュークシリーズは、2011年:125、2012年:200、2014年:390、2015年:250という順序で登場。そしてフルカウルスポーツのRCシリーズは、14年に125/250/390がイッキにデビューし、250の追加は翌2015年だった。でもアドベンチャーに関しては、2020年型390に続く形で、2021年から250の販売が始まったのだ。

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つまりアンダー400ccのアドベンチャーツアラーで、KTMは今までとは異なる手法を選択したのである。逆に言うなら、日本を含めた東/東南/南アジア地域で勢力を拡大するには、やっぱり250ccが必要と考えたのだろう。なお今現在のKTMの世界各国のウェブサイトを見ると、欧米では250アドベンチャーの販売は行わないようだ。

KTM 250アドベンチャー 特徴

兄貴分の基本構成を踏襲しながら
細部の見直しでコストダウンを実現

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エンジンに関しては、125/200用と250/390用で基本設計が異なるものの、KTMがこれまでに手がけたアンダー400ccストリートバイクは、シリーズ全車で車体の基本設計の多くを共有している。と言っても排気量や車両のキャラクターに応じて、さまざまな最適化は行われて来たのだが、基本的には2011年に発売した125デュークの発展型として、多種多様なモデルを生み出して来たのだから、非常に効率のいい手法と言っていいだろう。

もちろん、250アドベンチャーもその点は同様で、スチール製トレリスフレームや特徴的な外装部品、F:19/R:17インチのアルミキャストホイール、豊富なサスストロークの前後サスペンションなど、基本構成の多くを390アドベンチャーと共有している。1430±15mmのホイールベースや855mmのシート高、200mmの最低地上高、26.5度/98mmのキャスター/トレールといった車体寸法も、390と250アドベンチャーに通じる数値だ。

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ただし、390アドベンチャーの構成をそのまま踏襲したのでは、価格面での戦闘力がいまひとつ……と判断したのだろうか。細部を観察すると、250アドベンチャーはコストダウンが行われている。具体的な話をするなら、前後ショックは調整機構の多くが省略されているし、タイヤはコンチネンタル→MRFに変更。また、メーターはTFTカラー液晶→モノクロLCD、ヘッドライトはLED→ハロゲンバルブ、スロットルは電子制御→ケーブル式、ハンドルはアルミ→スチールに刷新された。

この事実をどう考えるかは人それぞれだが、390アドベンチャーの75万9000円より8万円安い、67万9000円という価格に、グラっと来る人は少なくないんじゃないだろうか。なお日本市場でライバルになりそうなモデルの価格は、ホンダCRF250ラリー:74万1400円、カワサキ・ヴェルシスX250ツアラー:70万4000/72万500円、スズキVストローム250:61万3800円だ。

KTM 250アドベンチャー 試乗インプレッション

250ccクラスでもきっちり維持されていた
KTM製アドベンチャーツアラーの世界

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全然OKじゃないか! 250アドベンチャーで10分ほど走った段階で、僕はそう感じた。兄貴分と比べると、最高出力が44→30ps、最大トルクが37→24Nmに下がっていることを考えれば、非力さを感じても不思議ではないのだが、右手の操作に対する反応が忠実なこのバイクに乗っていると、試乗前に数字を見て勝手な心配をしていた自分が、何となく恥ずかしくなって来る。もちろん、出足のトルクや最高速は排気量が約1.5倍の390に軍配が上がるのだけれど、少なくとも250を単体で乗っているぶんには、物足りなさを感じることはないだろう。

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それに加えて、足まわりの動きもなかなか好感触だった。この件についても、僕は最高出力と最大トルクの低下による硬さを危惧していたのだが、そういう気配はほとんどなく、スロットルやブレーキを操作した際の姿勢変化は至ってナチュラルで、乗り心地もなかなか良好。もっとも調整機構の簡略化以外に、390と250のショックの設定がどう違うのかは定かではないものの、個人的には250としての最適化が図られているように思えた。

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そのあたりを踏まえての話だが、ロングランを気軽にこなせる快適性や、峠道でのスポーティなハンドリングは、兄貴分と同様である。厳密に言うなら、ブランドがMRFとなったタイヤからは、コンチネンタルほどの信頼感や接地感は得られないのだけれど、乗り手を優しく導いてくれるかのような車体の動きや、アイポイントの高さとサスストロークの豊富さのおかげで、見通しが悪い峠道を安心して走れる特性は、きっちり維持されている。

