ロングダートで有名な「栗原川林道」。林道は山深く樹林に覆われ、大自然の景色を満喫できる。途中には日本百名山の皇海山登山口があり、追貝から走ってくると、「皇海山」が目の前にそびえ見事だ。また、走りやすく変化に富んだ路面をみせてくれる

国道120号上の観光名所である「吹割の滝」の南側手前にある交差点を右折。「皇海山」の看板にしたがい、追貝地区にある入口①から、栗原川林道に入って行く。

まず、NHK中継施設の分岐を過ぎ、入口から約3.3kmで休憩におすすめの栗原川へ下っていくダートがある。しかし、到着時には16時を過ぎてしまった。夜になる前に根利側の県道62号に出たかったので、今回は立ち寄らなかった。少し走ると、Y字の分岐がある見通しのいい場所に出た。いつもオープンゲートなのかは分からないが、終点には爽やかな牧歌的風景が広がっている。再び本線に戻り、美しく心地いい林間や皇海山の裾の岩壁を楽しみながら走っていると、標高1350m地点の皇海山登山口に着いた。目の前には、皇海山がそびえている。そして、さすがに日が落ちると寒い。追貝側は少し荒れている部分もあったけれど、ここから先は登山客を乗せたマイクロバスが入ってくるほどのフラットダート。対向車に十分注意しつつ、少しペースをあげた。

途中、いくつかの分岐を通り過ぎ、栗原川林道ツバメ沢支線まで来た。この林道はコーナーの外側に入口があるので、ハイスピードで走ってくると分かりにくい。この分岐から2kmほど走ると四つ角となり、さらに4.5kmほど走ると、木材置き場の土場がある。そのすぐ先が穴倉林道の入口だ。長かった林道も、こもぎ林道を経由して終点となる。金久保橋を渡り、ほっと一息。林道三昧の一日に満足しつつ帰路についた。

片品川にかかる、国の天然記念物「吹割の滝」。河床にある高さ7m、幅30mほどのV字谷に向い、三方から河川が豪快に落下、水しぶきが吹き上げる。その様子は圧巻で、「東洋のナイアガラ」と呼ばれるにふさわしかった

神の住む山として信仰されてきた赤城山。頂上には大沼と小沼があり、大沼の東岸に突き出す小鳥ヶ島には、水神を祀る「赤城神社」が建つ。岸から島へ朱塗りの啄木鳥橋が架かり、橋から眺める大沼や駒ヶ岳はとても美しい

南郷の自然につつまれた天然温泉。根利川のせせらぎに癒される露天風呂のほか、男女が週交代制の檜風呂と、観光名所である吹割の滝をイメージした石風呂が人気だ。また敷地内には、食事処つつじ亭や新鮮農産物直売所もある。石けん類・ドライヤー有り。

入浴料／大人2時間200円

営業／10時～21時

定休日／木曜日 (祝日の場合は前日)

住所／群馬県沼田市利根町日影南郷100番地
　電話／0278-20-0011

栗原川林道／ダート区間約39km
栗原川林道ツバメ沢支線／ダート区間約2.5km
穴倉林道／ダート区間約4.6km
こもぎ林道／ダート区間約5km

走行性能が徹底的に磨かれた
アグレッシブなモタードモデル

07年秋にデビューしたWR250Xは、オフロードモデルのWR250Rと同時開発されたスーパーモタードモデルだ。Rと共通化されたフレームは、アルミ製のメイン部と、鋼管製のダウンチューブやリア部を組み合わせた、ハイブリッド構造を採用。さらにメイン部は、鋳造と鍛造のアルミパーツを、高精度で溶接したユニットとなっている。これに搭載されるのは、燃料供給にF.I.を採用した、DOHC4バルブの水冷単気筒エンジン。チタン製の吸気バルブなどを装備し、厳しい排出ガス規制や加速騒音規制に対応しつつも、最高出力は31馬力を叩き出す。

走行性能を重視したモデルだけあり、フレームやエンジン以外の装備も超本格的。モタードの定番である前後17インチホイールには、ラジアルタイヤを装着。インナーチューブ径46mmの倒立式フロントフォークと、リザーブタンクを装備したフルアジャスタブル式のリアサスは、いずれもX専用にセッティングされている。フロントブレーキは、ディスクがRより大きな298mm径で、キャリパーや細部もRとは異なる仕様。さらに、エンジンのギアレシオやF.I.マッピングも専用化されている。

これらの装備がバランス良く組み合わさることで、WR250Xは俊敏な走りが楽しめるアグレッシブなモデルとなっているが、コンペティションマシンのように走行性能のみを追求、ということではない。当然ながら、ナンバー付きなので、公道での扱いやすさや日常での使い勝手も考慮されている。だから、アクティブに公道スポーツを楽しみたいというライダーばかりでなく、ファッショナブルにストリートを走りたいという人にも、もちろんお薦めできる。

