【カワサキ ZX-6R 試乗記】25周年を迎えた、万能ミドルSS

KAWASAKI Ninja ZX-6R

レース規定に縛られない636cc仕様の投入で
オールラウンダーとしての資質が開花

最近になって、ホンダCBR600RRの復活という吉報はあったけれど、世界的なブームと言うべき状況だった2000年代と比較すると、近年では勢いを失っているミドルスーパースポーツ。そういった状況下で唯一、かつてと同じスタンスを維持しているのがカワサキだ。あまり知られていない事実だが、同社はこの分野のパイオニアで、1985年にGPZ600Rを発売して以来、長きに渡ってフルカウルを装備するミドル並列4気筒の熟成を続けて来た。ZX-9Rの弟分として、ZZR600のエンジンを転用した初代ZX-6Rがデビューしたのは1995年で、このシリーズは今年で25年目を迎える長寿車になっているのだ。

そんなZX-6Rの系譜を振り返って興味深いのは、2002年以降のモデルに2種類の排気量を設定していることだろう。当時のZX-6Rの命題は、レーサーとしての戦闘力を高めることだったものの、先鋭化による扱いづらさを考慮したカワサキは、ストリート指向のR：636ccと、サーキット重視のRR：599ccを同時開発。この姿勢が高く評価され、ZX-6RとRRは世界中で好セールスを記録することとなった。なお2000年代中盤までは、RRが主、Rが従という印象が感じられたカワサキのミドルスーパースポーツだが、近年は立場が逆転。2013／2019年にモデルチェンジを受けた636cc仕様に対して、レースベースの599cc仕様は2009年型の継続販売が行われている。

2013年型の基本構成を維持しながら
快適性や利便性に磨きをかけた現行モデル

前述したように、2019年型でモデルチェンジを受けたZX-6Rだが、アルミツインスパーフレームと636cc並列4気筒エンジンの基本設計は、2013年型から変わっていない。とはいえ、2018年型以前のルックスが、ZX-9／10Rの弟分という雰囲気だったのに対して、2019年型以降はニンジャ250／400に通じるデザインを採用したため、外観から受ける印象はまったくの別物。なお外装以外の先代との相違点は、LEDヘッドライト、ギアポジション表示が大きくなると同時に燃料計が追加されたメーター、足着き性を高めたシート、加速重視の2次減速比、アクセサリー電源の増設などで、全体の印象としては先代以上に、ストリート重視の特性になったようである。

ただしそうではあっても、最高出力：126ps、装備重量：197kgという数値からは、十分以上の戦闘力の高さが伺える。なお現実の市場でZX-6Rのライバルになりそうな、他メーカーのミドルの数値は、ホンダCBR600RR：121ps／194kg、CBR650R：95p／207kg、ヤマハYZF-R6：118.4ps／190kg。ちなみに価格は、ZX-6R：135万3000円、CBR600RR：160万6000円、CBR650R：105万6000円、YZF-R6：159万5000円だ。

カワサキ ニンジャ ZX-6R 試乗インプレッション

フレンドリーなキャラクターであっても
ミドルSSの爽快感はきっちり堪能できる

こんなにいいバイクだったのか。久しぶりに636cc仕様のZX-6Rを体験した僕は、予想以上に楽しい乗り味に興奮すると同時に、自らの見識の甘さを反省することになった。少なくとも数年前のZX-6Rは、ライバル勢との甲乙が付け難い、という印象だったはずなのに……。もちろん僕がそう感じた背景には、ライバル勢の多くが市場から姿を消したという事情がある。とはいえ、以前より洗練されたZX-6Rを体験した僕は、長きに渡ってミドルスーパースポーツの熟成を続けて来たカワサキのスタンスに、心から感謝したくなったのだ。

ZX-6Rの魅力と言ったら、筆頭に挙がるのはエンジンだろう。かつてのライバル勢が高回転高出力化を推し進めた結果として、低中回転域で物足りなさを感じることが多かったのに対して、＋37ccの排気量を得たこのバイクは、どんな領域でも必要にして十分な加速力を発揮してくれるし、高回転域ではミドルスーパースポーツならではの爽快感がきっちり堪能できる。もちろんそういった特性は、以前から636cc仕様の特徴だったのだけれど、現代の視点で考えると、並列4気筒の美点を巧みに引き出したZX-6Rの扱いやすさとパワフルさは、ものすごく貴重なのだ。なおパワーユニットに関しては、トラクションコントロールやクイックシフター、スリッパークラッチなどの出来のよさも印象的で、それらが程よい塩梅でアシストしてくれるため、ワインディングではカワサキ製ミドル並列4気筒の資質が存分に満喫できた。

