ねじを外すという単純な作業を行うために、ドライバーには多様なデザインと膨大なサイズが存在する。キャップボルトやトルクスボルト用のドライバーなど、バイクいじりが好きな人なら１本や２本は持っているものから、いつ、どこで使うんだろうというものまで、ドライバーは見ているだけで楽しめる工具です。
FRPカウルの接合面には
それ相応のドライバーがある
カスタムバイクなどに用いられるFRP製のフルカウル。その取り付け部分やアッパーカウルとサイドカウルの合わせ面などに用いられているねじやファスナーには、ねじ溝が浅いものが多い。中でもザス、ズース（綴りはDZUS）などと呼ばれるクイックリリース式のファスナーは、簡単に着脱できる機能性の高さと、本格的なレーシングムードを盛り上げてくれるアイテムとして重宝されている。
このファスナーに刻まれたマイナス溝は浅く、なおかつ溝の底部が緩く円弧を描いているため、通常の幅広ドライバーでは底付きするか、溝を傷つけることが多いことでもよく知られています。そうしたねじやファスナーに適しているのがズースドライバーです。
このドライバーはコインドライバーに類する平らで緩やかなアールがついた先端形状が特徴で、これがファスナーのねじ溝の形状にフィットします。同時に、開放型バッテリーのねじ込みしきキャップの着脱にも使えます。有名どころではスナップオン社製がありますが、同様の機能を持ったドライバーはコーケンやファクトリーギアのDEENブランドでも取り扱われています。
ストレート社のパイロットスクリュー調整ドライバーは、両端に刃幅の異なるマイナスを持ち、それぞれの先端部は平行に仕上げられています。これがネジ溝にフィットすることで、柔らかい真鍮製ジェットを傷めることなく着脱を可能にしているのです。
また、スタビタイプのドライバーでも入らないようなクリアランスの狭い場所にあるねじを回すには、クランク形状のオフセットドライバーを用いると便利です。グリップ部がなく、クランク状に曲げられた軸を直接回すため、軸部からのオフセット量が30mmほどしかない製品もあります。ただし、刃先とグリップ部が同一軸状にないため、「押さえながら回す」というドライバーの基本作法が使えないのが弱点で、その結果ガッチリ締め付けられたねじは緩めづらいのですが、これしか使えないという時には絶大な効果を発揮します。
一方、ドライバーの中には特定の作業のみに特性を絞った製品も存在します。その一例がストレート社から発売されているパイロットスクリュー調整ドライバーです。この製品はキャブレター内部のジェットの着脱や、エアスクリュー、パイロットスクリューの調整を目的に製品化されたものです。このドライバーの特徴としては、一般的に普及したジェットのマイナス溝に合わせてマイナスの刃先を平行にして、柔らかいジェットの素材にダメージを与えづらくしていることが挙げられます。また、軸を差し替えることで刃先の幅が3.5mmと5mmで使い分けられるのも特徴です。
こうしたドライバーは通常のプラスやマイナスに比べて登場の機会は少ないですが、自分のバイクのねじを見回してみて、必要があればあらかじめ揃えておくと良いでしょう。
細めのマイナスドライバーでも対応できるが、ジェット専用に作られたドライバーはフィット感が良い。キャブレター調整を頻繁に行う人なら、是非とも持っておきたい。
驚愕のロースタイルで
日本一低い激低マグザムが誕生
パッと見た瞬間から異様なまでに低いスタイルで、タイヤがホントに付いているのかと疑いたくなるほどの1台が登場だ。製作したのは広島県広島市にお店を構える駅前バイクだ。ビルダーである池田さんによると「トップモストさんが以前作ったシルバーのフュージョンに刺激されまして…、いつかは自分も他の車種で日本一低い車両を作ってみたかったんです」と話してくれた。
エンジンの脱着を繰り返し、エンジンハンガーはシートベースより上というウルトラCの神業的フレームワークのほか、走りを強く意識したパーツ選定、そしてランボルギーニのガヤルドがモチーフのカラーリングなど、同店の技術力とセンスの結晶をぜひこの機会に目に焼き付けていただきたい。
1.あなたが注目するカスタムショップは？ またその理由は？
バイクショップ ブライアンズ 。わがままを聞いてくれることとメカニック（店長）の手腕がイチオシポイント。
2.今一番欲しいカスタムパーツやアイテムは何ですか？
オーリンズのショックと国産バッテリー。
3.あなたがオススメするアーティスト（ミュージシャン、芸能人など）を教えてください。
クリスタル・ケイ。
4.愛車のこだわりパーツや自慢、そのほかなんでもご自由に書いてください！
ETC と大治郎ステッカー付けてます！
快適なツーリング仕様モデル
スタイリングは今後に期待？
ほぼノーマルの状態で手に入れたDSC1100、そのままでは面白くないということから、「大きくてツーリングが楽しめるバイクに」と、大胆なスタイリングにカスタムを進めたビルダー川田氏。エイプハンガーやフィッシュテールマフラーへの交換、そして自社にあった大迫力のフロント＆リアフェンダーの装着と、DSC1100の迫力をさらに増すことに成功。