07年秋のデビュー以降、11年型まで3回の変更を受けているが、その内容はいずれもカラー&グラフィックのチェンジのみ。走行性能に大きな影響を与えるような変更は、とくに行われていないので、中古で狙ってみるのも悪くないだろう。もちろん、高性能なぶんこのクラスとしては流通価格は高めではあるが、ピカピカの新車を手に入れればこれ以上ない満足感が得られることは、言うまでもない。

ヤマハ WR250Xのライバルはこれだ！

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  カワサキ
  D-トラッカー X

  カワサキ伝統のスチール製フレームに、ハイグレードな足まわりやブレーキ系を組み合わせた、KLX250をベースとしたモタードモデル。個性的なヘッドライトデザインも魅力。

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  ホンダ
  XR250モタード

  03年春に新登場したが、すでに生産は終了。同じ年にフルモデルチェンジしたXR250をベースとする。エンジンは、キャブレター燃料供給方式の空冷だが、パワフルだ。

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  スズキ
  DR-Z400SM

  排気量クラスこそ異なるが、普通自動二輪免許で乗れる国内ブランドのモタードモデルで、走りの良さが光るという点では、WR250Xと同じ。残念ながら、08年に生産は終了された。

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スタイリッシュなハーフカウルで
快適性とスポーツ性を両立

スズキ・バンディットはハーフカウルを備えた 1250S とノンカウルの 1250 があり、さらに2010年からはフルカウルを備えた 1250F も加わって、計３機種の布陣で同社製ネイキッドの頂点に位置するシリーズです。その歴史は1989年にさかのぼり、最初は 400cc で登場しましたが、翌年 250ｃｃ モデルを加え、さらに1995年には GSF1200 （輸出名はバンディット1200）として、リッタークラスにもラインナップを拡大しました。当初のエンジンはスズキ独自の油冷４気筒でしたが、ハーフカウル仕様の追加や、フレームの全面変更などを経て、2007年からは現行の水冷４気筒 1254cc ユニットに換装。最大トルク 107N・m（10.9kg・m）を、わずか 3,500rpm の低回転で発生させ、新たにキャブレターから F.I. へ、二次バランサーも内蔵し、総排気量も少し拡大されるなど、完全なフルモデルチェンジを果たしました。しかし、イタリア車を思わせる独特のスチールパイプ製フレームワークにリアのモノショック、右出しの集合マフラーといった基本的な車体レイアウトは踏襲され、20年以上におよぶ同シリーズの伝統を堅持しています。

バンディット３兄弟の車体構成は基本的に共通と言ってよく、19L容量の燃料タンクや６速ミッション、高さを二段階に調整可能な前側シートや ABS （アンチロック・ブレーキ・システム）を備える点も３車同様ですが、それぞれ専用に設計されたカウルの有無と形状の違いが特徴となっています。ハーフカウル付きの 1250S はマルチリフレクター式ヘッドライトを内臓し、バックミラーもカウルにマウント。コンパクトな造型ながら高い防風効果を発揮し、高速走行における快適性と軽快なスポーツ性を両立させています。現行のカラーリングはグリームグレーメタリックとパールネブラーブラックの２種類ですが、2009年３月には特別仕様車のパールミラージュホワイトも設定されていたので（現在は生産終了）、運が良ければ店頭在庫をゲット出来るかもしれません。中古車もボチボチ見かけるようになってきましたが、高年式な割りに値ごろ感のある相場です。

スズキ バンディット1250S ABSのライバルはこれだ！

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  ホンダ
  CB1300 スーパーボルドール

  ネイキッドモデルをベースにハーフカウル仕様を追加した成り立ちは、バンディットとコンセプトを同じくする。ABSありとなしとが選べるが、いずれにしても価格はバンディットの圧勝となる。

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  ヤマハ
  FZ1 フェーザー

  旧YZF-R1譲りの５バルブ四気筒をアルミフレームに搭載、倒立フォークも備えたスポーツ指向のモデル。ハーフカウル採用で車重も225kg（装備）と軽量、さらに価格も抑えられている。

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  スズキ
  バンディット1200S

  先代モデルだが、スズキ伝統の油冷エンジン+キャブレターの味わいやワイドな５速ミッションもチャームポイント。中古のタマはそこそこあり、買いやすい相場を形成している。ただし程度は様々。

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フューエルインジェクション搭載で
環境適合を果たしたW

往年の W シリーズを髣髴とさせる空冷並列２気筒エンジンを搭載し、ネオ・クラシックとして人気を博したカワサキ W650。若者にとっては新鮮に、往年の W の輝きを知る世代には懐かしく映る佇まいは、スタンダードなバイクとして多くのファンを獲得した。しかし2009年、排気ガス規制の煽りを受けて生産中止に……。ファンにとっては残念この上ないニュースではあったが、カワサキは昨年の欧州ショーで後継モデルとなる 『W800』 を発表した。

