長きに渡ってカワサキのボトムレンジを支えてきた
250ccパラレルツインの最新仕様
“250ccロードスポーツ” と言うと、日本専用車というイメージを持つ人が多いようですが、2008年にデビューしたニンジャ250Rは、カワサキのボトムレンジを支える世界戦略車で、ヨーロッパやアメリカなどでも販売されています。ただし、カワサキがこういったモデルを市場に投入したのは、ニンジャ250Rが初めてではありません。1979年に登場した Z250FT 以降、このクラスの主軸を並列２気筒とした同社は、以後の30年間で GPZ250R や GPX250R、ZZR250 などを世に送り出し、その系譜を引き継ぐモデルとしてニンジャ250Rが誕生したのです。
過去のカワサキ製 250cc ロードスポーツと比較すると、少なくともスペックを見るぶんには、ニンジャ250Rに特筆すべき要素は見当たりません。１軸バランサーを内蔵する水冷パラレルツインは大幅な改良を受けていますが、基本構成は GPZ250～ZZR250 と同様で（気化器はヨーロッパと日本向けはインジェクション、アメリカ向けはキャブレターを採用）、最高出力はシリーズ最強だった GPX250R の約３分の２となる 31ps。さらに言うとフレームの素材は、ZZR250 のアルミからスチールに変更されています。とはいえ、クラス唯一の装備となるフルカウルが維持されたことや、モトGPレーサー ZX-RR や ZX-10R に通ずるルックスが与えられたこと、タイ生産とすることで価格を安価に設定できたこと、そして 250cc ツインならではのスポーツ性と扱いやすさに磨きをかけたことが評価され、ニンジャ250Rは世界各国で支持を集めることに成功しました。中でも日本市場での人気は目を見張るほどで、スクーターを除く 250cc モデルの中では、2008～2010年にかけて３年連続でトップセールスを記録したのです。
近年の国内 250cc 市場を牽引する存在となったニンジャ250Rは、当然ながら中古車のタマ数も豊富です。ただし、新車価格が53万3000／55万3000円（スペシャル・エディション）であるのに対して（2008年のデビュー時は49万8000円）、現在の中古車相場は35～45万円前後。新車でしか受けられないサービスや値引きを考えると、このモデルの中古車は、現状ではあまり旨みがないのかもしれません。
- ● ZX-RRやZX-10Rに通ずるアグレッシブなルックス
- ● 10,000rpm以上が常用できる刺激的な並列２気筒エンジン
- ● スポーティでありながらオールラウンドに使える乗り味
カワサキ ニンジャ250Rのライバルはこれだ！
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ホンダ
VTR1982年型VT250に端を発する、ホンダ製250ccロードスポーツの最新仕様。30psを発揮するエンジンは、四半世紀以上に渡って熟成を続けてきた水冷90度Vツインだ。
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ホンダ
CBR250R2011年度から発売が始まるCBR250Rは、ホンダの250ccでは久しぶりのフルカウル車。エンジンはDOHC4バルブ水冷単気筒で、フレームはスチール製ダイアモンド。
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カワサキ
ZZR2501990年に登場したニンジャ250Rの先代モデル。フレームはアルミツインスパーで、水冷並列２気筒エンジンの当初の最高出力は45psだった（後に40→35psに低下）。
マフラーに仕込まれたバルブの開閉により、排気音のボリュームを変更できるスリーワンのジキルマフラー。ビッグスクーター対応品もラインナップされており、ジェンマ用のジキルマフラーも純正を超える運動性能を持ちながら、まとまりのあるサウンドに仕上げられている。また、音量規制値をクリアしているので装着も安心だ。
[ SPECIFICATIONS ]
商品名／JEKYLLマフラー ショート(ステンレス)
適合／スズキ ジェンマ JBK-CJ47A
価格／65,100円（税込）
[ お問い合わせ ]
電話／046-226-8988
モンキー(FI)モデルに無加工で取り付け可能なサイドカバーセット。バッテリー&レギュレーターをシート下から車台右側に移設することが可能で、シートを変更する際に必要となるケースが多い。アルミ削りだしサイドカバーはブラックアルマイトを施した後、ロゴやスリットを削り出し、ブラックとシルバーのコントラストがカスタムムードを高めている。
[ SPECIFICATIONS ]
商品名／サイドカバーセット
適合／ホンダ モンキー （2009年･FIモンキー）
価格／26,250円（税込）
メーカーのHPはコチラから＞＞
[ お問い合わせ ]
電話／059-379-0037
ボディ同色のヘッドライトケースと美しいメッキのヘッドライトリムは質感も良い。また、先代では角型だったウインカーは砲弾型へ変更された。
ネオクラシックファン待望の
カワサキ『W』シリーズが復活！
往年の W シリーズを髣髴とさせる空冷並列２気筒エンジンを搭載し、ネオ・クラシックとして人気を博したカワサキ W650。若者にとっては新鮮に、往年の W の輝きを知る世代には懐かしく映る佇まいは、スタンダードなバイクとして多くのファンを獲得した。しかし2009年、排気ガス規制の煽りを受けて生産中止に…。ファンにとっては残念この上ないニュースではあったが、カワサキは昨年の欧州ショーで後継モデルとなる 『W800』 を発表した。
復活にあたって排気量を従来の 675cc から 773cc へと拡大し、車体には 『800』 の文字が刻まれるニューW。基本コンポーネンツは従来型を踏襲しつつも、F.I. の搭載や各部の意匠変更を行い、新時代の W として再出発したと言える。まずは気になる W800 のディティールをチェックしてみよう…。