が、川田氏自身は納得がいっていない様子。「自分の中に描いたイメージのスタイルにはなっていないんですよね。本当はタンクにパイプを取り付けたりしたかったんですが、実際にやってみると“なんだこりゃ”ってなっちゃって（笑）。なんで、今煮詰め直しています」と苦笑気味だ。しかし実際に走りに行けば、フェンダー効果か風を切るように走るバツグンの直進安定性が魅力なのだとか。ビルダーが声高に「完成」と言える日が待ち遠しい。
国産トレールでノンビリ旅 河津桜に呆ける二人
photo／Toru HASEGAWA rider／Shinji KANNO, Shinichi TAJIMA
B-KINGの流れを汲むデザインと
他の追随を許さない61psエンジン
一般にネイキッドモデルと言えば、丸目ヘッドライトにリア２本ショック、スチール製パイプフレームを採用した伝統的なスタイリングを思い浮かべる人が多いのではないでしょうか。しかし GSR400 はそれらと一線を画した、近未来的な造型が特徴のミドルネイキッドです。その基本スタイリングは、ハヤブサ1300の強心臓を搭載した同社の“メガネイキッド” B-KING の流れを汲むものですが、よくよく見れば単なる縮小版ではなく、あえて別物のデザイン処理やネーミングが与えられたことからも、直系の兄弟ではないことがわかるでしょう。
エンジンは GSX-R600 譲りの水冷DOHC４バルブ並列４気筒で、輸出向けには排気量そのままの GSR600 が存在しますが、日本の免許制度に合わせて 398cc にスケールダウンしたのが GSR400 というわけです。車体は軽量・高剛性なアルミダイキャスト製ツインスパーフレームを採用。高真空鋳造技術によって一体成型され、溶接継目のない美しい質感を得ています。 フロントフォークはΦ43mmの正立フォークで、リアはモノショックにトラス（三角形）構造の極太スイングアームを組み合わせ、前後にラジアルタイヤも採用しています。そして、特徴的なセンターアップマフラーはサイレンサーをシート下に設置し、一見４本出しに見えるマフラーの中央二つを丸目のLEDランプとした、個性的なデザインが与えられています。SFチックな異形ヘッドライトや、燃料タンクカバーが一体となったフロントのウィンカーも特徴です。
市場への初投入は2006年５月で、翌2007年９月には ABS 仕様も追加されました。そして騒音規制の強化と、これに伴う馬力自主規制の撤廃にいち早く対応。2009年３月にはエンジンのカムプロフィールや燃料噴射、32ビットCPU搭載のECM（＝エンジンコントロールモジュール）などを変更して、最高出力は 53ps→61ps へと大幅アップを実現させました。現行モデルのカラーバリエーションは GSR400/ABS とも共通でグレー、黒、白（これのみ金ホイール）の３色を用意しています。
- ● 61psの最高出力は400cc史上最強のスペック
- ● あのB-KINGを思わせる、個性的なスタイリング
- ● アルミフレームにラジアルタイヤ、車体も頼もしい
スズキ GSR400 ABSのライバルはこれだ！
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ホンダ
CB400スーパーフォア ABS1992年の登場以来、400ネイキッドの頂点に君臨し続けてきた現代の名車。鉄パイプフレームにリア２本ショック、水冷直４は53psと普遍的な構成を持つ優等生モデル。
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ヤマハ
XJR400専用に開発された空冷DOHC４バルブ４気筒を搭載する定番正調のネイキッドで、現在は残念ながらカタログ落ちしている。オーリンズのリアショックを標準装備していた。
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カワサキ
ZRX/IIこれまた残念ながら現在では絶版車。ZZR400系の水冷直４をスチールパイプフレームに搭載、ビキニカウルのZRXと、丸目ノンカウルのⅡとを設定して往年の名機Zを思わせた。
街乗りやツーリングで真価を発揮する
リーズナブルな高機能フルフェイス
ヘルメットを選ぶ上で、開発コンセプトがライダーの用途にマッチしているかを確認することは、欠かすことの出来ない重要なポイントだ。低価格＝低機能と考えるのは早計で、良し悪しはライダーによって異なる点を理解しなくてはならない。例えばSHOEIのトップモデルと言えばX-11だが、これはレーシングフルフェイスとして開発されているもの。ハイシート＆バッグステップでセパレートハンドルを握り、小さなフロントカウルに頭を沈めた状態での空力を考慮している。当然ライダーは前傾姿勢となり、それに合わせてヘルメットの重心位置も前方に設定されることになる。つまり街乗りや通勤でも安全性を最優先したいから、もしくは大排気量ツアラーで高速での移動が多いからと言って、最も高価なレース用のトップモデルを選択する事が、必ずしも正解とは限らないのだ。
