PGO ティグラ150 – スクーター激戦区の台湾から来たシティコミューター

PGO ティグラ150の試乗インプレッション

とにかく、速い！
感想はこれに尽きる

走りはじめて、最初に驚くのはその加速力だ。弟分の125も、ライバル機種と比較した際の速さに定評があるが、速さに対するインパクトはそれを凌ぐ。スペックを比較してみると、150は125に対して、排気量が25.5ccアップし、各部強化などによる重量増を6kgに抑えながら、最高出力が約2.8馬力増えたことになる。たかが2.8馬力と思うかもしれないが、これは125の最高出力から考えると約21％増。100馬力のバイクが121馬力になるようなものだ。

そして、そのパワーアップの恩恵は、車速のかなり低い状態から感じることができる。これまでもPGOは、市街地での日常使用速度域を考慮した変速セッティングに力を入れている印象だったが、それはこのティグラ150も同様。停車状態からアクセルを全開にすると、極低速域から速度はどんどん上昇。あっという間に日本の一般道最高速度である60km/hを超え、さらに高速道路の法定最高速度となっている100km/hへと到達する。もちろん、その先もまだまだ車速は伸びようとするが、とくに100km/h以下の加速は感動モノだ。

ちなみに、低速走行からフル加速を繰り返している際に、フロントタイヤが浮きあがろうとする感覚があることに気がついた。そこで試しに、車速が10km/hほどの状態から、ハンドルを手前に引きながらアクセルを全開にすると、いとも簡単にウィリー状態へと持ちこめてしまった。スクーターが4スト化されて以降、これほど簡単にフロントタイヤが地面から離れる一般市販スクーターというのは珍しい。

しかし一方で、過去のハイパワー2ストとは異なり、唐突に出力が立ちあがる感じではないため、ティグラ150はゆっくり走らせるのも簡単だ。意図していないのに前輪が持ち上がってしまうことはないし、アクセルを開けた分だけ加速するので扱いやすい。バイク初心者でも、安心して乗ることができるだろう。

排気音はちょっぴり大きめで、個人的にはスポーティで心地良いというレベルだが、やたらと静かな最近の国内仕様スクーターに慣れていると、場合によってはノイジーに感じるかも。もちろん、そうは言ってもカスタムスクーターのようにうるさいわけではないが、気になる人は、全国各地のPGO取扱店などで随時開催されている試乗会で、事前に音量を確認してみるとよいかもしれない。

ところで、どんなに速いエンジンを積んでいても、しっかり止まれないのでは、安心してアクセルを開けることはできない。PGOは以前から、その点もしっかり考慮しているブランドなのだが、ティグラ150の前後ディスクブレーキも他機種同様、いやそれ以上に優秀だ。フロントブレーキは、レバーの可動域が多めの設定で、握った分だけ制動力を得られる。つまりコントロール性に優れるのだが、それに加えて150は車体の剛性が高められているようで、かなりのストッピングパワーを車体側が受け止めてくれる。このクラスの一般的なスクーターは、フロントブレーキを積極的に使った急制動が難しいことが多いが、ティグラはフロントブレーキのみでの急制動も怖くない。もちろん、こちらも扱いやすいリアブレーキを併用すれば、より車体が安定した状態で減速可能だ。

コーナリングは、エンジン性能のように突出して優れているという点はないが、クセが少なく気を遣わず操れる。さすがに、100km/h近い速度でのバンクが深い旋回時は、車体が軽量コンパクトなことからやや落ち着かないが、メインフィールドとなる市街地や郊外の一般道では、気持ちよくコーナリングできる。バンク角も、一般的な市街地走行には十分なレベルで確保されている。

それから、タンデムシートの居住性が意外と良い点もポイントだ。幅が広くて前後に着座位置をずらしやすいシートと、バータイプのタンデムフットレスト、握りやすいタンデムグリップにより、短中距離の移動ならまるで問題ない。使い方の幅が広がる要素と言えるだろう。

125をベースとした車体は、混雑した市街地でも扱いやすく、これに超パワフルなエンジンが組み合わさることで、通勤スペシャルとしては最強レベルに仕上がっている。125よりも排気量が増したことで、高速道路を使うこともできるなど、利便性も増した。125と比べればランニングコストは上がるが、それに見合うだけのメリットは十分にある。“市街地での機動力ナンバーワン候補”の性能を、ぜひ多くの人に活用してもらいたい。