フォトTOPICS（写真点数／13枚）
01フロントホイール径は先代と同じ19インチ。リア18インチホイールとの組み合わせが生み出す穏やかなハンドリングは、誰にでも馴染みやすい。
02ボアのみを５mm拡大して773ccとしたエンジン。カムを駆動するベベルギアは研磨方法を変更し、ギア鳴りを大幅に軽減させた。
03F.I. はケイヒン製。インジェクターボディを隠さず、潔く露出させている。フィーリングは極めて自然で、Wのキャラともマッチする。
04F.I. に必須の燃料ポンプはタンク底面にセットされる。タンク内にポンプを配置しないことで先代モデルと同じ14Lの用量を確保。
05W800の文字が光るサイドカバーはタンク同色の設定で、車両の高級感を演出するのに一役買っている。メタリックも深い色合いだ。
06三元触媒を搭載するキャブトンタイプマフラー。サウンドは静かだが、ライダーにとっては心地よい排気音を奏でてくれる。
07リアサスペンションは完全な新設計。先代のセミカバードタイプよりもシンプルでスタイリッシュだ。コーナーでもよく踏ん張る。
08シートは細かなタックロールが全面に入るタイプだ。気になるシート高はW650よりも10mm低い790mmとなり、足着き性はかなり向上している。
09ドライブスプロケットカバーは電気部品の放熱と、ドレスアップを兼ねて肉抜きされており、外観上のアクセントとなっている。
10タンクエンブレムは一新され、より『W』を強調するデザインとなった。タンク塗り分け部分のボカシ具合も良い雰囲気だ。
11メーター文字盤は書体、デザインともに一新された。インジケーター類はタコメーター側に集中して配置されている。
12左右のスイッチボックスは、引き続き旧型タイプを採用する。昔のカワサキ車を知る人にはどこか懐かしい形状だ。
13純正オプションのビキニカウル、シングル風セミダブルシートを装着したデモ車。カフェレーサー好きにオススメ。
かつて最先端モデルだった『Ｋ』を
カフェレーサーとして再現
1983年、ボクサーエンジンに取って代わる次世代エンジン「Ｋヒャク２バルブ」を心臓に鮮烈なデビューを果たしたBMW Motorrad K100。だが当時はその先鋭的なスタイルが根強いビーエムのファンに受け入れられず、不人気車扱いを受けた。そうした歴史から、街中でボクサーツインを見かける機会はあっても、『Ｋ』に遭遇することは滅多にない。そんな『Ｋ』について、この車両のオーナーは熱っぽく語る。
「ベスパ専門店だという看板を見て何気なく入ったら、作業台に『Ｋ』が鎮座していたんですよ。本当はベスパを眺めるだけのつもりだったんだけど、『Ｋ』を見た途端、昔バイクに乗っていたときの興奮が蘇ってきて、気が付いたら衝動買いしていました（笑）」
新旧ベスパを取り扱う『one per four』だが、代表の伊藤さんはというと大のビーエム好き。オーナーが目にしたとき、フルノーマルだった『Ｋ』はレストアされていて、外装もカフェレーサーをイメージし『Ｋ』の良いところを生かしたカスタムモデルとして仕上げられていた。
迫力のエンジンに独創的な外装。だが、オーナーは伊藤さんと話を詰め、「マフラーをブラックアウトして、シートも張り替えてもらうんです」と、より自分好みのスタイルにと昇華させる予定だそう。
Photo / design vintage halogre
Construction / Hiroaki Tanaka (BB Magazines)
1.あなたが注目するカスタムショップは？ またその理由は？
MOTO DOG （愛車のカスタム） と design vintage halogre （バイクのおしゃれはヘルメットから！ そして人格のカスタムもしてくれるから）。
2.今一番欲しいカスタムパーツやアイテムは何ですか？
BUCO エンデューロ （ヴィンテージヘルメット）
3.あなたがオススメするアーティスト（ミュージシャン、芸能人など）を教えてください。
ブルーノ・ブチャラティ
4.愛車のこだわりパーツや自慢、そのほかなんでもご自由に書いてください！
546cc にボアアップしたエンジン、アクロン H リム、コンチマフラーなどを装着。SRのくせに結構速い！（笑）
バイクでマイナスドライバーを使っている場所といえば、キャブレターやコンタクトポイント周辺など限定された場面に限られていて、出番はもっぱらコジリ仕事という人も少なくないようです。しかしながら工具メーカーのカタログを見ると、マイナスドライバーのバリエーションも結構豊富なんですよ。
マイナスドライバーのサイズは
刃先の幅と厚さで決まる
ボルトやキャップボルト、プラスビスに比べて、出番がずっと少ないのがマイナスビスです。2000年代以降の現代的バイクでは、ほぼ皆無といっても過言ではありません。実作業でマイナスの出番があるのは、配線カプラーのツメを押し下げたり、ピッタリ合わさった部品をこじって引き剥がす作業ばかりという人もいるようです。一方で、日常的に旧車の手入れしていると、マイナスねじは今も現役選手という人もいることでしょう。
プラスドライバーと同様に、マイナスだってねじ溝とドライバーの刃先のサイズが合っていないと両者にダメージを与える可能性があります。マイナスねじのトラブルで多いのは、ねじ溝に対して刃先の薄いドライバーを使うことで、溝がグチャグチャになってしまう例です。溝の幅に刃先の幅が合っていても、ドライバーの幅の方が細くても、マイナスのねじ溝がささくれ立って型くずれが起こってしまいます。
スイスPB社製のマイナスドライバーは、刃先がテーパーでなく平行に仕上げられているのが特徴（一部精密ドライバーにはテーパー状のものもある）。これがマイナスのネジ溝にフィットするというわけだ。本文にもあるが、「５」とサイズ表記があるものの刃先の幅は8mmで厚さは1.2mm。