今回ご紹介する新モデル、QWESTで設定された開発コンセプトは「ストリートからツーリングまで」としている。風洞実験だけでなく、アメリカ・ヨーロッパ・日本での実走試用も行われたようだが、開発時の映像を見るとネイキッドやアメリカンタイプの車両でもテストしているのがわかる。つまりハーレーやビッグスクーターのような後傾気味に構える車両での使用も考慮して開発されているのだ。スクーターでの試走を行ったところ、確かに風圧に対抗するために頭を前方へ押し出す頻度が少なく感じた。これにより長時間の走行後、首や肩へ掛かる負担は大きく軽減されるだろう。また視野が広く感じたのも大きなポイント。スポーツバイクでは進行方向のみに意識を集中し見上げた目線となるが、公道でのツーリング走行では目線が水平もしくは見下ろすシチュエーションも多い。外部からの突発的な危険を察知し、事前にトラブルを防ぐためにも、視野の広さは重要な要素となるのだ。
驚くべきはこのモデル、2011年3月現在SHOEIのフルフェイスヘルメットのラインナップではRFXに次ぐリーズナブルな価格設定となっている。高いスペックを誇りながら、なぜこのような低価格が実現したのかといえば、ひとつはレースでの使用を用途から外したことにより適性検査にかかるコストが低減しているからだろう。さらにCW-1ピンロックや独自のシールド密閉システムなど、トップモデルで開発された技術をふんだんに取り入れることで新たな開発費を抑え、ツーリングへの適正部分に集中させているからと予測される。通勤でもフルフェイスを使用したいライダーや、ハーレーやビッグツアラーで長距離を走るライダーにとって、リーズナブルで高性能なQWESTはお買い得なモデルと言えるだろう。
SHOEI QWEST Detail Check!!
全体のフォルム
サイドから後頭部にかけてデザインされたスポイラーが高い整流効果を発揮する。後端部にはヘルメット内の空気を排出する開閉式のアウトレットを装備。
口元のインテーク
口元のインテークは大型のパネル自体を上下にスライドさせるタイプ。グローブをしたままでも開閉操作は行いやすい。主に口元やシールドへ空気を流入させる。
額上部のインテーク
額上部にも開閉式のインテーク。ここから取り入れた外気は、二層構造の発泡ライナーに設けられたエアルートを通過し、後端部のアウトレットへと流れていく。
高機能なシールド
シールド全閉時にアイポートと密着するよう設計された独自のシステムを採用。二重構造によりシールドの曇りを抑えるCW-1ピンロックシートを標準装備している。
着脱可能な内装
あご下のチンカバー、チークパット、ストラップカバーは簡単に取り外しが可能。洗濯できるので夏場のツーリング後も快適に使用できるのが嬉しい。
メガネの使用も考慮
メガネの使用を考慮し、チークパッドとヘッドライナーの間にはわずかな空間が設けられている。耳の後ろにもスペースを作る事で、装着時の圧迫感は少ない。
1.あなたが注目するカスタムショップは？ またその理由は？
2.今一番欲しいカスタムパーツやアイテムは何ですか？
特にありません。
3.あなたがオススメするアーティスト（ミュージシャン、芸能人など）を教えてください。
高木正勝。
4.愛車のこだわりパーツや自慢、そのほかなんでもご自由に書いてください！
いろいろ壊していて、直しながら乗っています……（笑）。
気軽に走れる乗りやすさ
愛車と長く付き合うためのカスタム
カスタムベースの定番として不動の人気を誇るSR400。クレードルフレームに空冷4ストロークエンジンというシンプルな構成によりクラシカルな雰囲気を漂わせているが、実際はロードスポーツ車を感じさせるポテンシャルを秘めている。それを示すかのように、純正仕様のライディングポジションはわずかに前傾気味な設定となっているのだが、SRを中心に様々なストリートバイクをカスタムするラブマシーンはこの点に着目した。
SRに乗るライダーの誰もがスポーティな走りを求めているというわけではない。スタンダードなイメージの強いSRだからこそ、気軽に乗れるオートバイに仕上げたいという想いが、ひとつのパーツを作り上げた。ラブマシーンのオリジナルハンドルは、純正と比べるとグリップ位置が明らかに高い。さらにライダーに近付いていることから、シートに跨った自然体のまま、無理なくグリップを握ることが出来るのだ。
気軽なポジションで乗れると言うことは、無駄な力が入らないということ。素直なハンドリングにより乗りやすさは向上し、さらに視野も広くなるので運転に対する恐怖心も和らぐ。同時にマフラーやヘッドライト周りの変更、スカチューンなどの軽量化を施すことで、気軽さが更に追求されている。ビギナーや女性ライダーにも好評というラブマシーンのカスタムプランは、新たなストリートのライダーを増殖させていると言っても良いだろう。
アルミビレットパーツを中心に高性能かつ高品質な製品を次々とリリースしているアグラス。以前からCB1100用としてセパレートハンドルキット（10万2900円）を販売していたが、今回登場したのは、アンダーブラケット＆ステムを加えた上級版だ。
ハンドルバーは、絞り角を３段階にアジャストできる優れモノで、その調整もボルト３本を緩めるだけでＯＫ。アンダーブラケットは、ノーマルよりも厚みがあるのが特長で、クランプボルトも１本→２本として見た目にも強度が増していることが分かる仕様。
