扱いやすさを大切にした
コンパクトなデュアルパーパス

「エンジョイ・ライト級 マイ・ファースト オフロード」をコンセプトに開発。ビギナーや小柄なライダーでも楽しめるオフロード走行性能が追求されているのが、05年3月にデビューしたXR230だ。エンジンは、同じようなコンセプトで97年に登場したSL230に搭載され、その後にFTRなどでも使われている223cc空冷単気筒。軽量コンパクトで、低中回転域で粘り強く、コントロール性にも優れたパワーユニットだ。これを、シンプルなスチール製フレームに搭載。アルミ製スイングアームやプロリンク式リヤサスペンションなどを採用するが、基本的に装備はシンプルにまとめられている。スタイリングは、モトクロッサーイメージに仕上げられ、空冷なのでラジエターはないが、タンクシュラウドも備えている。

オフロードモデルとしては一般的な、前後21/18インチ径のフルサイズホイールを採用するが、車体はとてもコンパクト。245mmの最低地上高を確保しながらも、シート高は805mmに抑えられている。シートもスリムなので足つき性はかなり良く、車重は軽めとあって、悪路でも安心感が高い。さらに、ハンドル切れ角は左右各51度もあり、オフロード走行でもシティライディングでも、とても小回りが利く。ちなみにハンドルバーは、レンサル社製のアルミタイプだ。

08年2月に、燃料供給がキャブレター方式のまま、平成18年排出ガス規制に適合化された。とはいえスペック上では、18馬力の最高出力には変わりがなく、最大トルクの発生回転数がより低回転域となり、車両重量が2kgほど増えて122kgとなった程度。極低速域で粘るというXR230の魅力は、まったくスポイルされておらず、むしろ強化されたイメージすらある。06年12月にはフロントバイザーの形状変更や車体色の変更、08年12月にもカラーリングチェンジを受けているが、どの年式でも、XR230ならではのイージー・オフロード・ライディングを楽しめることには変わりがない。もちろん、シティコミューターとしても使うのにも、この扱いやすさは魅力だ。

ホンダ XR230のライバルはこれだ！

• 

  ヤマハ
  セロー250

  85年登場の初代（セロー225）から常に、二輪と二足でトコトコとオフロードにわけ入っていくような、マウンテントレールの世界を提唱。扱いやすさが追求されている。

  バイクカタログを見る
• 

  カワサキ
  スーパーシェルパ

  シェルパとは、重い荷物を背負って登山をする山岳案内人のこと。07年型を最後に生産終了モデルとなった、車体のコンパクトさや足つき性の良さを備えたオフロードモデルだ。

  バイクカタログを見る
• 

  スズキ
  ジェベル200

  93年に登場し、10年以上にわたり小変更のみで販売されて生産終了となったロングセラーモデル。250よりも軽くて125よりもパワフルという位置づけで、人気となった。

  バイクカタログを見る

スポーティーなスタイルと
あらゆるシーンを想定した走行性能

スカイウェイブ250タイプSは、スズキのビッグスクーターを代表する一台です。搭載されるエンジンは出力19kWの水冷DOHC4バルブですので、2人乗りでもゆとりのある走りを楽しめます。大容量のダンパーを採用したリンク式リアサスペンションは、1人乗りでも2人乗りでも路面追従性が良く、街乗りから高速道路まで幅広いシーンで、快適性とスポーツ性を両立した走行性能を発揮します。車体は重心の低い設計で、高さ710mmのシートと、左右の足元付近を絞り込んだカットフロアボードにより、足つき性も良好です。シートのバックレストはスライド式ですので、ライダーの体格に合わせて乗車位置を調節できます。

ショートスクリーンを採用したスタイリングも特徴的です。ヘッドライトは2灯式、車体後部にはグラブバーを兼ねたリアスポイラーとリアアンダースポイラーが配置されています。ハンドルはカバーレスのタイプです。インパネにはスピードメーターとタコメーターを中心に配置した4連メーターを採用。デジタル時計や各種インジケーターなどは液晶ディスプレイに表示されます。