こうなると、次に正しいサイズのドライバーを使っても、溝に合わずに締め緩めに苦労するとともに、やがて使い物にならなくなるという結末が待っています。そうならないために、マイナスドライバーのサイズの見方を覚えておきましょう。
プラスドライバーの＃１、＃２、＃３がドライバーのどこかの具体的な寸法を特定するものではないのに対して、マイナスドライバーは「刃先の幅と刃先の厚み」がサイズの要素となります。例えば6.5×1.0というのは、刃先幅が6.5mmで厚みが１mmであることを意味します。これはプラスドライバーより分かりやすい表記のように思えますが、実は工具メーカーによってサイズ表記の方法が異なるという厄介な事実があるのです。
たとえばKTCの場合、商品名に刃幅を示す表記が入っているもの（例：樹脂柄ドライバのD1M2-6は刃先幅6mm）もあれば、商品名と刃幅がリンクしないもの（例：木柄ドライバMD-100の刃先幅は6mm）もあります。またスイス製のPBの場合、刃先に４の刻印があると6.5×1.0mm、５の刻印で8.0×1.2mmになっています。で、これを身近にあったドイツ製のスタビレーで見ると、同じ４でも5.5×1.0mm、6.5×1.0mm、10×1.6mmなんてものもあったりします。そうかと思えば日本のストレート社では、ドライバー本体のデザインによらず、刃先幅によるサイズ表記に統一されているようです。
こうしてみると、具体的な寸法が出ているにもかかわらずマイナスの方がサイズ表記が煩雑だという事実もあるのですが、いずれにしてもマイナス溝とのマッチングは刃先幅と厚み、いやどちらかといえば厚みが重要になってきます。
サイズと同時に、もう一点マイナスドライバーの特徴となるのが、刃先の形状です。一般的にマイナスの刃先は先端に向かって緩やかなテーパー状になっています。これに対して、PBを代表とする一部のメーカーでは、先端部分を平行に仕上げたマイナスドライバーを販売しています。これはテーパー状の先端がねじ溝に対して逃げ方向の力が加わる、プラスドライバーにおけるカムアウト現象を防止するのが狙いとされています。実際、テーパーの刃先はねじ溝の中で線接触、あるいは点接触状態で接していますが、平行な刃先はねじ溝の壁面に当たり、接触面積を多く確保することができるメリットがあります。
貫通タイプのマイナスドライバーだと、ついついタガネ代わりに使ってしまうことも多いですが、刃先の寿命を考えればそうした使い方は極力控え、ごくまれにしか出合わないマイナスねじを傷めないように、ジャストフィットのマイナスドライバーを選びたいものです。
プログリップからオフロードゴーグルのエントリーモデルがリリースされた。リーズナブルな価格で基本機能をしっかり備えており、エントリー層にとってはうれしいアイテムだ。
[ アイテム紹介 ]
太陽光の強弱により、暗いところではクリアに、日差しの強いところではスモークにと、ゴーグルレンズの色が自然に変化する自動調光レンズを開発しているプログリップ。独自のグラスファイバーシェルを採用したヘルメットをリリースするなど、プラスチックパーツの加工・製造に定評があり、本国イタリアをはじめヨーロッパやアメリカでも評価の高いブランドなのだ。
そのプログリップが、新たなゴーグルをラインナップ。スポンジフォームは3層構造で、曇り止め加工されたレンズは傷つき防止加工も施されている。そのレンズにはティアオフ対応のポストも装備。ストラップにはすべり止め加工もある。さらに、飛び石のヒットから鼻をガードするノーズガードも標準装備されている。オフロードバイク用ゴーグルとしてしっかりと作りこまれているのも特徴だが、いちばんの特徴は3990円というリーズナブルな価格設定だ。トップモデルのように最先端の機能はないものの、作りに安っぽさは一切なし。使えるゴーグルに仕上がっているのだ。
[ レビュー ]
テストは、XR250で河川敷ダートと市街地を走行して行った。着用ヘルメットはアライVクロス3。ベースラインゴーグルは開口部の狭めなVクロス3とどこにも干渉しなかった。
着用してみて最初に感じたのは、フィット感のよさだった。ゴーグル本体が非常に柔らかいので、顔の形に合わせてゴーグルがしなり、ぴったりとフィット。鼻部分にすき間もできなかった。スポンジフォームの肌触りのよさも、快適な装着感を与えてくれる。吸汗性は確認できなかったが、顔と当たる面には起毛素材が配置されているので、サラッとしたつけ心地をキープしてくれるだろう。このスポンジフォームには切れ目が入れられていて、メガネにも対応している。メガネ着用率の高い日本人にはありがたい配慮だ。
装着感がよく、視界もクリアなのだが、個人的にティアオフ用ポストの存在が気になった。レンズと別体式で取りはずし可能であればと思うのは欲張りすぎだろうか?
ともかく、オフロードバイク用として十分使えるゴーグルなのが体感できた。
[ アイテム詳細 ]
曇り止め、傷つき防止加工が施されたクリアレンズ。ティアオフ用ポストが一体化されている。その存在が気になる瞬間もあったが、視界が遮られるというほどではない。慣れの問題でもあるだろう
目の粗さを変えることで土ぼこりの浸入を防ぎ、通気性を確保。顔と当たる面に薄い起毛素材を装着し、3層構造としているスポンジフォーム。ゴーグル本体に奥行きがあるので、メガネにも対応できる
ストラップ内側にはすべり止め加工が施されている
装着図。開口部の狭いVクロス3とのマッチングもいい。鼻部分にすき間がなく、フィット感はトップモデルと遜色ないレベルになっている
標準装備のノーズガードを装着した状態。スリットが入っているので通気性もある。コストパフォーマンスのよさは文句なしだ
[ 商品データ ]
メーカー／PROGRIP
商品名／PG3301ベースラインゴーグル
価格／3,990円(税込)
重量／113g(編集部実測値)
カラー／ブラック、ホワイト、ブルー、オレンジ、イエロー、レッド、グリーン
[ お問合せ ]
TEL／045-840-6633
[記事提供]
マグザムカスタムで初となる
スズキスカイウェイブエンジンをスワップ