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ではオフロードの乗り味はどうかと言うと、車重が軽くてフロントに21インチを履くCRF250ラリーには及ばないものの、エンジンが並列2気筒のヴェルシスX250ツアラーやVストローム250よりは上、という印象。ちなみにこれらの中で、まったり巡航に適しているのはヴェルシスX250ツアラーとVストローム250、それに次ぐのはCRF250ラリーで、250アドベンチャーはどんなときでも乗り手に積極性を求める傾向だ。このあたりはKTMの基本姿勢で、既存の250デュークやRC250などと同様に、250ccだからと言って変更は行われていない。

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そういった性能はさておき、このモデルにとって日本市場でネックになりそうなのは、855mmのシート高だろう。僕は決して低いシート推奨派ではないのだが、Vストローム250:800mm、ヴェルシスX250ツアラー:815mm、CRF250ラリー:830mmという数値を考えると、どう考えても250アドベンチャーは不利である。と言っても、KTMはシート高が25mm低くなる純正アクセサリーパーツとして、リアショック+サイドスタンドのローダウンキットを設定しているのだけれど、390との差別化を図るという意味でも、250アドベンチャーはローダウンキットを標準装着するべきだったのではないか……と、個人的には思わないでもない。

KTM 250アドベンチャー 詳細写真

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独創的な左右分割構造のLED式だった390とは異なり、250アドベンチャーのヘッドライトはオーソドックスなハロゲンバルブ。スクリーンはボルトの差し替えで、高さを2段階に調整することが可能だ。

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フェアリングの素材は半透明で、ナックルガードは標準装備。テーパータイプのハンドルは、390のアルミ製に対して、250はスチール製を採用。メーター下にはシガーソケットタイプの12V電源を設置。

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フルカラーTFTの兄貴分に対して、250のメーターはモノクロLCD。とはいえ単体で乗っているぶんには、マイナス要素は微塵も感じなかった。ギアポジションインジケーターは390より大きめ。

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ABSはロードとオフロードの2パターンで、後者ではフロントの介入を弱めると同時にリアの作動をカット。なお390が採用するトラコンやコーナリングABS、スマホとの連携機能などは、250では省略された。

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ガソリンタンク容量は、デュークシリーズより1L多い14.5L。大容量と言うほどではないものの、390と同様に、400km以上の距離を無給油で走ることが可能だ。

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前後分割式のシートは人によって評価が分かれそう。個人的には好感触だったものの、取材に同行したスタッフからは、“ウレタンが硬すぎる”、“幅が広すぎてスタンディングが決まらない”という意見があった。

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デュークやRCシリーズより前方/下方に設置されたステップは、オフロード走行時にラバーを簡単に取り外せる。可倒式ペダルはシフト側のみだが、ブレーキ側は前後位置の調整が可能だ。

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タンデムステップも兄貴分と同様のラバー付き。今どきのバイクは、オンロードモデルでもアルミ地のままが多いことを考えると、これは嬉しい配慮。

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250デュークと共通の水冷単気筒エンジンは、兄貴分の排気量縮小仕様。とはいえ、わざわざボアとストロークの両方を変更しているところに(390:89×60mm→250:72×61.1mm)、KTMのこだわりが感じられる。

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φ38mmのスロットルボディを含めて、インジェクション関連パーツはボッシュ製を使用。アンチホッピング機構を採用したクラッチは、レバー操作が非常に軽かった。

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スキッドプレートの構成も兄貴分と同様。高熱になるエキパイの周囲には金属素材を使用している。

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クランクケース後部にプレチャンバーを設置しているため、サイレンサーはかなりコンパクト。2か所の触媒コンバーターで、ユーロ5規制をきっちりクリアしている。

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ABSの設定は各車各様だが、F:φ320mmディスク+ラジアルマウント式4ピストン、R:φ230mmディスク+片押し式1ピストンのブレーキは、250/390デュークや390アドベンチャーと共通。

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アルミ鋳造のスイングアームはオープンラティス構造。F:2.50×19/R:3.50×17のホイールは390と共通だが、コストダウンを意識した結果として、タイヤはコンチネンタルTK80→MRF METOR M2に変更。

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前後ショックはWPで、F:170/R:177mmのストロークは兄貴分とまったく同じ。ただし、フロントに伸圧ダンパー、リアに伸び側ダンパーアジャスターを備える390に対して、250の調整機構はリアのプリロードのみ。

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