ユーティリティ面も充実しています。携帯機を身に付けていればキーを使用せずに、エンジンが始動できるキーレススタートシステムを採用。携帯機がハンドルの中心から約0.8m以内の範囲にあれば、エンジン始動やハンドルロック、シート下トランクやロック付きフロントコンパートメント、フューエルリッドのオープンも可能。携帯機と車体は個別のIDコードで照合しているので、盗難抑止の効果もあります。シート下のトランクスペースは63Lの大容量です。フルフェイスヘルメットを2つ収納しても余裕の残るサイズで、A3サイズのアタッシュケースも収納可能です。収納スペースはシート下のほか、フロントのインナーカウル部分にも独立した3つのコンパートメントが用意されています。ロック付きコンパートメントには携帯電話の充電などに使えるDCソケットも内蔵しています。

スズキ スカイウェイブ250タイプSのライバルはこれだ！

• 

  ヤマハ
  マジェスティ

  扱いやすさと実用性、走行性能、オリジナリティのあるスタイリングを持つ250ccスクーター。フロントシートが前側に、リヤシートが後側に開くデュアルオープンのシート下収納も特徴。

  バイクカタログを見る
• 

  ホンダ
  フォルツァＺ

  電子制御式オートマチックトランスミッションを採用する、250ccのスポーティスクーター。マニュアル感覚で変速操作ができるS7モードなど多彩な機能が採用されている。

  バイクカタログを見る
• 

  ホンダ
  フェイズ

  250ccのハイパワーエンジンを搭載した、軽量でコンパクトなスポーティースクーター。アップライトな乗車ポジションで取り回しは良く、また市街地での視認性も良好。

  バイクカタログを見る

欧米で人気の650cc並列ツインを
日本の免許制度と道路事情に合わせて最適化

カワサキの並列２気筒車と言えば、日本では1960～70年代の W1 シリーズや近年の W650／800 といった空冷モデルが有名です。とはいえ1980年代以降の欧米市場では、水冷パラレルツインを搭載する GPZ500S や ER-5／EX-5 が、どんな用途にも使えるベーシックモデルとして根強い人気を集めてきました。その最新仕様として2006年から発売が始まったのが ER-6n／6f （北米市場ではニンジャ650R）で、この２台を日本独自の普通２輪免許に対応させるべく、各部の仕様変更を行ったのが、2010年にデビューした ER-4n と、ニンジャ400Rです。

ネイキッドモデルの ER-4n のルックスは基本的に ER-6n と同じで、個性的な縦２灯式ヘッドライトやウインカー内蔵型ラジエターシュラウド、スチール製トレリスフレーム、右側にオフセットしたリアショック、ペータルタイプのブレーキディスクなどはそのまま踏襲しています。ただし、エンジンのボア×ストローク（83×60mm → 68.4×54.3mm）を筆頭とする “見えない部分” の変更は多岐に渡り、スロットルボディ径（38→34mm）やマフラー内部構造、ギアレシオ、前後サスセッティングなど、多くの部品が設計変更を受けています。これらはいずれも排気量縮小に併せて理想の特性を追求した結果で、言ってみれば ER-4n とニンジャ400Rは、単なる Er-6n／6f のお下がりではない、400cc としてバランスの再構築を図ったモデルなのです。

唯一無二のスタイリングやパラレルツインならではの爽快感など、ER-4n はさまざまな美点を持つモデルですが、現在の 400cc 市場では、価格の安さも ER-4n の魅力のひとつと言えるでしょう。標準モデルで62万9000円、ABS仕様で69万9000円という価格は、ライバルとなる CB400SF （単色）の71万9250／79万2750円（ABS装備）やグラディウス 400ABS の79万8000円、GSR400 の82万9500／86万1000円を大幅に下回っています。もちろん、ER-4n の価格設定はタイ生産だからこそ実現できたのですが、世界中の多くのメーカーが東南アジア地域で車両の生産を行う昨今、それをマイナス要素と捉える必要はほとんどありません。

