オフロード走行での衝撃吸収性や
グリップ力を高めるためです
大半のオフロードバイクは、前後輪にスポークホイールとブロックタイヤを組み合わせて使っています。
細いワイヤーが張り巡らされているタイプのホイールを、スポークホイールと呼びます。ロードバイクに多く使われるキャストホイールや鍛造ホイールに対し、スポークホイールが優れている点は、衝撃吸収性にあります。オフロード走行時に、路面のギャップ通過やジャンプの着地などによって受ける衝撃をやわらげるために、オフロード走行を意識したバイクのほとんどが、スポークホイールを使っています。
またオフロード用タイヤは、表面にブロックがたくさんあるような、ゴツゴツした見た目となっています。これは、ブロックが土や砂、泥などの間に食い込むことで、グリップ力を高めるためです。用途や走る路面に対応すべく、ブロックの大きさや間隔が異なるさまざまなタイプが販売されています。新車時は、ダート走行時のグリップ力と、オンロード走行時の快適性や静粛性が、うまくバランスされたタイプが装着されていることが多いです。
文／田宮 徹
ペイント＆エアロが特徴の
GOTTY的ネオラグジュアリーとは
車体全体をくまなくイジるのではなく、車両のポイントとなる箇所を的確におさえたカスタマイズによって、最大限のインパクトを引き出すことに成功しているのがGOTTYのマグザムの特徴。エアサスよりも手軽なバネサスによってなされるローダウンにはじまり、シグマスパイダー製フルエアロで全体のシルエットを整え、さらにワンオフのペイントを施してマグザムのロー＆ロング感を高めた。マフラーなど部分的にはワンオフ物も入るが、言い換えれば、それが車両の顔になることをGOTTYは知っているからにほかならない。
ここまでのビジュアルながら、効果的なカスタムに的を絞る。結果としてカスタム総費用を押さえることもできるし、初心者にもぜひ注目して欲しいマグザム・カスタマイズの手法とセンスが味わえるだろう。
“定番”と“挑戦”の絶妙のバランス感
サーキット走行会用車（ホンダCB1300SFモノサス仕様?!）を所有しているというオーナーが、主にストリートで乗ることを目的に、フジタファクトリーに新たにオーダーしたというのがこのニンジャだ。基本仕様は長年オーナーである谷口さんが暖めてきた構想に沿ったものとなっているそうで、「書付きフレームにホイールとタイヤが付いているだけの状態からスタート」（フジタファクトリー代表・藤田さん談）したのも、こうした事情を考えれば、逆に効率的だったと言えるだろう。
「今回とくに工夫したのがフレーム補強。Z系はパイプとガセットを使いますけど、このニンジャでは穴開け加工したプレートをメインに使うことで剛性をかなり上げています。あとはエンジンの吸気バルブにZX-4純正を使うことで吸気抵抗を減らす（これは傘形状の違いなどによる効果とのこと）というような試みもしているんですよ」（藤田さん）
できるだけフレーム剛性を上げることでサスペンションの動きを正確なものとする。これも17インチ化＆ハイグリップタイヤを活かすためのパッケージングだ。また、サーキット走行もするオーナーだけにサス、ブレーキといった足まわりパーツのチョイス、それらパーツを活かすセッティングなども、かなり重要になってくる。実際、サーキットで試乗した藤田さんによると「足まわりのセッティングを小変更する程度でサーキットも十分走れる」内容となっているそうで、これもやはり基本がしっかりできている証拠だろう。
奇をてらうことなく、足まわりを始めとするすべての性能をバランス良くアップグレードする。同じ17インチのニンジャ改でも、その内容は着実に進歩しているのだ。
水冷ヤマハ125エンジンを採用する欧州車向けにリリースされるボアアップキット。アルミシリンダーと63φピストンに加えて、強化クラッチスプリングもセットとなる。シリンダーヘッドはノーマルを使用。
[ 商品情報 ]
TOM’S
ミナレリ・ボアアップキット
価格／7万3500円
適合車種／ハスクバーナTE125、ベータRR4T125LC、ファンティックCABALLERO125
[ お問合せ ]
TEL／075-415-1700
[記事提供]
ライディングウェアを探しにショップへ足を運んでみると色々な種類があり、どれを選んでイイか分からないという方も多いのではないでしょうか。ほとんどのメーカーでは“春夏物”と“秋冬物”という具合に、年２回のタイミングで製品を発売していますが、その中でも間物（あいもの）やメッシュ、ウインタージャケットからオールシーズンモデルまで、特にここ数年で幅広い状況に対応出来るようになっています。そこまで種類が多いと「さて、どれを選んでイイものやら…」と悩んでしまうのは仕方がありませんね。では実際、どんな時にどういったウェアを使うのが良いのか、今回は一例として“春夏物”について触れてみましょう。