一方の車体に関しては、かつてのZX-6Rは常用域が得意とは言えなかったものの、現代の636cc仕様はなかなかフレンドリーで、ミドルスーパースポーツ特有の難しさを感じる場面はほとんどない。あえて言うなら、ハンドルはもう少し高くてもいい気がするけれど、このモデルならではのスポーツ性を維持したい開発陣としては、現状のハンドルが理想的だったのだと思う。

さて、そんなZX-6Rの好敵手としては、ヤマハYZF-R6とホンダCBR650R、そして9月から大幅刷新仕様の復活発売が始まるCBR600RRが挙げられるものの……。サーキットに特化した特性のYZF-R6は、乗り手のスキルや走る場面をかなり問う特性だし、あらゆる面で親しみやすさに配慮したCBR650Rは、時としてコストダウンの気配を感じることがある。現在公開されている情報から推察するに、おそらく新型CBR600RRのキャラクターは、YZF-R6寄りだろう。そのあたりを考えると、ZX-6Rの乗り味は少々中途半端なところがあるのだが、それはまったく悪いことではないと思う。市街地からサーキットまで、あらゆる状況を楽しめるオールラウンドなミドルスーパースポーツとして、現行ZX-6Rは唯一無二の資質を備えているのだから。

カワサキ ニンジャ ZX-6R 詳細写真

フロントマスクは2018年型以降のニンジャ250／400に通じるデザイン。ただし中央に備わるラムエアシステムの吸気口は、250／400には存在しない装備だ。LEDヘッドライトは、ローでもハイでも左右が点灯。

セパハンのグリップ位置は、ミドルSSとしては一般的だが、日常域を考えるともう少し高くてもいいような……。フロントブレーキレバーには6段階、クラッチレバーには5段階の位置調整機能が備わる。

細部に違いはあるものの、指針式回転計と液晶モニターを組み合わせたメーターの基本構成は、現行ニンジャ250／400と共通。2018年型以前とは異なり、ガソリン残量計を装備。

2段階のパワーモードと3段階のトラクションコントロールの切り替えは、左スイッチで行う。φ41mm倒立フォークはショーワのSFF-BPで、トップキャップのアジャスターは、左：プリロード、右：独立式の伸圧ダンパー。

容量17Lのガソリンタンクは、コーナリング中の外腕のフィット感を意識した形状。ライダーが伏せ姿勢を取った際のヘルメットのアゴの収まりをよくするため、上面前部には凹みが設置されている。

座面前部の左右幅が絞られているので、830mmという数値から想像するより足つき性は良好。なおシート下に収納スペースはほとんど存在しないものの、日本仕様はバッテリー後方のわずかなスキ間にETC2.0車載器を設置。

実際の造形は各社各様だが、テールカウルとLEDテールランプは、ZX-10Rやニンジャ250／400に通じる雰囲気。

ステップまわりの構成は2018年型以前と共通だが、2019年型からはアップのみに対応するクイックシフターを導入。シフトロッドにはセンサーが備わる。

2002～2005年に販売された636cc仕様のボア×ストロークが68×43.8mmだったのに対して、2013年以降はロングストローク指向の67×45.1mm。ちなみに599cc仕様は、1995～2001年型が66×43.8mmで、以降は67×42.5mm。

ペータルタイプのブレーキディスクは、F：φ310mm／R：φ220mm。ブレーキキャリパーは前後ともニッシンで、ABSの作動感はなかなか秀逸だった。

マフラーはバンク角を意識した三角形断面。ホイールサイズは現代のミドルSSの定番になっているF：3.50×17／R：5.50×17で、純正指定タイヤはブリヂストンS22。

リアショックはオーソドックスなボトムリンク式で、ユニットはフロントフォークと同じショーワ。プリロードと圧側／伸び側ダンパーの調整が可能。

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