そしてこのキットが非常に親切なのは、プロトに特注したというブレーキホース（ブラックスモークコーティング、フィッティングおよびバンジョーはステンレス製）と、ブレーキフルードを付属していること。これはノーマルのブレーキホースが使えなくなるための配慮で、クラッチ側はバンジョーの取り付け角度を変えるだけで済むという。さらに、同社のサポートを使ってブレンボ４Ｐキャリパーを付けたライダーのために専用ホースを用意したり、ホースの付属しないキットも設定する。セパハン化と同時に質感を高めたいCBユーザーにお勧めだ。
[ SPECIFICATIONS ]
- メーカー／アグラス
- 製品名／トップ＆ステムセット セパレートハンドル
- 素材／アルミ削り出し
- 付属品／ブレーキホース（プロト・ウェッジラインプロ）、ブレーキフルード（DOT5）、センターナット、バーエンド
- 適応車種／ホンダCB1100
- 価格／18万9000円（ブレーキホース無しは18万600円）
[ DETAILS ]
ハンドルの垂れ角は7度、絞り角は3段階（17.5度、25度、32.5度）の調整式。ボルト3本で簡単に変更可能。
アンダーブラケットは、ノーマルがボルト1本締めに対して2本締めとされる。ベアリングもセットに付属。
削り込みの美しさ、精度の高さはアグラスならでは。ハンドルロックがそのまま使用できるというのもうれしい。
すべてCB1100用。クラッチカバー：8万1900円、パルサーカバー：2万9400円、クランクケースカバー：8万9250円（スターターカバー：1万2600円を付属）。いずれもアルミ削り出し品。
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エアロマスクやインチバーで
ストリートカスタムテイスト
スポーティーなスタイリングと優れた走行性能が人気のスカイウェイブ250シリーズは、国産ビッグスクーターの代表的な一台だといっていいでしょう。そのスカイウェイブのバリエーションモデルとして登場したのが、このスカイウェイブ250ＳＳです。外装パーツをはじめ車体の各部に手が加えられ、同シリーズの他の車種とはひと味もふた味も違う、強烈な印象のストリートカスタムテイストに仕上げられています。
フロント周りから順に特徴を見ていくことにしましょう。まず、ひと目で違いを感じることができるのは、ボディと同色のスクリーンレスエアロマスク。このエアロマスクで車両の雰囲気は大きく変わっています。次に注目したいのは、車両に跨ったライダーの目に映るハンドルとメーター周りです。クロームメッキのハンドルは極太のインチバーが使われ、アルミ削りだしのブリッジも装着されています。スポンジ調のグリップ、クロームメッキのグリップエンド、ブレーキホースに被せられたスプリングカバー、バフ仕上げのマスターシリンダーなども、統一感のある雰囲気作りを手伝っています。アナログ式のスピードメーターとタコメーターを中心に、燃料計、水温計などが配置されたメーターパネルは、青紫色の妖艶な光で演出されます。
シートは別体のバックレストを廃したスムージングシートが採用されています。理想のライディングポジション、適度なホールド感やピリオンライダーとの一体感を叶える一方で、ローダウンイメージを強調するデザインです。シート表皮には、アクセントとしてパイピングも入れられています。サイドスタンドはクロームメッキに仕上げられていて、これもカスタム感を向上させるのに一役買っています。そして最後にテールランプですが、メッキタイプのリフレクターにクリアレンズという組み合わせで、クールなリアビューを作り上げています。
カラーバリエーションは2011年3月現在、グラススパークルブラックとグラスミッドナイトブラウンの２タイプが用意されています。
- ● 車体色と同色のエアロマスク
- ● クロームメッキのインチバーハンドル
- ● バックレストを廃したスムージングシート
スズキ スカイウェイブ250SSのライバルはこれだ！
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ホンダ
フォルツァZシャープな車体デザインの250ccスクーター。電子制御式オートマチックトランスミッションによるスポーティーな走行性能、スマートカードキーシステムなどが特徴。
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ヤマハ
マジェスティ3種類のモードが用意された電子制御CVTを採用。フロントシートが前側に、リヤシートが後側に開くデュアルオープンのシート下収納なども特徴の250ccスクーター。
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ヤマハ
マグザムロー＆ロングを強調する個性的な車体デザインの250ccスクーター。ファッショントレンドを意識したカラーリング、タンデムを楽しむためのシート形状なども特徴。
1.あなたが注目するカスタムショップは？ またその理由は？
2.今一番欲しいカスタムパーツやアイテムは何ですか？
特にありません。
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高木正勝。
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いろいろ壊していて、直しながら乗っています……（笑）。