“ナイロン等の生地で中綿が無いタイプのジャケット”は、汎用性が高く、スポーツシーンからカジュアル、レインウェア並の防水機能を持った製品まで、幅広い種類が発売されています。さらにインナーを活用し、工夫次第では“真夏と真冬以外”の長期間で使用できますので、ぜひとも１着は持っておきたいアイテムですね。防水機能についてはツーリングで荷物を減らしたい場合などに有効ですが、雨が降ったら「レインウェアを使う」、「乗らない」と割り切ってしまえば、非防水は防水に比べてシンプルなので着心地もよく、価格も比較的低めに抑えています。
“メッシュジャケット”は走行中の通気性が抜群といった点が大きな特長で、真夏のライディングには欠かせないアイテムになりつつあります。時期によっては朝晩の冷えが気になりますが、携帯用の防風インナージャケットを使用すれば、ある程度の対応は可能です（RSタイチ RSU232 など）。以前はメッシュという生地の強度に不安を持たれることもありましたが、最近はプロテクター装備の製品が主流なので、それほど気にする必要はないと思います。
“オールシーズンタイプ”は、少し薄手の中綿が入った着脱式インナーが装備されていて、インナーを付けても外しても、着心地に大きな差が生じにくい点が特徴。アウタージャケットにもベンチレーションやメッシュライナーなど、間物と同等の機能が装備されていますが、インナー装着時の防寒性も良く、“極寒”という環境でなければ軽めの冬物として使用できるので、“間物＆冬物兼用”として持っておくのもイイでしょう。
今の時期（春先）に発売されているウェアの種類を簡単にピックアップしてみましたが、見た目は同じようなウェアでも、作られた目的によって快適に使えるシチュエーションは大きく変わります。「あの人には良くても私には合わない」という事もあるので、ウェアを選ばれる際は、自分が主に必要とする用途や気候等をシミュレーションし、積極的に専門のスタッフに相談しながら、間違いのないウェアを選びたいものですね。
昔ながらのカラーリングをまとった
モダンクラシックシリーズの基盤
‘01年から発売が始まったボンネビルは、以後に登場するモダンクラシックシリーズの基盤を作ったモデルだ。車名が示すようにマシン全体のイメージは、’60年代に“世界最良のスポーツバイク”と呼ばれた T120ボンネビルの再現と言える雰囲気で、空冷並列２気筒エンジン＋スチールダブルクレードルフレームという構成にも通ずるものがあるけれど、実際にはすべてが新設計で、現代の道路事情を見据えた作り込みが行われている。なお今回試乗する’11年度の特別カラー車は、’02年の T100（翌年からレギュラーモデル化）、’09年のボンネビル50th、’10年の SIXTYに次ぐ４番目の限定車。ただし過去の３作のようなシリアルナンバー入りプレートは設置されていない。
トライアンフ ボンネビルT100 特徴
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シリーズには６機種が存在するものの
王道と言うべき資質を持つのはT100
現代では６機種が存在するトライアンフのモダンクラシックの変遷と相違点は、門外漢には少々わかりづらい。このシリーズは全車がパワーユニットとフレームの基本を共有しているものの、エンジンのクランク位相角は、ボンネビル／SE／T100とスラクストンが360度で、スクランブラーとスピードマスターが270度。また、タイヤサイズは、ボンネビル／SEが前後17インチ、T100とスクランブラーが前19・後ろ17インチ、スラクストンが前18・後ろ17インチ、スピードマスターが前18・後ろ15インチを採用しているのだが、’09年以前のボンネビルの標準は前19・後ろ17インチだった。こうやって改めて記すと、ずいぶん細かな変更を行っているのだなと思えてくるが……。
伝統のブリティッシュハンドリングが最もわかりやすく堪能できるのは、当初のボンネビルとほぼ同じ構成を採用するT100だろう。もちろんスラクストンやスクランブラー、スピードマスターにも、他では味わえない魅力があるのだが、同社の王道と言うべきモデルは、やっぱりかつてのOHV時代と同様の360度クランクや前輪19インチを採用するT100だ。さらに言えば’11年度の限定車が採用するビンテージクリーム×チョコレートのような’60年代風のカラーリングが似合うという点でも、このモデルが最も優れた資質を持っているのではないだろうか。
トライアンフ ボンネビルT100 試乗インプレッション
黄金時代のブリティッシュツインが
バックボーンに見える
“すごくしっかりしたバイクなんだけれど、味気や面白さがない”というのが、’01年にデビューしたボンネビルに乗った僕の率直な感想だった。その背景には、当時の僕が’76年型ボンネビルT140V（こちらは全体としてはあまりしっかりしていないものの、味気や面白さが満載だった）を愛用していたという事情がある気がするけれど、あの頃のトライアンフは“ボンネビル”という伝統の車名を使って失敗することを恐れたのだろうか、とりあえず無難にまとめた感があって、僕としてはいまひとつ好きになれなかったのである。その印象がガラリと変わったのは、確か’05年型に乗ったときだった。排気量が790 → 865ccに拡大され、タイヤの銘柄が代わり（同時にリアのみバイアス→ラジアル化）、ディメンションが見直された（キャスター／トレール／軸間距離が29度／117mm／1493mm→28度／110mm／1500mm）マイナーチェンジ後のボンネビルは、かつてのボンネビル、と言うより、BSAやノートンなどを含めた黄金時代のブリティッシュツインの後継と言いたくなる車両に変貌を遂げていたのだ。