カワサキ ER-4nのライバルはこれだ！

• 

  ホンダ
  CB400SF

  兄貴分のCB1300SFを超える完成度を持つと言われている、日本国内専用ネイキッド。1992年のデビュー以来、約20年に渡って400ccクラスの王座に君臨してきた。

  バイクカタログを見る
• 

  スズキ
  グラディウス400 ABS

  海外市場で高い評価を得たグラディウス650を、日本の免許制度に合わせて最適化。エンジンはクラス唯一の水冷90度Vツインで、ABS非装着車は販売されていない。

  バイクカタログを見る
• 

  スズキ
  GSR400／ABS

  グラディウス400ABSと同じ生い立ちを持つ日本専用車。GSX-R600ベースの並列４気筒エンジンは、クラストップにしてかつての自主規制値を上回る61psを発揮。

  バイクカタログを見る

数々のクラシカルな装備が
堂々としたフォルムを実現させている

クラスを超えた車格を持つドラッグスタークラシック400。DragStarシリーズ共通の三角形を描くダブルクレードルフレームは、1,625mmのロングホイールベースと 710mmという低いシート高を実現。リアまわりはサスペンションを持たないリジッドフレームをほうふつさせるが、モノショックを装着し、路面からの衝撃を緩和・吸収している。フロントブレーキは298mm径のシングルディスクと異径2ポットキャリパーを組み合わせ、リアには大径ドラムブレーキを装着。エンジンはクラス唯一となる空冷Vツインを搭載。空冷SOHC2バルブ70度V型2気筒エンジンは、力強い低中速域のパワー特性に加え、フラットなトルク特性が特徴。駆動系にシャフトドライブを採用し、上質な走行フィーリングとメンテナンスの省力化を合わせて実現している。

スタンダードモデルである「ドラッグスター400」は、1996年2月から国内市場にデビュー。「ドラッグスタークラシック400」はその派生モデルとして'98年に登場。フロントが19インチのスタンダード（ドラッグスター400）に対し、クラシックはファットな16インチでよりローダウンを強調。また、ゆったりとしたライディングポジションをもたらすフットボードとシーソー式チェンジペダルの組み合わせ、重厚感のあるサドル式シート、フルカバーされたフロントフォークなどがクラシックならではの装備になっている。鉄製のディープフェンダーには、クロームメッキの“Classic”エンブレムが輝き、ホイールベースはクラシックの方が15mmほど長い。

快適なクルージングを実現するフットボードとシーソー式チェンジペダルは2001年のマイナーチェンジから採用されており、盗難抑止装置イモビライザーはスタンダードが2003年３月から標準装備となっているが、クラシックへ採用されるのは同年10月からと若干の差があった。2009年11月には両車とも同時にFI化している。好調なセールスを続けただけあって中古車のタマ数は多い。たくさんの車両を比較検討し、じっくり選ぶことができるだろう。

ヤマハ ドラッグスタークラシック400のライバルはこれだ！

• 

  スズキ
  イントルーダークラシック400

  水冷45度Vツインを大柄でクラシカルな車体に搭載。インジェクション化された現行モデルではスポークホイール仕様のスタンダードのほか、キャストホイール仕様をラインナップしている。

  バイクカタログを見る
• 

  ホンダ
  シャドウ400

  ロー&ロングの車体に、52度のVバンク角を持つ水冷4ストV型2気筒エンジンを搭載。クラスレスな堂々とした重厚感とクラシカルなスタイリングにより人気を集める400クルーザー。

  バイクカタログを見る
• 

  ヤマハ
  ドラッグスター400

  今回紹介したDSC400よりも2年ほど早い、'96年に登場したスタンダード、DS400。フロントは19インチの足まわりで、'03年にイモビライザーを採用し、時代に合わせアップデイト。