プロ、アマチュアに関係なく、このヤマハ・マグザムにスズキ・スカイウェイブエンジンをスワップして、迫力のリアスタイルを考えていたビルダーは絶対に存在したはずだ。しかし、そのカスタムにいち早く着手して、2009年のKCC＜九州カスタムコンテスト＞へと持ち込んだオーナーの渡辺さんとZOOM羽原さんが、見事、カスタムコンテストの優勝を手にした。おそらく、マグザムのリアカウルからチラリと見える195/45-14のタイヤの迫力が、来場者の目を引きつけたのだろう。しかも、フロントホイールも4D9マジェスティ用14インチホイールへと変更し、前後14インチホイールを装着したまま着地スタイルを実現するなど、非常に手間のかかる作業をさらりとやり遂げているのだ。
製作者であるZOOM羽原さんによれば、「苦労したのはシート下のキャブレターです。低くすればするほどシート下に当たるので、それを走行に支障がないように逃がすのが予想以上に大変でした」とのこと。このような障害を一つ一つクリアして作り上げるからこそ、誰もが１位へと投票したくなる完成度を実現しているのだと言えるだろう。
カブらしからぬスマートなルックス
モペッド風フォルムのフルカスタム
原動機付き自転車という名が示すとおり、現在の原付バイクはもともと自転車にエンジンを装着した乗り物が発端となっている。ベテランライダーならご存知だと思うが、かつては自転車のペダルを搭載した原付きスクーターが存在した。さらに年輩となると”バタバタ”という呼び名を知る方もいるだろうか。若い世代のライダーには70～80年代のヨーロッパ映画に出てくる乗り物をイメージするだろう。モーター＋ペダル＝モペッドという呼び名で親しまれるこの手の乗り物は、若年層の便利な移動手段だけでなく、その軽快でスリムなルックスからファッションアイテムとしても広告や映画に登場してきた。
今回ご紹介するカスタム車両は、おなじみスーパーカブをベースにモディファイされた一台。コンセプト名「モペッティスペシャル」が示す通り、モペッドのようなスマートなシルエットに仕上がっている。カブの特徴でもあるレッグシールドが取り外されることで、露出された細身のメインフレームが目を引くが、それ以上に大きな変更が加えられているのはフロント周りのイメージチェンジだ。ボディと同色に塗装されたパイプハンドルを採用し、小ぶりなヘッドライトに変更。それに合わせてフロントカバーにもカスタムが施されている。ハンドル周りのスマート化とバランスされるよう、リアビューにも手を加えられてる点がセンスを感じさせる。
カブカスタムの専門ショップであるマイウェイでは、今回ご紹介した「モペッティスペシャル」などのコンセプトを元に、好きなカラー＆パーツをセレクトしたフルカスタムを手掛けている。新車購入からオリジナルパーツまで、気になることがあったら気軽に相談してみてはいかがだろうか。
Photo / design vintage halogre
Construction / Hiroaki Tanaka (BB Magazines)
1.あなたが注目するカスタムショップは？ またその理由は？
MOTO DOG （愛車のカスタム） と design vintage halogre （バイクのおしゃれはヘルメットから！ そして人格のカスタムもしてくれるから）。
2.今一番欲しいカスタムパーツやアイテムは何ですか？
BUCO エンデューロ （ヴィンテージヘルメット）
3.あなたがオススメするアーティスト（ミュージシャン、芸能人など）を教えてください。
ブルーノ・ブチャラティ
4.愛車のこだわりパーツや自慢、そのほかなんでもご自由に書いてください！
546cc にボアアップしたエンジン、アクロン H リム、コンチマフラーなどを装着。SRのくせに結構速い！（笑）
一度使えばヤミツキに!?
どんな旅でも使えるタンクポーチ
今回はツーリングに連れて行きたい便利な収納アイテムをご紹介しよう。一言でツーリングと言っても、目的地までの距離や日程など様々な楽しみ方がある。それに応じて荷物の量も変化するので、最適な収納アイテムをひとつ選ぶのは困難だ。しかし、どんな旅路にも共通して使用できるアイテムがあるとすれば、それはタンクポーチに他ならない。
当然ながら、日帰りツーリングと2泊3日のロングツーリングでは荷物の量は大きく異なる。しかし、実際に何が違うのかと言えば歯ブラシやデジモノの充電器などのお泊りセットと、日数分の着替えくらいで、それ以外のアイテムは普段から持ち歩いている物と大差はない。つまり、ケータイやお財布、デジカメなどの必携アイテムは、どんなツーリングでも変わらないということだ。そして、これらの必携アイテムは常に出し入れし易い場所に確保しておきたい。だからこそ、ライダーが最も出し入れしやすいタンクの上こそ、最大のユーティリティスペースということになるのだ。
デイトナから発売されているミニタンクポーチは、財布やデジカメ、タバコにライターなど、旅先で使いたいアイテムがちょうど収まるサイズだ。もちろんタンクの上なのでアクセスは良好。吸盤固定式なので、バイクを降りた時に簡単に取り外しが可能なのも嬉しい。ちなみにマグネットではないもう一つの利点として、磁気の影響がない事も併記しておこう。ETCカードや携帯電話などに余計な心配を掛けなくて良いのだ。他にも眠気覚ましのタブレットやガム、長時間の走行で疲れた目を労わる目薬など、ポケットに入れておくとゴチャゴチャになってしまうような小物もひとまとめに出来る。
ツーリングに持っていく荷物は出来るだけ最小限にしたいところ。しかし、いざ出発の準備をしてみると、アレもコレもと増えてしまうのが現実だ。そこでお泊りセットは大容量の収納バッグに入れ、小物はスッキリとタンクポーチにしまう。こうすることで「デジカメはどこに入れた？」なんて荷物をバラすような失敗はなくなるハズ。これこそスマートな収納術と言えるだろう。
デイトナ HenlyBeginsミニタンクポーチ Detail Check!!