もちろん、かつてのブリティッシュツインのようなやんちゃさや危うさはないものの、エンジンの鼓動感と瞬発力は“これぞパラレルツイン”と思えるほど明確になったし、タイヤから伝わる接地感のわかりやすさやコーナリングで感じる程よい手応えも、ストリートを楽しむスポーツバイクとしては文句の付けようがない出来の良さ。この変貌を体験した僕は、トライアンフというメーカーの懐の深さに感じ入ると同時に、こういった形で’60～80年代に消滅した英国車の血統が引き継がれたことが、なんだかとても嬉しく感じられたのだ。しかしその一方で、最近の僕が勝手に心配しているのはトライアンフ自身の方針である。前述したように、’10年からボンネビルの標準＝注釈なしモデルは前後17インチとなり、同時に前後サスの見直しで車高が低くなったこの車両は、ユーザー層の拡大に貢献しているようではあるが、フロント19インチならではの大らかさと軽快感が味わえるT100を、派生機種のような扱いにしてしまうと、ユーザー側が混乱するのではないだろうか。もちろん、そのあたりの事情は、ディーラーがきちんと説明すればいいのだけれど。
さて、個人的な見解を書き連ねてしまったが、昔ながらの味わいと現代ならではのしっかり感を見事に両立したボンネビル T100は、誰にでも自信を持って薦められるモデルである。あえて難点を挙げるとすれば、同じようなクラシックテイストを持つカワサキ W800やモトグッツィ V7クラシックより、車格がやや大柄なことが挙げられるけれど、それらより明らかに車体の包容力は高いし、エンジンの回り方も上質。この乗り味は、パラレルツインの酸いと甘いを知り尽くしたトライアンフだからこそ、作れたものだと思う。
Specifications - TRIUMPH BONNEVILLE T100
価格（消費税込み） = 128万1,000円
（標準カラー車は121万8,000円／126万円）
今年で10年目を迎えるボンネビル T100は、モダンクラシックシリーズの基盤を作ったモデル。さまざまな面で熟成・発展を遂げつつ、近年では往年のカラーを再現した限定車も登場している。
■エンジン型式 = 空冷4ストローク並列2気筒／DOHC4バルブ
■総排気量 = 865cc
■ボア×ストローク = 90×68mm
■最高出力 = 68ps／7,500rpm
■最大トルク = 68Nm／5,800rpm
■トランスミッション常時噛合式5段リターン
■サイズ = 全長2,230×全幅740×全高1,100mm
■シート高 = 775mm
■ホイールベース = 1,500mm
■タンク容量 = 16L
■Fタイヤサイズ = 100／90-19
■Rタイヤサイズ = 130／70R17
1.あなたが注目するカスタムショップは？ またその理由は？
ACEとNICEとHIDE MOTORCYCLE & harness motors。
2.今一番欲しいカスタムパーツやアイテムは何ですか？
ウインカーとシートと、フレームを低くしたいです。あとは革用ミシン。
3.あなたがオススメするアーティスト（ミュージシャン、芸能人など）を教えてください。
The Birthday、M.J.Q、うつみようこ、シナロケ／いっぱいいすぎて書けません……。
4.愛車のこだわりパーツや自慢、そのほかなんでもご自由に書いてください！
タンクとサイドカバーとライトカバーをラメに塗ってもらいました。
匠のテクニックが目白押し、
ブラウン色でキメた「渋ハデ系スタイル」
迫力のロー＆ロングなスタイルが印象的なスカイウェイブ。それを手掛けたのは、チョップフェイスを世に広めるなど、ビッグスクーター界で人気のカスタムショップ「エタニティ」だ。
エンジンをオフセット加工してまで手に入れた、四輪ホイールでのインパクトも大きいのだが、アウターはキャンディショコラ、インナーはキャンディココアと同色系を微妙に使い分けることによって、ルックス全体に深みを与えている。一体型のシートも、コダワリの形状を持つマフラーも、またこの車両特有のオリジナルな注目部分である。
結果、ユーザーを選ばないバランスの取れたこのスカイウェイブとなり、ポイントを押さえたカスタムがいかに有効かを証明しているのだ。
コダワリのカスタムが生むシンプルさ！
スーツが似合う極上のラグジースタイル
主力商品のエアロをはじめ、原付2種スク（シグナスXなどの125cc）のパーツも豊富に展開しているスクーターパーツメーカーの重鎮カムストック。そんなカムストックの別ラインで展開するキックスエクスレイテッドブランドのパーツを、フル動員したのがこのフォルツァなのだ。全体的にシック系にまとめるだけでなく、各パートにちりばめたコダワリと新たな試みは必見!!