  バイクカタログを見る

レーシーな隠れ名車に
250ccエンジンスワップの本気車両

ヨーロッパヤマハから発売していたマックススター（現在は絶版車）は、日本国内だと並行輸入という希少車。独特のルックスがシャープでカッコ良く、根強いコアなファンを持つことでも知られている車両だ。

そこに目を付けたカスタムショップ オルガは、エンジンと足まわりをマジェスティ250に変換、また同店得意のワンオフマフラーをはじめとした吸排気のチューニングはもとより、エンジンのパワーアップに伴うブレーキ強化など、走行性能面でのシャープさも追求している。さらに同店らしいラグジュアリーな演出もしっかり押さえたカスタムを施し、マックススターでありながら、完全なるオンリーワンの1台へと昇華させることに見事成功させた。街中にありふれる国産車とは一味も二味も違ったオーラを放ってくれるのは言うまでもないだろう。

天気に恵まれると、磐梯山を背景に猪苗代湖を大きく見渡せる「林道横沢舘線」。エリア内では一番のビュースポットだと思う。ただし、南側のゲートはいつも閉じている。不法投棄やアタック走行がなければ、ゲートも必要なかった気がするのだけど……

猪苗代湖の南、白鳥の飛来地として親しまれている、舘浜をスタート。まずは、すぐ近くにある「林道横沢舘線」を走る。おすすめは北側の入口から2つ目の支線。麓山をめざし2.7kmで行き止り、眼下に広がる猪苗代湖の大展望が魅力だ。分岐②は閉まっていたので往復し、「林道日山源田線」に来た。林道には「福島県のへそ」と呼ばれる高旗山登山口があり、車も多かった。

県道6号から県道235号に入り、「黒澤林道」へ向かった。途中、菅滝に立ち寄ってから「明神滝・黒沢」の看板のある分岐に着くと、黒沢沿いを走り安藤峠をめざした。峠を越すと、県道235号と繋がる支線があり、ダートを少し走った先にある布引山の高原では、33基の風車が回り爽やかな景色を演出している。

林道を抜けると、大戸町まで移動し、国道118号を離れファミリーマートの脇を入って行く。道なりに進むと「林道一ノ渡戸四ッ屋線」に着く。標高を上げ谷が深くなると、山肌に伸びるダートを見渡せる見晴らしのいい林道だ。入口から8.8kmで「林道黒森線」の分岐があるが、直ぐに舗装路に突き当たる。2つ目の分岐を左に進むと「林道大巣子線」。山並みを眺めながら下りる林道からは、ぽっかりと見える東山ダムが美しかった。

林道を走り終え、帰路に着くために国道121号を南下していると、会津鉄道の湯野上温泉駅に列車が止った。日本で唯一のかやぶき屋根の駅舎だ。風情があって、「なんだかいいな」と思った。

林道を抜け県道325号を北上すると、東山ダムにたどり着く。目の前に広がる風景よりも「林道大巣子線」から見えた、山並みに囲まれた東山ダムのほうが美しかった。湖岸にそそり立つ「屏風岩」。圧倒される大きさに自然の雄大さを見た

阿賀野川上流の景勝地に、5つの源泉をもつ「湯野上温泉」。豊富な湯量と渓谷美が魅力であり、露天風呂からの眺めと郷土料理が自慢だ。宿は湯野上温泉駅の周辺にあり、中山風穴の入口に無料の湯野上温泉足湯がある

川に迫る断崖が長い年月の浸食風化で、塔のように削られた「塔のへつり」。奇岩が200mにわたり連なる特異例として、天然記念物に指定。吊橋を渡り岩の下の狭い歩道を巡ることができ、橋のたもとには「虚空蔵菩薩」が祭られている。また、うるち米を餅のように作り、十念味噌をつけ炭火で焼く郷土料理「しんごろう」も、ここで食べられる。1本200円。駐車場300円、見学無料。