着脱可能な吸盤固定
ポーチ裏側の3本のベルトに取り外し可能な吸盤を固定する。ベルトは収納が可能なので、バイクから離れて持ち運ぶ時も邪魔にならない。
吸盤ならではのメリット
最近のバイクは樹脂製タンクや微妙な凹凸を取り入れたデザインなどさまざま。取付け位置を調節できる吸盤タイプなら臨機応変に対応できる。
逆向き装着も可能
給油口より前のスペースにも装着は可能。付属のボルトで給油口にワイヤーを固定するか、別売りのベルトで脱落を防止する。
大きな間口で出し入れ簡単
ファスナーで開閉するメインポケットは幅も広く、間口が大きく広がるので出し入れもしやすい。ケータイや薄型のデジカメなどに適している。
すぐ使う物はメッシュポケット
フラップを開くと手前にはメッシュポケット。目薬や眠気防止のタブレット、ETCカードなどすぐに出し入れしたい物を入れると便利。
降車後に使う物は奥ポケット
タバコやライター、自宅のカギなど、ポケットに入れておくとライディングの邪魔になるが、肌身離さず持っていたいアイテムはココ。
マウンテントレールを提唱し続ける
扱いやすいオフロードモデル
初代は85年にデビュー。トリッカーをベースとして、05年に20年目にして初のフルモデルチェンジを受けたのが、マウンテントレールを提唱するセローだ。2代目は、排気量が以前の223ccに対して軽二輪枠いっぱいの249ccとなり、スタイリングもかつてに比べると都会的になった。しかし、二輪と二足を使って山で遊べる、セローならではの扱いやすさやタフさは、しっかりと初代から継承されている。いや、むしろ細かいパーツの設計を見ると、タフさの面では先代を上回っていると言って良いかもしれない。シート高は810mmで、悪路でもしっかりと足を着いて車体を支えやすい設定。もちろん、ヘッドライト下側やシート後方部左右には、スタック時などに車体を引っ張り上げるときに役立つハンドルスタンディングを装備する。ブレーキペダルやチェンジペダルは、先端が可倒式になっていて、ポテッと転んだくらいでは折れづらい設計だ。
さて、そんな2代目セローは、08年型で熟成を受けている。この際に、燃料供給にF.I.を新採用。エンジンの吸気ポート形状変更や、フロントフォークアウターチューブの変更によるトレール量の見直しが図られた。これらの改良によって得られたのは、さらなる扱いやすさ。キャブレター仕様でも低回転域で粘る仕様だったエンジンは、F.I.の採用により、超低速低回転走行時にストールしづらくなった。トコトコと山を走っていると、ひとが歩く速度くらいで慎重に通過したいセクションに出会うこともある。このエンジン特性は、マウンテントレッキングでは大きな安心へとつながるのだ。一方で足まわりの変更により、アスファルト走行時のコーナリング特性は、よりニュートラルになった。
マウンテントレールを提唱するオフロードモデルではあるが、車体が軽くて小回りが得意で燃費も良いセローは、市街地コミューターとしても優秀。これを日常の足として使っているライダーも多い。普段は街で、ときどき山へ。ぜひとも、普段の生活と遊びの両方でフル活用してもらいたいモデルだ。
- ● スタイリッシュなのにじつはかなりタフな設計
- ● より極低速域で粘るようになったF.I.エンジン
- ● 熟成によりニュートラルさが増した旋回性能
ヤマハ セロー250のライバルはこれだ！
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ホンダ
XR230親しみやすさを追求したオフロードモデル。シート高は800mm。キャブレター燃料供給方式のエンジンは、極低回転域でよく粘り、ダートでも市街地でも扱いやすい。
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カワサキ
スーパーシェルパシェルパとは、重い荷物を背負って登山をする山岳案内人のこと。07年型を最後に生産終了モデルとなったが、かつてはセローにとって最大のライバルだった。
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スズキ
ジェベル20093年に登場し、10年以上にわたり小変更のみで販売されて生産終了となったロングセラーモデル。250よりも軽くて125よりもパワフルという位置付けで、人気となった。
イタリアンブランドのバイクやパーツを幅広く取り扱うモトコルセが、空冷直４マニアにとって実に魅力的なエキゾーストシステム = NGC をリリースした。
原点回帰をテーマにした本品、’70年代の中～後期に活躍したスーパーバイクレーサーの集合マフラーをモチーフとしつつ、最新技術を惜しみなく盛り込んでいるのがポイント。生産を担当するのは、かつてヨシムラで活躍したストレイガの小林氏。付け加えると、NGC = ニュー・ジェネレーション・クラシックの名付け親は、1980年の鈴鹿８耐でヨシムラの GS1000 を駆り優勝したグレーム・クロスビー氏だ。彼は小林氏の勧めで試作マフラーを付けた Z1 に試乗、感激したのと同時にネーミングを思いついたという。
φ42.7mm、1.0mm 厚のエキパイは、製管メーカーに依頼した特注品で、これを砂詰め手曲げによって加工。材質はスチールとチタンの２種類で、キャタライザーの有無も選択できる。標準のサイレンサーは、STDエンジン＋通常サイズのレーシングキャブまで対応可能で、チューニングエンジン用のインナーサイレンサーも用意する。性能にも妥協したくないショート管マニアにお勧めだ。
[ SPECIFICATIONS ]
- メーカー／ストレイガ
- 販売元／モトコルセ
- 製品名／NGC エキゾーストシステム
- 素材／スチール、チタン
- 触媒／あり、なしが選択可能（750ccは“触媒あり”のみ）
- 保証／購入日より１年間
- 適応車種／Z1、Z2、Z1000Mk.Ⅱ、Z1-R、Z750FX、ゼファー750、GS1000、GS750
- 価格／スチール：13万8000円、チタン：26万6000円
[ DETAILS ]
ガトリングタイプのエンドが特徴的なサイレンサーは、1.0mm厚の板材をφ76.3mmに丸めたもの。これをベンダー曲げするために金型を新規で製作。
購入時にキャタライザーの有無を選択できる。なお、サイレンサー内部のグラスウールには、消音効果の劣化が少ないアドバンテックスを使用する。
仕切り板による4-2-1 集合で、EXポート直後から1/4番エキパイが中央に寄せられるレイアウトを採用。
ト口金は厚肉材からのNC削り出し、フランジはジュラルミン。耐熱ブラックはカドワキコーティングの手による。
BikeBooksで雑誌・電子雑誌をチェック！
『ROAD RIDER』のバックナンバーをチェックするレース業界でお馴染みの世界的ブランド「ヨシムラジャパン」はビッグスクーター向け製品もラインナップしている。スカイウェイブ用のOval-Coneは、特徴的な形状のエンドがマシンをスタイリッシュかつ個性的に演出。更に重量はSTDに比べ大幅に軽量化を実現させ、軽快な取りまわしを可能にした。
[ SPECIFICATIONS ]