2スト全盛期に誕生した「闘う4スト」は
時代の変化に対応して万能派に転身
KLX250は、ナンバー付きモデルだけで考えると、エンデューロレーサーをベースに設計された93年型のKLX250SRをルーツとする。翌年にKLX250ESというツーリング向けタイプが追加され、2機種の併売が続けられていたが、98年の全面刷新時に、1機種に統合されて車名もKLX250となった。そしてその後は、細部の熟成のみで販売が続けられていたが、08年春に大幅刷新を受けた。
この際に、眼鏡をイメージしてデザインされた2灯式ヘッドライトの採用などで、スタイリングを大きくチェンジ。ペタル型の前後ブレーキディスク、D字断面の軽量アルミ製スイングアーム、バーグラフ式回転計も表示できる大型液晶メーターなどを新採用した。さらに、カワサキ伝統のスチール製ペリメターフレームと、これに搭載される水冷DOHC4バルブエンジンの基本部分こそ先代から踏襲したが、燃料供給がF.I.化された。
平成18年排出ガス規制に対応したことから、最高出力は先代より5馬力ダウンの24馬力になった。もちろん、この厳しい排ガス規制に対応するため、吸気系のF.I.化だけでなく排気系も変更されている。ちなみに、エキゾーストはオールステンレス製へと進化している。出力ダウンにより、先代のように中回転域でモリモリとパワーが出てくるような仕様ではなくなったが、エンジンを高回転域まで使ってアクティブに走りを楽しめるという点では、08年型以降も負けていない。また、この刷新時に足まわりなどのフィーリングが、以前よりも舗装路走行を意識したものになり、パワーユニットにも、中回転域を使って街をクルージングしたときの心地よさが演出されている。「闘う4スト」という以前のイメージから脱却し、ワイルドだが都会も似合う洗練されたテイストも得た、といった感じだ。
08年型のデビュー以降、11年までイヤーモデルを毎年発売しているが、これまでの変更点はカラーやグラフィックのみ。性能に関わるような変更は行われていない。
- ● ダートと舗装路の両方を意識した走行性能
- ● 高級感のある大型液晶メーター
- ● 街にも似合うスタイリッシュなデザイン
カワサキ KLX250のライバルはこれだ！
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ヤマハ
WR250Rアルミ材とスチール材を組み合わせて使うフレームに、31馬力を発揮する水冷F.I.エンジンを搭載。07年秋にデビューした、超本格的な走行性能が追求されたモデルだ。
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ホンダ
XR2502007年に生産終了となった、空冷ながらパワフルなホンダ伝統のRFVCエンジンを搭載するオフロード車。XR230は親しみやすさ重視だが、XR250は高い運動性を追求している。
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ヤマハ
セロー250マウンテントレイルに主眼を置いており、KLXと走りの方向性は異なるが、同じ時代に新車で購入できる、軽二輪枠いっぱいの排気量のオフ車という点では、ライバルになり得る。
1970年代のトレール車が持っていた味わいを
現代ならではの技術を用いて再現
2002年にデビューした 250TR は、1970年代にカワサキが販売した同名のトレール車を現代の技術で復刻したモデルです。とはいえ “バイソン” という愛称が与えられたかつての TR が、レース参戦を視野に入れた本気のオフロード車だったのに対し、現代の TR のメインステージはストリート。車体が軽くスリムで、純正タイヤがブロックパターンですから、オフロードを走れないことはないのですが、悪路走破性には大きな期待を抱かないほうがいいでしょう。
250TR のベースとなったのは、1992年の登場以来、国内市場で高い人気を維持してきたクラシカルなスタイルのエストレヤです。ただし、大物パーツで実際に流用されたのは空冷単気筒エンジンだけで、スチール製セミダブルクレードルフレームやかつての TR を模した外装パーツ、フロント19／リア18インチのスポークホイールなどは専用設計。前後ショックや灯火類なども、エストレヤとは意匠の異なるパーツが採用されています。なお 250TR とエストレヤは、2007年型で気化器がキャブレターからインジェクションに変更されました。それに伴い２台の価格はプラス約３万5000円となりましたが、250TR の価格は依然として30万円代に踏み止まる39万9000円（ただしライムグリーン車は40万4000円）。この数字は現在の日本製 250cc では最安値で、250TR がロングセラーを続けている背景には、こういった事情もあるのかもしれません。
発売から９年が経過した 250TR は、中古車のタマ数が豊富で、程度や走行距離を問わなければ10万円代で購入することも可能です。チョッパー風やカフェレーサー風にカスタムされた状態で販売される中古車も多く、自分好みのスタイルならそういった車両を購入するのも面白いのですが、カスタム車の場合は後のメンテナンスで予想外の支出を迫られることもあります。購入時には、ショップスタッフの知識とノーマルパーツの有無を確認しておくべきでしょう。