小顔化＆ローフォルム化に成功したチョップドフェイスや、独特のプレスラインが光るサイドカウル、シンプルを極めたリアスポイラーなど、フォルツァオーナーなら、見逃せないエアロや、新感覚のツートンペイントが目白押し。また細かい部分まで行きとどいたメッキパーツが放つ高級感も、外せない重要パートだ。一切妥協のない車両作りで、オトナに向けた本物のラグジュアリースタイルがここにはある！
伝統のネーミングにも
ヨシムラのエッセンスが表れる
ヨシムラは1980年代からいくつかのコンプリートマシンを製作している。本HPでも紹介した“トルネード1200ボンネビル”は1989年当時、スズキのフラッグシップであった油冷エンジン搭載GSX-R1100をベースに、当時困難と思われていた300km/h超の具体化や各部の上質化を図ったもの。公道用に市販も視野に入れていて、3台だけが世に送られた。
その“トルネード”は、1985年からの油冷GSX-R750での全日本選手権TT-F1参戦（この年にチャンピオンも獲得）時に独自開発した外装キットに因んでいる。この外装キットをフル装備したロードゴーイングレーサー「GSXR750トルネードF-1」および、これに先んじたTT-F3仕様の「GSXR400トルネード」が、その先駆けだったのだ。
そしてこの“トルネードS-1”は、ヨシムラが2001-2002年に登場初期のGSX-R1000を使って戦ったレースで得た技術を還元、世界最高のストリートスポーツを目指して作ったマシンだ。オーナーとなった人が「ヨシムラレーサーのエッセンスを全身で感じ取れるように」との熱い思いも込められている。それも単なる改造車ではなく、ヨシムラブランドとして市販される、れっきとしたコンプリートマシンなのだ。
当時の最新だった'01GSX-R1000（K1）をベースとし、同じくK1ベースだったヨシムラ・Xフォーミュラマシン、トルネードS1-Rのノウハウがそのまま投入されている。オリジナルカウルやアルミタンクなど車体パーツはすべて'01年の鈴鹿8耐マシンS1-Rと共通。徹底した軽量化により、乾燥重量はSTDよりも約15kg軽い160kg以下と発表された。
エンジンはヨシムラST-1カムを組み込むほか、強化バルブスプリング、ステンレス鋼削り出しコッターなどを採用。ヘッド面研とガスケット交換により、圧縮比は12.0から13.2:1にアップ。最高出力は20ps上乗せされ、後輪で170psをマークする。このスペックは、当時のワークススーパーバイク（750ccベース）とほとんど同等と言っていい。
インジェクションのセッティングを変えられるEMSシステムや、マフラーへの新しいトライであるトライオーバル・サイクロンにも専用品を用意、またフォークオフセットの可変機構を採用するなど、当時その内容はカスタムマシンの域をはるかに超えたものであった。そこから10年、ここでまとめられた技術は改めて各分野に広がっている。ワインディングロードからサーキットまで、あらゆる場面でレーサーテイストを存分に満喫できる、価格に見合うだけの魅力に溢れた1台だ。
1.あなたが注目するカスタムショップは？ またその理由は？
特になし（DIYのため）。
2.今一番欲しいカスタムパーツやアイテムは何ですか？
マフラー。
3.あなたがオススメするアーティスト（ミュージシャン、芸能人など）を教えてください。
トリンドル玲奈、茂木健一郎。
4.愛車のこだわりパーツや自慢、そのほかなんでもご自由に書いてください！
塗装（これから予定）。
IMSは、モトクロッサー用ビッグタンクやワイドフットペグなどの開発販売に定評のあるアメリカンブランドだ。そのIMSがトレールモデルであるWR250R／X用ビッグタンクをリリースしてきた。
[ アイテム紹介 ]
日本国内で施行されている排ガス規制と騒音規制は、世界でいちばん厳しいレベルとなっている。その規制をクリアするために、パワーダウンしたりエンジンレスポンスが鈍くなっているモデルが増えてしまった。しかしWR250Rは走行性能をスポイルすることなく、厳しい規制をクリアしている。その走りのよさはアメリカでも認められていて、現地でも排ガス規制が強化されているなかで、レーサーからWR250Rに乗り換えるライダーが増えているという。ただ、広大なダートエリアを走っていると、2ガロン（7・6?）というノーマルのタンク容量の少なさがネックになってくる。そこで3ガロン（ 11・7?）へと増量できるビッグタンクが開発されることになったのだ。正規代理店のダートフリークでは、ブラックとナチュラル（半透明）をラインナップしている。
[ レビュー ]
タンク装着はカスタムテクニカの大田原氏に行ってもらった。「専用設計なのでマシンとのフィッティングがよく、取り付けやすいですね。燃料ポンプユニットの脱着と、シュラウド装着のためのステー加工だけ注意すれば、意外と簡単に装着できますよ。タンクの幅は変わらず、ポジションのスリムさはキープされているから、ライディングに影響しないでしょうね。最初からこれくらいの容量で出してくれればいいのにと思ってしまうほど完成度は高いですね」という評価を得た。
その後、河川敷コースに移動し、実走行テストを行ってみた。重量はノーマルの約2・3 ㎏ に対して、IMSは約1・8㎏ と500gの軽量化を実現。ただ、容量が増えた分を
加味すると、満タンでは重量増になる。しかし、今回のテストでは満タンにしてみたが、重さを感じることはなかった。むしろ、スリムさをキープしながら容量アップしていることに好感を持てた。プラスチック製なのでレース用パーツとなってしまうが、航続距離を伸ばせるメリットはかなり大きいと感じられた。
[ アイテム詳細 ]
①まず、車体からノーマルタンクを取りはずす。そしてノーマルタンクから燃料ポンプユニットを取りはずす。IMSタンクに燃料ポンプユニットを移設。この時、燃料ポンプユニット側のOリングとタンクの間に、耐ガソリン性の液体ガスケットを塗布しておく（タンクの縁の白くなっている部分）。こうしてガソリン漏れを防ぐ
②付属のシュラウドブラケットをIMSタンクに装着。シュラウド裏側のフックに引っかけるためのパーツ。入れにくい場合は広げる必要がある
③シュラウド内側へ張り出すことと、高さを上げることで増量している
④ノーマルタンクと⑤IMSタンク。タンク幅は変わってないのが分かる。高くなっているけれど、前後方向へのボディアクションの邪魔になることはなかった。ブラックは車体との統一感があり個人的にはイチオシのカラー
[ 商品情報 ]
IMS
WR250R/X用ビッグタンク
価格／3万9900円
重量／1800g（編集部実測値）
カラー／ブラック、ナチュラル
タンク容量／3.1ガロン（約11.7?）
[ お問合せ ]
TEL／0561-86-8301
[記事提供]
空冷エンジンにとってオイルはまさに血液。夏場でなくてもマディコンディションでのスタックなど、熱ダレは起こりうる。ヤマハ空冷エンジン用にフィッティングされるオイルクーラーは、本体がセトラブ製の７段。専用ステーでフィッティングもばっちり。
[ 商品情報 ]
バイクショップクリーン
オイルクーラーキット
価格／4万9800円
適合車種／セロー250、トリッカー
[ お問合せ ]
TEL／047-371-8762
[記事提供]
ロンホイ×ピンクカラーで迫る
これぞドリ車的湘南スタイルの決定版!!