商品名／Oval-Coneサイクロン
適合／スズキ スカイウェイブ400 TYPE-S（07）
近接排気騒音／92dB/3750rpm
価格／92,400円～
[ お問い合わせ ]
電話／046-286-0321
M-SOULからリリースされている「SPEC-R for 125マフラーシリーズ」は、ビッグスクーターで培ったルックスの重要度に加え、125ccそれぞれの車種が持つトルク性能を引き上げるマフラーシリーズだ。アドレスV125のK9モデル(O2センサー付き)にも対応。音質を損なわず、音量は82db(バッフル装着時)まで抑える事に成功している。
[ SPECIFICATIONS ]
商品名／MUSASHIχ SPEC-R for 125
仕様／ステン＋ブラックメタルサイレンサー
適合／スズキ アドレスV125
音量／82db
価格／52,500円（税込）
ご購入はコチラから＞＞
[ お問い合わせ ]
電話／044-976-0943
ハーレーの代名詞と言っていい 唯一のスプリンガーフォークモデル
photo／Takao ISOBE
大径ホイールを採用した美しいフォルムは
スズキ400クルーザーの源流
1993年５月にXV800の水冷Vツインを搭載し、登場したのが兄貴分にあたるイントルーダー800。805ccの排気量をもつ45度4バルブエンジンをベースにボア＆ストロークを見直し、排気量を約半分の399ccまでスケールダウンし、中型限定二輪免許に対応。90年代に巻き起こったアメリカンブーム真っ只中の1994年４月に発売されたのがイントルーダー400です。
プルバックハンドルや容量12Lのスリムな燃料タンクを採用する車体は800と共通で、現行ラインナップにあるイントルーダー400クラシックとはまるで違う別路線のスタイリング。当時の和製アメリカンでは珍しくなかったキング＆クイーンシート風の段付きサドルは豪華な質感と座り心地の良さが自慢で、フットボード＆シーソーペダルの組み合わせは国産クルーザーにはまだありません。これはホンダ・スティードやヤマハXV400ビラーゴらライバル機種にも言えることで、スズキのアメリカンは輸出仕様車のVS1400GL、あるいはシングルエンジンを搭載した「サベージ」（650と400があった）から踏襲した品格のあるスタイリングが大きな魅力でした。ちなみに「イントルーダー」とは侵入者という意味で、そのネーミングを探れば1985年のVS750まで遡ることができます。本格派の香りを漂わせたこの美しいフォルムを、スズキはレーサーレプリカブームの真っ只中に作り上げていたのです。
足まわりはフロント21＋リア15インチのスポークホイール仕様で、スティードやビラーゴ、バルカンらがフロント19インチを採用するなか、よりチョッパー的なムードを漂わす大径ホイールは絶好のセールスポイントになっていました。限定解除ライダーにのみ許された800ccの車体を用いているだけあって、39mm径フロントフォークやSOHCエンジン、クランクケースカバーなど随所にメッキが施され、高級感のある作りこみがなされています。
1996年にはデスペラード400が登場し、スズキのアメリカンは21世紀に入ってイントルーダークラシックへと進化を遂げていきます。中古市場で見かけるのはほとんどがイントルーダークラシックで、90年代のイントルーダー400はタマ数もわずかでしょう。リプレイスパーツもスティードやビラーゴほど豊富ではなく、カスタムベースとしての人気も高くはありません。レアな１台として、狙ってみるのも楽しいかもしれません。
- ● これぞ和製アメリカンともいうべき、現行ラインナップにはないスリムなスタイリング
- ● キング＆クイーンシート風の豪華な座席
- ● フロント21インチの大径ホイール
スズキ イントルーダー400のライバルはこれだ！
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ホンダ
スティード4001990年代のアメリカンバイクブームの火付け役。エンジンは水冷スポーツバイクのVツインユニットを中低速重視に味付けするだけでなく、空冷フィンの美しさを再現するなどルックスにも徹底的にこだわった。
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ヤマハ
XV400ビラーゴライバルが水冷エンジンを採用するなか、空冷2バルブVツインにこだわったヤマハのクルーザー。フラットハンドル仕様とプルバックハンドル仕様の２本立てで販売した時期もあり、打倒スティードを目指した。
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カワサキ
バルカン400ボリューム感あふれるクラシックスタイルで根強い人気を誇っていたカワサキの400クルーザー。バルカンドリフターなど派生モデルも存在し、中古車市場でも探せばまだまだ見つかる。
コンパクトで扱いやすい
125ccデュアルパーパス
KLX125は、スチール製ペリメターフレームに、シンプルで信頼性の高い125cc空冷単気筒エンジンを搭載したデュアルパーパスモデルです。2009年の12月に発売されました。車体は軽量コンパクトに作られ、最小回転半径は2.1mと取り回しも容易な扱いやすいバイクに仕上げられています。またスリムなシートで良好な足着き性が確保されています。
エンジンにはフューエルポンプとインジェクター、スロットルボディがそれぞれ別体式の本格的なインジェクションシステムを採用し、スロットルボディにはアイドルスピードコントロールも装備。エンジンが冷えた状態での始動や、熱くなったエンジンの再始動時にも、安定したアイドリングが保てるようになっています。また、排気システムにはO2センサーと触媒が装備され、排出ガスの清浄化が図られています。クラッチには異なる３種類のフリクションプレートが採用され、高い耐久性と静粛性が実現されています。
オフロード走行を意識した足周りにも注目したいところです。フロントフォークは175mmのストロークが確保されていますし、飛び石などからインナーチューブを保護するフォークブーツも装備されています。リヤショックには窒素ガス封入式のシングルショックが採用され、180mmのホイールトラベルが確保されています。ホイールサイズはフロントが19インチ、リアが16インチとコンパクトな車体サイズに合わせた組み合わせとなってます。ブレーキシステムはスポーティなモデルらしく、前後とも放熱性に優れるペタルディスクで、フロントブレーキは外径240mmのディスクにデュアルピストンキャリパー、リアブレーキは外径190mmのディスクが採用されています。
そのほかの細かな作りも充実しています。始動方式はセルフスターターが採用され、デジタルメーターにはタコメーターや時計、燃料警告灯まで装備。オンロードやオフロードのスポーツ走行を楽しむだけではなく、普段の移動手段としても便利に使えるバイクに仕上がっています。
- ● 本格装備のデュアルパーパス
- ● 軽量でコンパクトな車体
- ● 経済性に優れる125ccクラス