営業時間／10時～19時

料金／大人500円(日帰り入浴)

住所／福島県南会津郡下郷町弥五島下夕林
　電話／0241-68-2920（観光案内所）

林道一ノ渡戸四ッ屋線／ダート区間約15.4km
林道大巣子線／ダート区間約4km
林道黒森線／ダート区間約0.5Km
黒沢林道／ダート区間約12km
林道横沢舘線／ダート区間約6.2km
林道日山源田線／ダート区間約10.2km

カウル＆パニアを標準装備
スキのない旅性能を誇る

日本を代表するビッグバイクが CB1300 シリーズ。2005年にはスタンダードモデルに高速走行時の快適性を向上させた SUPER BOL D’OR を追加し、盤石のラインナップを形成。実際、多くのライダーから支持され、ベストセラーの地位を守り続けてきました。ところが、ホンダはそれに満足することなく、さらなる派生モデルを2010年モデルから投入。それがこの CB1300 SUPER TOURING です。

そのネーミングからイメージできる通り、ツーリング性能に磨きがかけられたモデルですが、単にパニアケースが装備されただけではなく、さまざまな改良が加えられているのが特徴です。まずはそのパニアですが、シートカウル左右にそれぞれ29Lの容量を確保。メインキーを使い、車体とはワンタッチで脱着可能で、もちろん開口部のロックも万全です。最大積載量もそれぞれ５kgまで O.K. なので、着替えや旅先のお土産など、通常の荷物ならほとんどカバーできるでしょう。このパニアを装備するにあたり、実はフレームが専用設計になっていることは、あまり知られていないかもしれません。スイングアームとメインフレームのつなぎ目（ピボット）やシートレールの剛性が見直された他、増えたリア荷重とのバランスをはかるため、ヘッドパイプの下を補強するなど、安定性を損なわないように徹底した見直しが施されているのです。また、ハンドルは CB1300 SUPER FOUR と比較して、40mm手前、12mm上方に移動され、さらにアップライトなポジションを達成。これにともなって、CB1300 SUPER BOL D’OR と同じに見えるスクリーンも、その上部がさらにワイド化され、走行風の巻き込みを軽減するという細やかさは、ホンダらしいこだわりと言えるでしょう。さらに、GPSナビやグリップヒーターといった電装系オプションも併用して使えるように AC ジェネレーターの容量を増大。コンバインド ABS は標準装備されています。こうした数々の変更と機能によって、長距離かつ長期間のツーリングも不安なく走り切れる、オールラウンダーな一台になっているのです。

2010年モデルとして投入されたため、中古車として並んでるケースは稀。長く乗るつもりで新車、もしくはそれに近い車両を手に入れて、じっくり付き合うのがいいかもしれません。

ホンダ CB1300 SUPER TOURINGのライバルはこれだ！

• 

  ホンダ
  VFR1200F

  オートマとマニュアルを選択できる “デュアル・クラッチ・トランスミッション” を搭載する新世代モデル。パニアなど豊富なオプションも揃い、イージーなライディングを可能にする。

  バイクカタログを見る
• 

  BMW
  R1200RT

  伝統のボクサーツインを持つ、ツアラーの代名詞的存在。高さ調整可能な電動スクリーンやバランサー内蔵のエンジンなど、ライダーはストレスを感じることなく走行できる。

  バイクカタログを見る
• 

  トライアンフ
  スプリントGT

  トライアンフのアイデンティティでもある1050㏄の並列3気筒エンジンを搭載し、中速域での実用性を強化。スポーツ性と快適性のバランスが魅力の一台。

  バイクカタログを見る

一度使えばクセになる
ブルートゥース無線機の本命登場

GPSナビやレーダーなど、ライダーがツーリングで使用するアイテムには、ここ数年で様々なデジタルグッズが取り入れられている。中でも近年注目を集めているアイテムが、ブルートゥースによるコミュニケーション用無線機だ。ブルートゥースとはパソコンの周辺機器などで多く使用されている通信電波の名称のこと。対応機器同士で1対1のペアリング設定をすることにより、2つの機器をワイヤレスで接続することが出来る。トランシーバーのような交互通話ではなく電話と同様の相互通話が可能。しかも免許が不要なため誰もが使用できる事から、現在では世界中のライダーに愛用されているのだ。

