ホンダ CRF250R（2014） – 外観的に目を引くデュアルマフラー搭載車

外観的に目を引く
デュアルマフラー搭載車

ホンダのレーサー、CRシリーズと言えば印象的なレッドカラーで古くから多くのライダーにとって憧れの存在であったが、それを４ストローク化し『F』としたのが2004年。今回の2014年モデルで丁度10年の節目になるという事だ。本機の見どころの１つであるアルミ製のツインチューブフレームは1997年の登場で、2014年モデルのCRF250Rにはこれらに加え、久しぶりの採用となるデュアルマフラーを搭載してきた。量産車への初採用は2006年から2009年までで、その後、現行のファクトリーマシンで再びテストされ、今回、再びの採用となった。

デュアル化する事で全長を抑える事が出来、重量物をセンターに寄せる効果や左右のバランスを取りやすくなる、などのメリットがあるが、2014年のCRF250Rはその他の部分も手を入れられた。

ホンダ CRF250R（2014）の特徴

パワーユニット＆シャシーともにフルチェンジ
目指すは「The Peak of Athlete～アスリートの極致～」

その2014年型のCRF250Rは、エンジンからシャシーまで大幅に手を入れられたもので、ホンダではフルモデルチェンジと言っている。まず、パワーユニットではファクトリーマシンのフィードバックが生かされ、圧縮比を上げるためにピストン形状と燃焼室の形状を変更している。これにより、数値的には僅かだが、13.2から13.5に出力向上させた。混合気の充填効率を高める目的でシリンダーヘッドポートも形状が変更され、デュアル・ステージ・フューエルインジェクション（１サイクル２度噴射制御）という独自の機構も採り入れられている。こういった施策で、高速域の出力をキープさせながら、低・中速トルクとスロットルレスポンスの向上を図った。

シャシーでは、新設計となる第６世代のアルミツインチューブフレームを完成させ、スイングアームも新設計となった。デュアルマフラーも関係するところで、排気系、冷却系と電装部品のレイアウト変更で、マス集中化も徹底され、前輪の接地感と後輪のトラクション感を向上させながらハンドリング性能を高次元で実現させる事を開発の柱とした。サスペンションも大きく手が入り、新設計の車体に合わせフロントはセッティングを見直し減衰力特性を変更。リアショックは全長を従来品から14.5mm短くした新ユニットを使い、特性も変更。プロリンクのレシオもフラットな特性となった。