カワサキ KLX125のライバルはこれだ！
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ヤマハ
XTZ125Eブラジルで製造される125ccのフルサイズデュアルパーパス。エンジンは4サイクルの空冷単気筒で出力は9.2kW。エンジン始動はセルとキックのどちらを使うことも可能。
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カワサキ
Dトラッカー125125cc版のモタードスタイルスポーツバイク。扱いやすい車体に本格的な装備を採用。KLX125と同じエンジンを持つ兄弟車で、前後ホイールに14インチを採用している。
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ホンダ
XR230軽量・コンパクトで取り回しの良い車体に、223ccの4サイクル単気筒を搭載。初心者からベテランまで、市街地からオフロードまでと、乗り手や場所を選ばず幅広く使える。
オリジナルフレームまで製作するなど高い技術を持つラジカルから、クロモリ製の前後アクスルシャフと、スイングアームピボットシャフトが発売された。
この３本のシャフト、走行中は常にねじれや曲げなどの大きな力を受ける。同径のままでも素材を吟味し強化することで、サスペンションを的確に動かすというのが本製品の狙い。車種によってはこれらの装着だけで、タイヤの接地感が高まったり、旋回時や減速時の安定性向上、ヨーイングの減少…などの事例もあるという。
効果を体感しやすいのは、フロントのアクスルシャフトとのことで、まずはこれから試してみるのがいいだろう。なお、ＭＦＪ公認レースでは、ホイールのアクスルシャフトにチタンや軽合金製が認められていないが、これはクロモリ製なので使用可能だ。愛車のポテンシャルを引き出してくれる高剛性シャフト、目立つ存在ではないが、その効果は想像以上だ。
[ SPECIFICATIONS ]
- メーカー／ラジカル
- 製品名／クロモリ製アクスルシャフト
- 素材／SCM435H
- 表面処理／グリーンクロメート
- 適応車種／国内４メーカーの新旧スポーツモデル、トライアンフ・スピードトリプル、トライアンフ・ストリートトリプル、トライアンフ・デイトナ675、BMW S1000RR
- 価格／フロント：２万3100円～２万5200円、リア：２万5200円～３万7800円、ピボット：２万6250円～３万7800円、エンジンマウント：２万3100円
[ DETAILS ]
GPZ900R（A7～）用で、右側がフロント：２万3100円、左側がリア用：２万9400円。シャフトに適材とされるSCM435Hを丁寧に切削加工する。
必要な強度を確保しながら、できるだけ肉抜きをして軽さを追求する。よって一部の機種用を除き、リアは中空タイプとなっている。加工後は熱処理と調質を行い、硬さと靱性、安全性がバランスした“硬度30”で仕上げ、最後に車両メーカーのめっきと同等の耐蝕性を持つグリーンクロメートで処理。
同素材のZ1000J/R用エンジンマウントボルト（リア）もラインナップ。
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M-SOULならではの派手過ぎないエアロパーツ。ノーマルウィンカーをヘッドライト内へ移設する事で、全体のラインが美しくなり、視覚効果により低く魅せるラグジュアリーなフロントフェイス。※ウィンカー移設および塗装が必要。
[ SPECIFICATIONS ]
商品名／フロントフェイス（ゲル）
価格／31,500円（税込）
適合／ヤマハ マグザム
[ お問い合わせ ]
電話／044-976-0943
オーバーレーシングのGP-PERFORMANCEシリーズにKLX125用がラインアップ。センターアップタイプは専用フェンダーレスキット（テールライト込）が付属し、チタン製ヒートガードも標準装備している。 排ガス規制と騒音規制をクリアした政府認証品。
[ SPECIFICATIONS ]
商品名／GP-PERFORMANCE フルチタン センターアップ
適合／カワサキ KLX125
価格／96,600円（税込）
音量／84db(近接)/77db(加速)
重量／2.19kg(STD4.5kg)
[ お問い合わせ ]
電話／059-379-0037
2ストエンジンのキャブバランス調整 その2
４スト＆２ストエンジンを問わず、アイドリング時のバランス以上に重要なのが「スロットルを開き始めた瞬間のバランス＝同調」である。これは以前にも記したが、ここでは具体的にバランスさせるための方法をレクチャーしよう。ちなみに2ストマルチエンジンを例に解説するが、4ストマルチエンジンの場合は、バキュームゲージを接続してアイドリング時の負圧状況をバランスさせたら、スロットルを微量だけ、しかもゆっくり開いて、バキュームゲージの指針がどのような動きを示すか、まずは確認しておこう。動き方としては、開け始めた瞬間だけゲージ指針が大きく動き、その後はエンジンの回転上昇に併せて負圧が減少する動きになるはずだ。つまり、スロットルを開けた瞬間に混合気が流れ込みエンジン回転は上昇し始める。その瞬間はまだスロットルバルブが閉じ気味なので、キャブレターを境にエンジン側には大きな負圧が発生しているのだ。次に、エンジン回転の上昇と逆に、負圧は低下する。バキュームゲージは、インマニ内で発生している負圧をリアルタイムに測定できる機器なのだ。
マルチエンジンの場合は、この「開け始め時のゲージの動き」を各気筒で合わせることで、スムーズかつ力強いレスポンスを得ることができる。強制開閉式キャブレターの場合は、各キャブボディーを連結するロッドやリンク部分にアジャスターがあり、このアジャスターの微調整によって同調させることができる。個々のスロットルワイヤーで各キャブレターをコントロールしているモデルの場合は、キャブ本体のトップキャップに付いているワイヤーアジャスターで遊びを調整し、スロットル開け始めのバランスを同調させれば良い。
２ストロークエンジンの場合は、個々に各キャブをワイヤーコントロールしているモデルが多いが(80年代後半以降に登場したレーサーレプリカモデルの中には連結ロッドを採用し、強制開閉式にしていたモデルもあった)、これらのモデルに関しても各ワイヤーの遊び調整で「開け始め」のバランスを同調できる。しかし、4ストモデルとは違いバキュームゲージは利用せず、もっと原始的に「棒や板状の棒」を利用。目視確認にて同調セッティングするのが良いだろう。具体的には、太い針金や竹串を使うのが良い。ここでは不要になった「金ノコ」を同じ長さにカットして利用した。各スロットルバルブの端末(カッタウェイ部)とボディに引っ掛け、その状態でスロットルをゆっくり開けば、先に開くキャブと後から開くキャブを明確に判断することができるのだ。この状況を目視確認しつつワイヤーアジャスターで開きタイミングを合わせれば、それはもう気持ち良くスロットルレスポンスするようになるはずだ。試してみよう!!
