内燃機加工の世界に革命を起こす、井上ボーリングのエバースリーブと永久無償修理

掲載日/2020年12月10日
取材協力/井上ボーリング
写真/井上演 取材、文/中村友彦
構成/バイクブロス・マガジンズ
2016年の正式受注開始以来、エンジンの再生と長寿命化を図る画期的な手法として、全国の旧車好きから支持を集めて来た井上ボーリングのICBM®。この技術のさらなる普及を目指す同店が、2020年から新たに開始したのが、施工に関する敷居を大幅に下げたエバースリーブの販売と、内燃機加工店では前代未聞の試みとなる永久無償修理だ。

シリンダーに現代の技術を投入して
旧車のエンジンの再生と長寿命化を図る

ICBM®化が行われた、’70年代のカワサキZ1000のシリンダー。既存の鋳鉄スリーブの場合、この美しさは組み込み前しか堪能できないが、アルミメッキスリーブなら、数万kmを走っても内壁の状況はほぼ不変。

当記事の主なテーマは、井上ボーリングの新しい試み、エバースリーブと永久無償修理だが、本題に入る前に同店が独自に開発した内燃機技術、ICBM®:Inoue boring Cylinder-Bore finish Methodの概要を説明しておこう。

一部に例外はあるものの、2輪のエンジンのシリンダーは、①1960年代中盤以前:スリーブなしの鋳鉄製、②1960年代中盤~1990年代中盤:アルミシリンダー+鋳鉄スリーブ、③1990年代中盤以降:内壁がメッキ仕上げでスリーブなしのアルミ製、という3種に大別できる。もっともそれは4ストロークに限っての話で、2ストロークは1980年代中盤から(レーサーは1960年代から)、スリーブなしのアルミメッキシリンダーの普及が進んでいた。そして②を主な対象とする井上ボーリングのICBM®は、端的に言うなら、スリーブを鋳鉄→内壁がメッキ仕上げのアルミ製に置換する技術だが、そもそもアルミメッキスリーブには、どんなメリットがあるのだろうか。

プラトーホーニングやラビリンスシールなど、これまでに内燃機の世界で数々の新提案を行って来た井上壮太郎さん。ブルタコ・シェルパやメトラーラ、軽自動車のホンダ・ビートなど、ライトウェイト車を愛用。

「小排気量車では、アルミシリンダー+鋳鉄スリーブという構成を採用する車両もありますが、現代の2輪のエンジンは、アルミメッキシリンダーが圧倒的な多数派になっています。その理由は至って単純で、性能的に優れているからでしょう。耐久性、放熱性、摺動抵抗、重量などを考えると、鋳鉄がアルミメッキに勝る要素は一切ないですからね。ちなみにアルミメッキには、ピストンリングの寿命が延びる、長期保管時のサビが防げるという美点もあります。あえてアルミメッキのデメリットを挙げるとすれば、何かトラブルがあった際に、鋳鉄スリーブのように気軽にボーリングできないことでしょうか。とはいえ、そもそもアルミメッキスリーブの耐久性は、鋳鉄スリーブとは比較にならないほど高いので、施工後にボーリングの必然性を感じる場面はないはずです」

 そう語るのは、井上ボーリングの代表を務める井上壮太郎さん。言ってみれば同店では、旧車に現代の技術を投入する手法として、ICBM®を開発したのだが、これまでの2輪業界でスリーブの鋳鉄→アルミ化が進まなかった理由を、井上さんはどう考えているのだろうか。

アルミメッキスリーブの素材は6061-T6だが、肉厚の確保が難しい機種に関しては7N01の導入を検討中。内壁には現代のバイクと同様のニッケル・シリコン・カーバイト・コンポジットメッキが施されている。