ボディのパステルピンクとインナーのブラックの組み合わせ、さらにセンス抜群のデカールにより、走り屋的なスポーティさを生み出すことに成功したショーケースのマジェスティ（初代モデル／通称“4HC”）。
31cmものロンホイ化もインパクト充分だ。一方、前後のブレーキをブレンボなどで強化、ヴァリマックスやデイトナのパーツで走りの要である駆動系のパフォーマンス向上を図るなど、走りの追及にも抜かりなし。
またパーツが極端に少ない初代モデル（次にあたる二代目からマジェスティは一気にブレイクしてパーツが豊富）ということもあり、マジェスティ（二代目）やマグザムからの良いトコ取りのパーツ流用は、まさに熟練者しかできないテクニックだろう。
しかもこれだけカスタムしていながら、なんとカスタム総費用は約40万円（脅威のコストパフォーマンスも魅力）!! 格安の初代マジェスティをベースに、余った予算をカスタムに回して、乗りはじめから自分色に染めて楽しむのも大いにありではないだろうか。
異なる番手のオイルをブレンドして使用する場合、両フォークの容量分を用意しておく。また、油面計測を行なう際は、泡立ちによって油面が上昇してしまうため、オイルが泡立たないようにゆっくりと注ぎ込む。
オイルシールの組み付けは、破損に注意して
専用工具で全周均等に打ち込む
フロントフォークの部品を分解、洗浄し、組み立てが完了したら、続いてフォークオイルを規定量注入する。フォークオイルは、オイル番手が小さくなればなるほど粘度が下がっていく。また、オイル量は多くなればなるほど、エアバネ量が少なくなるため、反発力が高まる。オイル量や番手は車種ごとに決まっているが、これらの傾向を踏まえて異なる番手のオイルを混ぜたり、オイル量を調整したりして自分なりのサスセッティングを行なうこともできる。
今回は、フロントフォークの完全分解、洗浄を実施したため、フロントフォーク内部に古いオイルは残っていない状態となった。そのため、2本のフォーク共にオイルは規定量を注入するだけで油面計測は行なわなかったが、フォークを完全分解せずにオイル交換のみ行なうような場合には、古いフォークオイルが完全に抜け切らないため、オイル注入後に油面の計測が必要となる。
実際にオイルを注ぎ入れる際は、オイルを泡立てぬようゆっくりと注ぎ、一度に規定量すべてを入れずに、フォークをストロークさせながら何度かに分けて全量を注入する。油面を計測する場合、注入時に発生した泡が消えて油面が安定してから、フォークスプリングを抜き、フォークをフルボトムさせた状態で、インナーチューブ端面から油面までの距離を測定する。
油面の調整が終了したらフォークスプリングを上下に注意して挿入し、トップキャップを締め付けて作業は完了だ。フォークを車体に復元する際は、ハーネスやブレーキホースの取り回しを確認しながら作業を進める。また、フォークを復元したところで、アクスルシャフトを通して、左右のフォークの長さを確認する。
作業手順を見てみよう！
オイルは一度にすべてを注入せずに、フォークを手でストロークさせながら何度かに分けて注いでいく。油面計測を実施する際は、内部の気泡がすべて上がってくるまで待ってから計測を行うと良いだろう。
フォークオイルを注入し、油面の計測を行なったらフォークスプリングを組み込む。フォークスプリングは、上下の向きがある場合もあるので、分解時に確認しておくと良いだろう。
フォークスプリングを組み込んだら、トップキャプを締め付ける。締め付けの際は、スプリングの反力に注意して、インナーチューブ側を回しながら締め付けていくと作業がスムーズに進むだろう。
フォークを車体に復元する際は、突き出し量を確認し、アクスルシャフトがスムーズに通るかどうかを確認する。アクスルシャフトがスムーズに通らない場合、左右のフォークの長さが異なっている事も考えられる。
1.あなたが注目するカスタムショップは？ またその理由は？
AAA 。なんだか本気だから。
2.今一番欲しいカスタムパーツやアイテムは何ですか？
カーボンのもの。
3.あなたがオススメするアーティスト（ミュージシャン、芸能人など）を教えてください。
特にありません。
4.愛車のこだわりパーツや自慢、そのほかなんでもご自由に書いてください！
ヨシムラサイクロン！ 速そうでしょ？
会場となった河口湖ステラシアターには、オートバイ関連のメーカー各社によるブースが多数並びました。
メディアの立場で被災地復興支援を
オートバイ乗りの気持ちを贈るイベント