不要になった金ノコをカットし、スロットルバルブに引っ掛けて同調確認を行った。スロットルをゆっくり巻き上げると、先に開いたキャブの金ノコが、先に「お辞儀」する。そのお辞儀タイミングをすべて合わせることでスロットルレスポンスは驚くほど良くなる。
常に沈着冷静で威風堂々とした走り。そしてひとたび事件が発生すれば疾風のように現場に駆けつける…。「白バイ」は誰もが認める公道走行のスペシャリスト集団である。その極意とはいかなるものか。2009年度全国白バイ大会のチャンピオン、千葉県警の笹野巡査長を講師に迎え、ストリートを安全確実に走り続けるための考え方やノウハウをお伝えしよう。
バランス感覚こそ
上達の基本
白バイ隊員が行う低速トレーニングは「狭路」と「一本橋」。単に遅く走るだけでなく、規制されたスペースの中でいかにバランスを保つかがポイントだ。スロットルとクラッチ、ブレーキの連携操作に加え、スタンディングによるバランス補正の方法を学んでいこう！ 渋滞路などでのバイクの安定感が増し、安心感もぐっと高まるはずだ。
白バイ隊員の運転技術の高さを、あらためて思い知らせてくれるのが低速バランスである。白バイはあらゆる交通環境や路面状況の中を安全かつ確実に走り切るスキルを要求される。入り組んだ細い路地やクルマがひしめく渋滞路、ときには階段なども走破することも想定しているのだ。そこで重要となるのが低速バランスなのだ。
種目としては「狭路」と「一本橋」を組み合わせたコースになっている。「狭路」ではバイクの幅ギリギリに設置されたポールに接触することなくその間を縫っていくセクションで、ハンドルをフルステア近くまで切らないと抜けられない難所も設定されている。続く「一本橋」は教習所とは違い、クランク状でしかも段差が設けられているのが特徴。内輪差を計算したライン取りをしないと脱輪してしまうし、段差の衝撃をうまく吸収しないとバランスを崩してしまう。さらに競技会では基準タイム(26秒～30秒)が設定されていて、その時間内にクリアしなければ減点となる。まさにプレッシャーと戦いながら、いかに平常心を保てるかが試されるのだ。
「バイクは停止すれば安定を失ってしまいます。速度が出ているうちは車輪が回ることでジャイロ効果が働いて安定していますが、低速になるほどジャイロ効果は弱まり最後は倒れてしまうでしょう。トライアルや一本橋でときに完全停止することがありますが、そこに留まっていられるのはライダー自身が体を使ってバランスを補正しているからです。バイクはクルマと違い、運転者の技術やバランス感覚に頼る部分が大きい乗り物と言えます。それを鍛えるのに最適なのが、こうした低速バランス系種目なのです」と笹野さんは語る。スピードやコーナリングテクを追求する前に、まずは基本からしっかり積み上げていこうというわけだ。
白バイ隊員の場合、低速バランスでは基本的にスタンディングスタイルをとるのが一般的だ。これはヒザの屈伸やステップ荷重を有効に使えて、バランス補正がしやすいためだ。操作系については、半クラとスロットル、リヤブレーキの連携によって、速度を微妙にコントロールする技術が必要になる。低速バランスは小さなスペースでも練習できるので、安全な場所でトライしてみてほしい。
スロットル微開で半クラをつなぎ気味にしつつ、リヤブレーキで速度を調整するのが基本。クラッチを断続させるとパワーが不安定になりエンストの原因に。指は何本でも良い。
スロットルもほとんど微開一定のまま、なるべく開け閉めしないのがポイント。ヘタに煽ると挙動が乱れてかえってバランスを崩しやすい。フロントブレーキは使わない。
低速バランスはスタンディングが基本。タンクの上に乗るぐらいの気持ちでしっかりニーグリップしつつ、上体もやや前傾してフロントに荷重。ハンドルも少し押さえたほうが安定する。
一本橋はクランク状になっているため、普通にセンターを進むと内輪差で後輪が脱輪してしまう。角を曲がるときはフロントが外から回り込むようなラインを意識する。
万が一転倒してしまった場合は、慌てずに自分の体とバイクの状態をチェックした後、落ち着いて引き起こそう。まずは足元を確保してから自分の胸をバイクに預けるつもりで体を寄せる。
ヒザを車体の下に入れるようにしながら、ハンドルと車体(バンパーやフレーム)をしっかり持って脚力で引き起こす。上体ごとバイクの反対側に押し出すイメージだ。
両手でハンドルを持って引き起こす方法。ハンドルを切って、ヒザを車体の下に潜り込ませるように入れて腰をシートに密着させる。体が小さい人や軽いバイクなどに有効だ。
シートに密着させた腰を通じて全体重を預けるイメージで押し上げる。右手でブレーキレバーを握れるので前輪が固定されて力が逃げないメリットがあるが、足場が悪いと難しい。
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