「一番の理由は、設備投資とノウハウの蓄積に膨大な時間とコストがかかるからだと思います。事実、当社がアルミメッキスリーブを実用化するまでには、約12年の歳月がかかっていますし、初期の頃は試行錯誤と失敗の繰り返しでした。また、当社の場合は古くから数多くの2ストロークを手がけてきたからこそ、アルミメッキスリーブに積極的になれたのかもしれません。と言うのも、1980年代前半以前に生まれたカワサキ・マッハ系やヤマハRZシリーズの場合、セッティングミスや経年変化などで、鋳鉄スリーブとピストンが焼きつくことが多く、シリンダーは消耗品という意識が強かったのですが、アルミメッキシリンダーが標準になった、NSRを筆頭とする1980年代中盤以降の2ストロークは、焼きつきが激減し、ピストン+リングを交換しながら、シリンダーは再利用が普通になったんです。その優れた技術を他機種にも取り入れたい……という発想から、ICBM®が生まれたわけです」

初期のICBM®の施工例。左はSR400/500用で、右はRZ250用。ちなみにRZ用は、アルミメッキスリーブが簡単に取り外せる構造になっているが、これを製作した頃はまだエバースリーブの発想はなかった。

当初はRZ250用のφ54mmと、SR400/500を対象とするφ87mmから始まったICBM®は、徐々にラインアップを拡大し、現在はφ52~91mmまで、幅広いシリンダーボアに対応している。ここ最近はカワサキZ1/2系やマッハシリーズ、スズキGS/GSXなどの依頼が多く、取材時点の施工数はすでに400を超えていた。

取材時に完成したRZ350R用のICBM®は、排気ポートの中央に“柱”を追加し、その柱の形状に合わせてYPVSを加工。パワーアップと耐久性の確保を両立するこの技術は、NSR250Rが規範になっている。

「エンジンで世界を笑顔にしたい、機械遺産と言うべき内燃機関を未来に残したい、というのが、我々の望みですからね(笑)。ICBM®は確実にその一助になるし、当社の技術を多くの人が賞賛してくれたことは、我々にとっては望外の喜びです。とはいえ、世の中にはまだ、アルミメッキスリーブに敷居の高さや疑問を感じている人がいらっしゃるんですよ。その状況を打破するために考案したのが、エバースリーブと永久保証制度です」

施工作業が容易なエバースリーブと
走行距離無制限の永久保証制度

既存の鋳鉄スリーブの場合、交換時にはシリンダー全体を120℃前後に熱したうえでの焼き嵌めが必要だったものの、ICBM®の発展型となるエバースリーブなら、常温のまま、手で入れることが可能。

エンジンのオーバーホールで、鋳鉄スリーブの交換を行う場合は、アルミ製シリンダーとの膨張率の違いを考慮して、適度な締め代(シリンダーの内径より、スリーブの外径をわずかに大きくする)を設定した“焼き嵌め”を行い、そのうえでボーリング&ホーニングに進むのが一般的である。もちろんこの作業は手間がかかるし、焼き嵌めには職人芸的な技術が必要だ。そういった要素を排除し、一般的な内燃機加工店であれば、難なく作業できることを前提にして生まれたのが、ICBM®の発展版と言うべきエバースリーブである。

左が1960年代中盤~90年代のバイクで一般的だった鋳鉄スリーブで、右が井上ボーリングのアルミメッキスリーブ。耐久性や放熱性の向上、摺動抵抗の低減などに加えて、4気筒では相当な軽量化が期待できる。

「もともとはICBM®も、既存の鋳鉄スリーブと同じ焼き嵌めをしていました。でもシリンダーと素材が同じで、膨張率が同じということを考えれば、焼き嵌めは必要ないのかもしれない。そこで、あえて締め代を度外視し、手で入れられる外径のアルミメッキスリーブを作って、常温でシリンダーにセットして、実走テストを行ってみたら……。まったく問題なかったんですよ(笑)。
エンジンを組み立てて熱が入れば、シリンダーとスリーブはきっちり密着するようで、ズレや歪みはまったくなかったし、スリーブの裏面にオイルが進入した気配もない。この事実は衝撃でしたね。何と言っても、焼き嵌めが不要で、内壁の加工が済んだ製品をエバースリーブとして販売すれば、当社でなくても、ICBM®の施工ができるわけですから。もちろん、既存の鋳鉄スリーブの抜き取りとシリンダー内壁の穴加工は必要ですが、一般的な内燃機加工店なら、その作業は難なくできるでしょう」