2011年４月30日（土）に河口湖ステラシアターで開催された 『MOTO AID』 は、オートバイ雑誌 『MOTO NAVI』 が開催する音楽とバイクの融合フェス 『MOTO NAVI FES.』 を、東日本大震災の影響で大変な苦労を強いられている被災地の方々へ向け、オートバイ乗りによる義援活動へと転換したイベントです。もともと同日同場所で開催予定だったイベントを「…諸々の状況を鑑みつつも、被災地を元気づけ、物理的、経済的にも支援するための積極的なアクションを考えるべき…」という河西編集長の考えにより、一度は開催中止を発表したものの、チャリティー・イベントとして開催することを決定しました。その結果、それに賛同する車両メーカーやサプライヤー、バイク用品専門店ナップスをはじめ多くの用品メーカーも参加するイベントとなったのです。
“音楽とオートバイの融合” というコンセプトはそのままに、ステラシアターのステージ上ではアーティストによるチャリティー・ライブ、ゲストによるトークショーが行われ、清々しい空気のなか心地良い空間を演出していました。出展ブースエリアでは車両展示やバイク用品の展示・販売で来場者が賑わいを見せ、また別会場で行われていたニューモデル試乗会も、自分の番を楽しみに待つライダーの姿が見られました。
チャリティー・オークションでは司会の軽快なトークのもと、メーカー各社から提供された豪華商品は次々と来場者の手に渡りました。収益金のすべてと来場者より寄せられた義援金は合計 112万円となり、日本赤十字を通じて被災地支援のために寄付されました。
天候にも恵まれ、多くのライダーが集まった河口湖ステラシアターでのイベントの様子を、フォトギャラリーでご紹介しましょう。
フォトTOPICS（写真点数／17枚）
01何ヶ所にも用意された駐輪場はバイクでいっぱい。天候にも恵まれ絶好のツーリング日和となったこの日、清々しい空気のなか訪れたライダーには満足そうな表情が見られました。
02ドゥカティのブースにはニューモデル 『DIAVEL』 の専用キャラバンが登場。展示車両にまたがり、その感触を確かめる来場者は後を断ちませんでした。また、デスモ・ガールによるチャリティ・イベントもやっていましたよ。
03BMW Motorrad のブースには人気の現行モデル、それに発売前の直６エンジン搭載マシン K1600GTL もさりげなく展示。気になるニューモデルに直接触れられるのも、こういったイベントならでは。500円でチャリティー・ステッカーも販売していました。
04ホンダのブースに展示された車両に興味津々なオトーサン（？）。タンデムシートに跨って、奥さんを口説くための口実を考えているのでしょうか？
05鮮やかなオレンジ色で、向かいのドゥカティ・レッドのブースとともに会場を明るく彩っていた KTM ブース。RC8 で JSB 参戦など、メーカーが標榜する “READY TO RACE” の通り、今年もアグレッシブに攻めていくことでしょう。
06KTM の特設ステージ上ではチャリティー・オークションを開催。松下ヨシナリさんの司会により、メーカー各社から提供された商品や著名人から寄せられたプレミアムグッズなど、次々と落札されていきました。
07会場を歩いていると、業界で活躍されている有名人もフツーに見かけます。写真右側で談笑しているお２人は、元 MotoGP ライダーで現在はライダーのためのファッション・ブランド『56design』を手がける中野真矢さん（左）と、ドゥカティ・ジャパンの社長です。
08こちらは２輪各誌でもお馴染み、爽やかな笑顔が印象的な松井勉さん。ビッグ・オフからミニバイクまで、どんなバイクも愉しみながら乗りこなしてしまう才能の持ち主です。
09ラジオパーソナリティ、DJとして活躍されているトムセン陽子さん（右）と、友人として同行していた DJ の伊津野 亮さん。伊津野さんはこの後、飛び入りゲストとして自慢のボイスを披露してくれました。
10バイクブロスもブースを出展。美しき東北の復興を祈願して『東北ツーリング写真展』を開催させていただきました。過去に取材した東北の風景をパネルで飾り、それをじっくり眺める来場者の姿にあらためて、一日も早い復興を願うのでした。
11メイン会場とは別の場所に設けられたニューモデル試乗会も大盛況。ホンダ、BMW、KTM、トライアンフなど、注目のモデルに乗れる人気イベントは、やっぱり順番待ち。
12午後になるとステラシアター内のライブステージがいよいよ開場。まずは 『MOTO NAVI』 編集長の河西さん、それにMCを務めるトムセン陽子さんからご挨拶です。
13ライブステージの前に並べられたニューモデルと一緒に記念撮影。こういう光景が嬉しいですね。
14トークショーでは著名人がオンステージ。レーシングスーツで登場した松下ヨシナリさんは数日後マン島へ。お隣りはスペイン選手権 Moto2 クラスにフル参戦中のプロレーシングライダー小山知良選手、そして中野真矢さんです。
15最後に登場したのは、フォーク歌手のマイク眞木さん。デビュー曲の 『バラが咲いた』 や 『のんびり行こうよ』、『キャンプだホイ』 など馴染みのある曲で会場を大いに沸かせてくれました。