今回ご紹介するB+COM SB213.EVOは、従来モデルSB213をベースに更なる改良が施された進化版。最大の変更点は音質の向上とボディサイズの縮小だ。従来モデルにも搭載されたノイズキャンセルに加え、2つのマイクによる差分でノイズ領域を相殺するノイズリダクション機能、反響音を抑制するエコーキャンセル機能を搭載したオリジナルの新型チップを搭載。これにより、音質を向上させるのと同時にボディサイズを一回り小さくする事にも成功している。

また、ヘルメットへの装着の方法にも変更が加えられた。従来型ではボディ本体から伸びるクリップアームをヘルメットの淵に挟みこんでいたが、新モデルではベース部分だけをヘルメットに固定し、後から本体を装着できる。取り付けベースは従来同様のクリップタイプと、強力な粘着テープの2タイプ。またフルフェイスヘルメット用として、よりフレキシブルなワイヤーマイクも付属し、幅広い種類のヘルメットに装着可能となったのも嬉しい。

なお、1対1での相互通話が可能なブルートゥース無線機だが、複数台でのマスツーリングでは不向きと言われている。B+COMは最大3台までペアリングの設定が可能だが、ブルートゥースの性質上1対1での接続しか出来ないため、話したい相手を切り替えながらの通話となってしまうからだ。しかし、B+COMがこの春にリリースを予定している新アイテム「Station]を使えば、最大6台までの無線機を接続することが可能。B+COMの従来モデルにも対応しているが、SB213.EVOならワンタッチで接続できる専用ボタンを搭載している。

週末のツーリングがより一層楽しくなる便利なブルートゥース無線機。一度試したらクセになる、楽しいおしゃべりツーリングをぜひ一度体験してみてはいかがだろうか。

サインハウス B+COM SB213.EVO Detail Check!!

ボディ本体

本体のユニットからはステレオスピーカーとマイクが伸びる。本体の重量は52g（バッテリー含む）。従来モデルより一回りコンパクトになったことで、見た目だけでなく装着時の空気抵抗も軽減。

手軽に装着

ヘルメットに固定されたベースプレートに、本体をはめ込むだけ。ベースプレートはヘルメットの淵に挟み込むクリップ式と、強力粘着テープの2タイプあるので、形状を問わず様々なヘルメットに装着が可能。

優れた操作性

新しいデザインとなったメインボタンとボリュームコントロールは、操作性が大幅に向上。また本体の上下に2つずつ配置されたオーディオボタンや呼び出しボタンもグローブを装着したまま操作が出来る。

専用マイク＆スピーカー

薄型のステレオスピーカーは40mmの大口径により低音も迫力のあるサウンド。ライダーの声はEVO専用のDデュアルマイクと3Dノイズフィルターにより、クリアで聞き取りやすい音質となって相手に届けられる。

微調整用スポンジ

スピーカーはヘッドホンのように耳にフィットさせるのがベスト。ヘルメットの内側にそのまま装着すると隙間が空いてしまう場合は、付属のスポンジで高さを調節することで、高音質なサウンドを堪能できる。

一人でも使える

ソロツーリングでも音楽やナビの音声を聴きたい場合は、マイクを取り外してスピーカーのみでの使用も可能。ホコリや水が混入しないよう、専用のキャップで端子を保護することをお忘れなく。

サインハウス B+COM SB213.EVO

価格／34,965円（シングル）、65,100円（ペア）

問合せ先／サインハウス