ちなみに、井上さんがエバースリーブの販売を考案した背景には、ICBM®の普及に加えて、納期の短縮という意図があったそうだ。ここ最近のICBM®の納期は約2ヶ月だが、エバースリーブなら入れ替えだけで済むため、作業に要する時間は大幅に短縮できる。もちろん、全国の内燃機加工店がエバースリーブを積極的に扱うようになれば、納期はさらに短くなるだろう。

Z1000用のアルミメッキスリーブとストッパーリング。なお空冷2バルブのカワサキZ系は、入庫したシリンダーを逆さまにしてプラハンで軽く叩くと、焼き嵌めされたはずの鋳鉄スリーブが簡単に抜けることが多いそうだ。

「エンジンのオーバーホールを行う場合は、シリンダー上面の歪みを取る面研を行うのが一般的です。その作業をフライス盤で行うと、ICBM®は内壁のメッキが剥がれる可能性があるので、当社は特殊な砥石を使っていたのですが、エバースリーブの導入に合わせて、シリンダー上面に軽圧入する3mm厚のストッパーリングを開発しました。このリングを使えば、メッキの剥がれを心配することなく、フライス盤で面研が可能になります」

さて、最後はICBM®の永久無償修理の話である。内燃機加工店でこういう姿勢を打ち出したのは、おそらく、井上ボーリングが初めてだろう。とはいえ、エンジン内部の摺動部品は使えば使うほど磨耗するものだから、同社の姿勢には疑問を抱く人がいるかもしれない。

井上ボーリングが10月から発行を開始したICBM®永久無償修理カードは、2016年以降のすべてのICBM®ユーザーに送付。とはいえ、このカードを持って同店を訪れる日は、そう簡単には訪れないだろう。

「ところが、ICBM®は減らないんです(笑)。もっとも当社がICBM®の施工後に計測したシリンダーは、まだ最大でも5万kmしか走っていませんが、鋳鉄スリーブとの差は歴然で、磨耗は測定誤差に収まるレベル。この状況なら10万kmは楽勝でしょうし、20万、30万kmでも大丈夫に違いないと。逆にそういう自信があるからこそ、永久無償修理というスタンスを表明したわけです。それに加えて、アルミメッキスリーブに対する誤解を解きたい……という意識もなくはないですね。実は昔のアルミメッキシリンダーとアルミメッキスリーブは、メッキの剥離を起こしやすかったんです。当社はその問題を完全に解消したのですが、かつてのイメージが拭えない人は、まだ少なからず存在します。永久無償修理は、そういった方々へのアピールという一面もあるんですよ」

井上ボーリングにおけるICBM®の施工価格は、4スト:7万円、2スト:10万円で、エバースリーブは3~3万5000円での販売を予定している(価格はいずれも1気筒分で税抜き)。決して安くはないものの、耐久性を筆頭とするあらゆる性能が向上することを考えれば、高いと感じる人はいないだろう。なおエバースリーブは4スト用のみの販売、永久無償修理はレーサーやエアフィルター未装着車などは除外になるので、詳細を知りたい方は、同店のウェブサイトや井上さんのブログ/フェイスブックをご覧いただきたい。

INFORMATION

住所/埼玉県川越市下赤坂字大野原671
電話/049-261-5833
定休/土日祝
営業時間/9:00〜17:00
創業60年以上の歴史を持つ老舗内燃機屋である井上ボーリング。代表の井上壮太郎氏をはじめ、スタッフ全員のエンジンに対する愛情、そして技術が、素晴らしい仕事となって表れている。今回紹介したLABYRI®やICBM®だけでなく、エンジンに関することならすべてお任せできる心強い存在なのだ。