16ライブの最後は、このチャリティー・イベントに賛同し、集まった関係者もステージに上がって同じ空間を共有しました。“音楽とオートバイの融合” というコンセプト通り、ここに集まる多くのオートバイを愛する人たちが、何かしら感じ得た瞬間だったのではないでしょうか。
17震災の影響で各種オートバイ・イベントが延期や中止となるなか、チャリティー・イベントとして 『MOTO AID』 開催に踏み切った河西さんの不安をよそに、終わってみれば来場者数は約2000名、来場したバイクは約1800台という大盛況の結果となりました。
受付や車検が済んだ後、アメリカで行われたGNCCに参加したライダーの報告やライダーブリーフィングが行われました。
元ゲレンデの斜面を利用したコースは
時間と共に難コースへと変容
第1戦の後、震災の影響により開催を見合わせていたJNCC(全日本クロスカントリー選手権)ですが、待ちに待った第2戦が、5/15に開催されました。会場となったのは、今回が初開催となる岐阜県高山市の鈴蘭高原。3年前までスキー場として賑わっていたゲレンデの斜面を利用したフィールドで、コースの大半を麓から見渡すことができました。コースの所々では雪解け水が染み出してぬかるみ、ふかふかのウッドチップのエリアは、周回と共にワダチが深くなるなど、難易度が高いセクションへと変化していき、ライダー達を予想以上に苦しめました。午前中のFUNGPに続き、午後にスタートしたCOMPGPでは日本トップクラスのエンデューロライダー達が登場しましたが、レース終盤にはトップライダーの腕を持ってしても、走り抜けるのは容易ではない歯ごたえのあるコースとなっていました。次戦は長野県大町市の爺ガ岳スキー場で6/12(日)に開催されます。JNCC公式サイトによると、エントリーは、既に終了してしまったようですが、トップライダーの走りを間近で見られる機会でも在るので、興味のある方は、まずは観戦してみてはいかがでしょうか。
フォトTOPICS（写真点数／17枚）
01今大会では、ピットエリア内にAAライダーなどに対して解放されるピット内テント、「ワークスピット」が試験的に導入されました。
02大会MCの川辺 浩和さん、森 ユイさんの進行でスタートまでのカウントダウンが始まります。
03いよいよレース開始。まずは午前のFUNGPがスタート。最初にFA、次にFBと、クラスごとに区切ってスタートしていきます。
04FUNGPはCOMPGPより短いコースと時間で行われます。路面もまだ荒れていないため、難易度は高くはないようです。
05周回が進むにつれ、ワダチは徐々に深くなり、雪解け水が染み出したりと、路面はその表情を変えていきます。
06そして、チェッカー。ゴールしたライダーが「フィニッシャーズロード」でハイタッチで迎えられます。
07午後のCOMPクラスのスタート前、AAクラスのトップライダー達が1人ずつ紹介され、入場してきます。
08COMPクラスのスタート。まずはAAライダーがスタートします。
09続いて、各クラスのライダー達が続々とスタートして、目の前を駆け抜けて行きます。
10COMPGPでは、向かって左側の急斜面や、山頂付近まで駆け上がるコースも使用され、FUNGPより難易度が高くなります。
11レース中盤には、ワダチもかなり深くなっています。終盤には車両のほとんどが埋まってしまうところも出ていました。
12AAライダーの走りも、本当にすぐ目の前で見られます。
13レースの順位は、本部にあるモニターでもライブで確認できます。
14チェッカーが振られ、COMPGPもフィニッシュ。選手がフィニッシャーズロードに帰ってきました。
15大会本部横ではJカフェでドリンクやチャリティーグッズが販売されています。
16Jバザーのエリアでは、 REALEQUIP 、 SUNSTAR 、 MOTUL 、 DIRTFREAK が展示、販売やチャリティー活動を行っていました。
17パドックエリアでは、MTXREPAIR 、MCギア 、MCジャパン、EKチェーン のブースと、地元の 飛騨あさひ旅館組合による飲食バザーが行われていました。
舗装されていない路面の上を
走ることが考慮されているバイク
舗装されていない道路や、道として整地されていない土や砂などの上を走れるように設計されたバイクを、オフロードバイクと呼びます。
ほとんどのオフロードバイクは、大径のスポークホイールを採用。小中排気量車の場合、フロント21インチ径、リア18インチ径というのが、定番となっています。
また、ストロークが長いサスペンションや、アップタイプのロングフロントフェンダーなどを装備し、車体は細身で軽く仕上げられている車両がほとんどです。
エンジンは、4ストや2スト、水冷や空冷にかかわらず、たいていは単気筒が選択されます。ただしアプリリアのように、本格的なオフロードモデルにVツインエンジンを搭載することもあります。
なお、「オフロードバイク」とは総称なので、用途などによりこの中でさらに細分化することができます。