- ● 往年のバイソンを思わせる古きよき時代のスタイル
- ● アップライトで親しみやすいライディングポジション
- ● “攻める”は難しいものの“通過”なら余裕でこなせる悪路走破性
カワサキ 250TRのライバルはこれだ！
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ホンダ
FTR2000年から発売が始まったＦＴＲは、1980年代に生まれた悲運の名車、ＦＴＲ250の復刻モデル。セミダブルクレードルフレームに搭載されるのは、223ccの空冷単気筒。
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スズキ
バンバン200スタイルのモチーフとなったのは、1970年代に大人気を博したバンバン90。エンジンはジェベル200から転用した空冷単気筒で、リアタイヤはなんと180mm幅。
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スズキ
グラストラッカービッグボーイ2000年に登場したグラストラッカーをベースに、オフロード色を強めたのがビッグボーイ。タイヤは前後18／17→19／18インチとなり、サスも専用設計品に変更。
迫力の大口径スラッシュカットを採用したPS250用の静音マフラー。サイレンサーには120φステンレスを採用し、高級感と存在感を醸し出している。ROSSO製のトルクフルパイプを内蔵し、低中速の落ち込みをなくし全域に渡ってパワーアップを実現した。
[ SPECIFICATIONS ]
商品名／BELTAマフラー
適合／ホンダ PS250（MF09）
価格／25,200円（税込）
音量／約88db（バッフル装着時：着脱可）
[ お問い合わせ ]
電話／0721-55-7234
大型口径の出口をそのままサイレンサーにした斬新なマフラーのズーマー用がラインナップ。サイレンサー内部構造は消音材等のグラスウールは使用せず、隔壁構造で音を押さえているため、スタンダードと同等のボリューム。なお、標準装備のバッフル(消音用パーツ)を着脱することで2種類の音量から選択することも可能。性能面でも低速から高速までスムーズな走行を実現。取り付けはボルトオンで装着でき、純正キックペダルを使用できる。
[ SPECIFICATIONS ]
商品名／テイストマフラー
適合／ホンダ ズーマー
価格／14,175円（税込）
[ お問い合わせ ]
電話／0120-819-182
1.あなたが注目するカスタムショップは？ またその理由は？
特にありません。
2.今一番欲しいカスタムパーツやアイテムは何ですか？
1950年代の古いベスパ。カスタムされていないフルオリジナルのベスパが欲しい。
3.あなたがオススメするアーティスト（ミュージシャン、芸能人など）を教えてください。
特にありません。
4.愛車のこだわりパーツや自慢、そのほかなんでもご自由に書いてください！
皮張りシートやヤレ具合に注目してください。
キヨナガでのスタートは機能改善だった
「このZ1は、オーナーさんが『カスタムバイク』として他店から購入したものなんですけど、乗ってみるとどうにもバランスが悪いということで、ウチに持ち込まれたんです。パーツチョイスやエンジンの中身も、実際にバラしてみるとびっくりするようなものが多くて、不安要素を取り除くつもりが結局一気に全部やってしまったという１台なんですね。結果的に無駄になるパーツも沢山出てしまって、オーナーさんもとても苦労されたと思いますよ」（代表・清永さん）
そんな苦労の甲斐あって清永さんお薦め仕様に生まれ変わったZ1だが、この車両を作ったことで新たな発見もあった。
「今までウチでは排気量1105ccのエンジンにヨシムラステージ2カムを組んだ仕様というのをお薦めしてたんですが、この車両にはφ71mmピストンで1045ccに、そしてST-2カムを組んでます。ウチでもあまりしたことのなかった組み合わせだったんですが、これがかなり良かったんですよ（笑）」（同）
1105cc＋ST-2カムの利点は、低速トルクは排気量で、高回転域の良さはST-2カムで出すという『全域でのおいしさ』にあった。ところが1015や1045ccといった少し小さめの排気量との組み合わせでは「下のドン着きが適度に弱められて、安心してスロットルを開けられる」という、街乗りに最適な特性となっていたのだ。そしてスロットル開度の比較的小さいストリートでは、この 「安心して開けられる」という要素が活きてくる。さらにφ71mmピストンを使った1045cc仕様までなら、ライナー入れ替えもケースボーリングも不要、つまりコスト的にも有利なのだ。
ストリート用のカムはST-1、というZカスタムの定石からは外れているが、それだけで間違いとならないのもまた、カスタムの面白いところだと思う。
見た目と走りを両立させた
エンフィールド版カフェレーサー