ちなみに、2011年4月現在の公道走行可能な現行車種としては、ホンダのXR230、ヤマハのWR250Rやセロー250、カワサキのKLX250などがあります。
文／田宮 徹
都市を泳ぐための道具 ストリートスポーツの新しい形
photo／Hideo Watanabe rider／Kentaro SAGAWA
カフェレーサーという言葉があった。過去形なのは、レプリカの登場以後、ほとんど使われなくなったから。かつては国産車のカタログにも書かれていたのに…。カフェレーサーとは、カフェにたむろする走り屋連中が好んだ、レーサーを真似たスタイルのバイクのことだと、何かの本で読んだことがある。発祥はイギリス。1960～70年代のことだそうだ。そんな彼らが集まるカフェとは、おそらく、イギリスの下町の、アウトローな雰囲気に満ちた場末のカフェバーだったのだろう。
幸か不幸か、日本には、その種のカフェバーもなければカフェレーサーの伝統もない。でも、ガッカリするには当たらない。オシャレなカフェは日本にもたくさんあるし、カフェレーサーよりカッコいいバイクもいっぱいある。カフェは時間的に、バイクは空間的に、どちらも非日常的な自由（あるいは束縛からの開放）を提供してくれる気晴らし（英語のスポーツの語源とも言われる）の道具と捉えれば、両者が結びつくのは洋の東西、時代の今昔を問わないはず。
ツーリングの集合場所や休憩施設といえば、今や道の駅、SA、PA、コンビニなどが主流。確かに、わかりやすく、便利でもあるけれど、せっかくの休日に自慢のバイクを駆って、立ち寄り先が加齢臭ぷんぷんの道の駅や生活臭の充満したコンビニだけでは興醒めだ。そういったところの駐車場に集まるのは、ツーリングに名を借りた集団示威行動中の御一行様にお任せして、気晴らし＝スポーツを求めるライダーには、カフェこそふさわしい。
ソロ、または数台の気心知れた仲間とのツーリングには、ぜひ、カフェでのくつろぎのひとときを採り入れたいものだ。嬉しいことに、最近、行政（おそらく保健所あたり）の頭が柔らかくなってきたのか、都会だけでなく郊外にも、オープンエアのテラスが徐々に増えてきている。郊外なら、駐車スペースにも不自由しない。そんな気の効いたお店を、知らなければカフェ探し、知っていればカフェめぐりなんてのも、初夏にふさわしいツーリングの形態ではなかろうか。
1.あなたが注目するカスタムショップは？ またその理由は？
特にない。理由／カスタムするつもりがない。
2.今一番欲しいカスタムパーツやアイテムは何ですか？
デグナーのサイドバッグ。
3.あなたがオススメするアーティスト（ミュージシャン、芸能人など）を教えてください。
沖縄の民謡をおすすめします。
4.愛車のこだわりパーツや自慢、そのほかなんでもご自由に書いてください！
こだわりは曲線的なフォルム（全体）。有機的デザインのマフラー。
エストレヤ（20ps）からグラディウス（55ps）に乗り換え、慣らしが終わってパワー全開で走るのが楽しみ。
オーナーと共に20年を経過しての今のカタチ
現オーナーが所有してから、すでに約20年が過ぎているという'75年式のカワサキZ1。当然、これまでのモディファイもかなりの回数におよび、足まわりのアッセンブリ変更だけでも2～3回は行ってきたとのこと。いわば時代の流れ、オーナー自身の乗り方の変化とともに、仕様を変えてきたというわけだ。
「フレームをめっきしたのも、オーナー・原口さんの当初からの要望です。20年くらい前はZのフレームをめっきするなんていう人はほとんどいませんでしたから、今考えればこれだけでもかなり個性的だったんですよね」。そう語るのは、このマシンとオーナー原口さんを見守り続けてきたエッジの代表・中江さん。ところで現在の仕様は、どんなバランスで組み立てられているのだろうか?
「オーナーさんももう、結構いいトシになってきて峠をカリカリ攻めるより、直線でパワー&トルクを楽しめるマシンにしたい、という話になったんです（笑）。最終的に排気量は1251cc、クラッチがMRE製、クランクもファリコンのＳＴ- III を入れてますけど、決してかつてのドラッグ的なチューンではなく、あくまでも大排気量のパワーをストリートで楽しむためのエンジンを作ったわけです」（同）
昔からパワー&トルクを上げるための最も効果的な方法は、排気量アップと言われる。この車両も、そのセオリーどおりの手法を採っているわけだが、さらにヨシムラ製ST-1カム、TMRφ40mmキャブなどによって、中低速寄りの出力特性を演出。『大きめの排気量で下のトルクを出し、ST-2カムで上の伸びを出す』というのは、Zカスタムのひとつの定番的手法だが、この車両ではそのパワーをすべて下振りにしているわけだ。その面白さ、推して知るべしといったところだろうか。
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