好みのスタイルは千差万別、だからこそバイクライフは楽しい。そう感じさせてくれる一台がこのカフェレーサーだ。「ロッカーズのようなスタイルではなく、サーキットシーンに映えるカフェレーサーをイメージしたんです」とは、オーナーのmotchieさんの弁。制動性を優先してフロントをディスクブレーキにしたあたり、“走れるバイク”を意識しているのがうかがえる。
イメージしたのは、マン島ＴＴレースで活躍したノートン・マンクス。なるほど、フロントカウルにタンク、シートのチョイスに加え、ハンドルやマフラーなどもかなり意識した部分が伺える。そこに自身のオリジナリティとして加えたのがイエローというカラー。「昔見たHONDA CB400FOURのイエロー×ブラック×メッキというカラーリングが鮮烈に残っていて、それをこの車両に反映させたかったんです」という思いが見事に具現化、ノーマルのエンフィールドにはない個性として主張してくる。
ノスタルジックな風貌から走行性能が軽視されがちだが、「当初イメージしていた以上」とオーナーが語るとおり、意外にもスポーティな走りを見せるブリット350。誰にも真似できない“攻めるカフェレーサー”がここにある。
キャブレターパーツのクリーンナップ「裏テク」
キャブレターの汚れや詰まりが原因で、マシンコンディションが今イチ良くないといったケースは多々ある。しばらくの期間「放置プレー」が続いたことで、フロートチャンバー内に溜まっていたガソリンが劣化。結果的にはガソリンが水飴のようなタール状に変質し、各種ジェット類やキャブボディーの内部通路を遮断してしまうケースは珍しくない。このようなトラブルが発生すると、キャブレターを洗浄したつもりでも、再び同じトラブルが起こり易くなってしまう。フロートチャンバー内部の汚れを完全に洗い流せれば良いのだが、ごく僅かでも汚れが残っていると、そこから菌が繁殖するかのように再び汚れが拡がってしまう状況もある。そんな汚れからオサラバするために最善なのが、放置直前に「キャブ内部のガソリンをすべて抜き取り」、フロートチャンバー内部をエアブローしてみよう。さらにエアブロー後に防錆スプレーを軽く吹いておけばより良いはずだ。
タンク内部に残ったガソリンに関しては、量が少ないならすべてを抜き取ろう。さらに燃料コックもバラして完全にガソリンを抜き取っておけば安心だ。燃料噴射モデルの場合は、噴射ポンプ内に残った僅かなガソリンが劣化し、ポンプを固着させてしまうケースが多いので要注意だ。しばらく乗らないものの「半年後には」とか「1年後には……」といったケースならば、タンク内に「ガソリン劣化防止剤」を適量投入しておくのも良い。保管状況にも左右されるが、デイトナから発売されている劣化防止剤をガソリンタンクに投入しておいたところ、1年以上経過してもタンク内のガソリンは腐らなかった。エンジン始動は試さなかったが、抜いたガソリンは自動車のタンク入れて走らせてみたが問題は無かった。
さて、キャブを分解してパーツを単品にしたら、各パーツを洗浄しよう。そんなときにビニール小袋(できれば厚手がベスト)があると作業性が良い。キャブレターのインナーパーツと言えば、各種ジェットやニードル、スクリューなどなど、細かな部品が多いが、そんな部品をまとめて小袋に入れ、その中にキャブクリーナーをスプレーして汚れ取りを行なうと作業性は良好だ。少ないケミカルを最大限に有効活用できるようになるのだ。是非とも実践していただきたい。
スプレー式のキャブクリーナーが多い昨今だが、ビニール小袋に入れたパーツに目掛けてロングノズルでスプレーし、ビニール袋が切れない程度にもみもみすることで汚れ落としを促進できる。また、車体に装着したままのキャブのフューエルチューブにキャブクリーナーのノズルを差し込み吹き付け、スロットル全開を保ってセルスターターを回す。これを数回繰り返してからしばらく放置。その後、フレッシュなガソリンを入れてエンジン始動すれば、「手抜き(お手軽!?)キャブ洗浄」の完了である。
“立花SHM METAL ORANGE”
2008年３月に生産終了したＳＨＭハンドステッチメタルシリーズの中即完売となってしまったメタルオレンジ。またメタルハンドステッチのリニューアル版として発売された SHM FLAKE で、ラインナップされなかったメタルオレンジ。
そんなメタルオレンジを GREASYKIDS が SPECIAL Order。当時のカラーを忠実に再現する事により落ち着いたメタルオレンジに仕上がった。仕様は人気のハンドステッチタイプとシンプルなトリムガードタイプの２種類。
[ SPECIFICATIONS ]
商品名／SHM メタルオレンジ ハンドステッチタイプ GREASYKIDS 別注MODEL
カラー／メタルオレンジ
サイズ／Ｓ(55-56cm)、Ｍ(57-58cm)、Ｌ(59-60cm)
価格／25,200円（税込）
限定100個
[ お問い合わせ ]
住所／〒121-0812 東京都足立区西保木間３-23-14 レジェンヌサトウ1F
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見た目・走りが両立した
マジェスティの極上カスタムサンプル
安くて信頼性の高いLEDやストロボ等の様々な電飾アイテムをリリースしているアトラスMCが、車高は下げすぎず、しっかり走れるスクーターをテーマに製作したマジェスティ。適度にローダウンされた車高以外はショーバイク級のフルカスタム状態で、セパハンやロングホイールベース化などの人気のカスタムを一通り押さえて上手にフィニッシュ。カスタムペイントと相まったご覧の存在感あるスタイリングでありながら、走って楽しむという本来のスクーターのあるべき姿として、非常に参考になるマジェスティだろう。
もちろんアトラスMCが手掛けた車両だけに、夜はド派手な電飾グリッター（派手）としての一面も隠し持っていることにも注目したい。
シンプルかつカジュアルにまとめた
Vツインエンジンのカジュアル・ロードスター
「カジュアル・ロードスター」を開発コンセプトに掲げ、2010年春に先行してリリースされたのがVT750S。それを追って同年11月に発売されたのが普通二輪免許向けのVT400Sです。エンジンはシャドウ400に搭載するVバンク角52度の水冷SOHC3バルブをベースに、シリンダーとクランクケースをマットブラックに塗装、ヘッドカバーにはクロームメッキが施されています。750Sでも感じさせる力強く鼓動感あふれる上質なエンジンフィーリングを引き継ぎ、32N・mの最大トルクを3500rpmで発生。ストリートで扱いやすく、高速巡航やスポーツライディングでもアグレシッブな走りが味わえます。
車体は750Sとほぼ共通で、念のためにスペック表を照らし合わせても、車体寸法とキャスターアングル、さらには変速比までも同一。エンジンの排気量分と考えればいいのか、車体重量は３kg軽くなっています。軽快感のあるスタイリングを決定づけるティアドロップ型のフューエルタンクをはじめ、フロント19／リア16インチのスポークホイール、右２本出しのテーパードマフラーなど、それぞれのパーツの質感を高めつつ、全体をシンプルかつカジュアルなイメージでまとめています。スリムなシート形状と相まってシート高も750mmと低く設定。小柄な方や女性にも安心して乗れるよう配慮がされたロードスターです。
中古車はまだまだ少なく、購入するなら新車をチョイスするのが現実的。ホンダの400ccは、ロードスタータイプのVT400S、クルーザータイプのシャドウクラシック＜400＞、シャドウカスタム＜400＞、ネイキッドタイプのCB400 SUPER FOUR、CB400 SUPER BOL D'OR の５機種をラインナップ。幅広いユーザーの嗜好に応えられるものとしています。
- ● 流れるようなラインで構成されたシンプルなボディ
- ● ブラックにまとめることで、逞しさを強調したVツイン
- ● シート高750mmの足つき性の良さ
ホンダ VT400Sのライバルはこれだ！
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ホンダ
シャドウカスタム400過激なルックスからは想像もつかないほど、乗りやすくて扱いやすいシャドウカスタム400。最大トルクを3,500rpmで発生するため、あまりエンジンを回さなくても街中を力強く走れる。
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ヤマハ
ドラッグスター400リッタークラスに匹敵する堂々の“ロー＆ロング”ボディには、クラス唯一の空冷Vツインを搭載。躍動感ある70度Vツインエンジンの鼓動は、優れた操縦安定性と心地良い乗り心地を調和する。
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カワサキ
W400持ち味は、型にはまらない、幾通りもの楽しみ方ができること。例えば、美しい造形を楽しみながら、軽快なフットワークで街を走ったり、ファッションを決めて走る姿を楽しんだり……。
スタイルを決めて安く仕上げる
コストパフォーマンス＆ルックス重視
ロングスイングアームにロングサス、大口径のエキパイ＆サイレンサーなど、フルカスタムを思わせるほどスタイルの変化を遂げたモンキー。足長なモンキーにＧクラフト製の外装をチョイス。シートやフェンダーを替えることでモンキーらしからぬ大柄かつ軽快なルックスを手に入れた。実のところ、この車両のマシンコンセプトは「見た目はカッコ良く、できるだけ安く」で、そのコンセプト通りに仕上げられたという。
たしかにコンセプト通りスタイリングはカッコ良く仕上がっているが、コストダウンは一体どこで図っているのかといえば、一般的には高額になりがちな足回りとのこと。つまりロングスイングアームやリアサスにノーブランドの激安品を用いることで、跳ね上がりがちなコストを抑えているのだ。また、フルエキもノーブランドで、見た目に反して格安なのだそうだ。
ライダーにとって理想のカタチが決まっていても、実現するためにそれ相応のコストがかかる。そこで、最初は全体のルックスだけを追及し、安価なパーツでフォルムを完成させるのも有効な手段のひとつ。つまり、この車両は大胆なカスタムによってカッコ良く仕上がった好例と言えるのだ。実際、この車両を安っぽいと感じる人はほぼいないだろう。もしこのバイクに乗り続けていて物足りないと感じたら、その時に各部のパーツを少しずつ替えていけば良いのだから。
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