復活にあたって排気量を従来の 675cc から 773cc へと拡大し、車体には 『800』 の文字が刻まれるニューW。基本コンポーネンツは従来型を踏襲しつつも、F.I.（フューエル・インジェクション） の搭載や各部の意匠変更を行い、新時代の W として再出発したと言える。

カワサキ W800の特徴

高められたのはクラシックな雰囲気ではなく
むしろスタンダードバイクとしての完成度である

先代 W650 が登場したとき、誰もが往年のWシリーズを思い浮かべた。メグロをルーツとする古典的なOHVエンジンを搭載するWシリーズは、そのスタイリングと情感溢れるサウンドで今も多くのファンを持つ名車だ。しかしカワサキが生み出したW650は単なる懐古主義ではなく、新たなエッセンスを盛り込んだ車両だった。車体こそ昔ながらのコンベンショナルな構成としていたが、エンジンはベベルギア（傘歯車）によるカム駆動方式をチョイス、それが旧Wとは違う新たな個性を生み出していたのだ。動力性能としては何ら驚くことのない車両ではあったが、そのオーソドックスでどこか懐かしいスタイリングは、老若男女様々なユーザーを獲得することに成功した。近年のカワサキラインナップの中では間違いなくベストセラーのひとつと言えるはずだ。

2010年欧州ショーで発表された W800 は、W650 を現代の事情に合わせて各部をアップデートしたモデルである。誰もが注目するエンジンは、ボアのみを５mm拡大して 773cc とし、そこへケイヒン製インジェクターをセット。エンジン外観はほぼ従来どおりにも見えるが、実はクランクケースも含めてほとんどのパーツが新造されているという。そこであえて大掛かりな意匠変更を行わなかったのは、これまで築き上げてきた W のイメージを崩さないように、というカワサキの配慮もうかがい知ることが出来る。とはいえ、車両の印象を決定付ける外装部品に関しては数々の変更が加えられている。ガソリンタンクは内部に燃料ポンプを持たない構造（ポンプはタンク外側底面）としてタンク容量を従来どおり確保。メーターパネルはポップなデザインへと生まれ変わり、シートは表皮デザインをタックロールとして、シート高も10mm低く設定。外装パーツは、上質なメタリック塗装と金属パーツの丁寧なバフクリア＆クロームメッキ仕上げの効果もあって、質感が大幅に向上している。眺めて楽しむ、磨く楽しみなど、所有する悦びを求めるユーザーにとっては、満足のいく仕上がりと映るはずだ。

スクーター業界に激震をもたらす
足回りを一新した壮絶ホイールメイクが鍵

広島県のバイクショップ「駅前バイク」が、2009年のKCC＜九州カスタムコンテスト＞に出展したこのフォルツァを一目見て、会場にいた誰もが息を呑んだ。それもそのはずで、前後に履くバギー用の極太ラージホイールによる、異様なまでのファットな足まわりが目を惹いたからだ。しかもフォルツァ純正エンジンのまま（通常はスズキ・スカイウェイブのエンジンに交換する手法が一般的）、やってのけているからまた凄い。 2011年現在でこそ同様の仕様のフォルツァは存在するものの、前後バギーホイールを純正エンジンのまま実現したフォルツァは、間違いなくこの車両が日本初、いや世界初なのだ。さらにリンク式のフレーム変更なども加え、フォルツァの新たな可能性を開拓したパイオニアとしての功績は大いに称えたい。

またハードなフレームワークやホイール以外にも見どころは存在する。特に曲線的なボディ構成が目立つフォルツァを、見事なまでのクールなツートンに仕上げたペイントワークは、ぜひ注目してほしい部分なのだ。“こんなフォルツァは見たこともない”とフォルツァユーザーならずともそう思える衝撃的存在感で、2009年度KCCの2位を獲得した実力は伊達ではない。

DOHCがデュアルパーパスの
素質を引き出した

RX125Dは韓国のヒョースンモーター製のオフロードバイクだ。4ストロークDOHCエンジンや倒立フォーク、アンダーガードを標準装備。本格的な装備ながら、32万円台（発売当時）というリーズナブルな価格を実現。兄弟車に前後17インチタイヤのRX125SMもラインナップ。知名度はあまりないが、元気のよい125だ。

ヒョースン RX125Dの特徴

試乗ライダーのひとりはライターの三才はるな。身長156cmと小柄なので、オン・オフ問わず足着きには苦労している。もうひとりはガルル編集部の田島真一。身長175cmと恵まれた体格なので、足着き性はあまり気にしたことがないというコンビ。

RX125Dは小排気量ながらオフロードバイクの標準タイヤサイズといえるF21、R18インチを採用。この組み合わせはタイヤの選択肢が広い。OEM装着品はSHINKO製TRAIL MASTERというオンロード寄りのオフタイヤ。

三才「いきなりですけど、平地なら私でも足が届きます。ただ、お尻をずらしてやっと片足つま先立ちができるくらい。だから左右の足を着きかえる際などに不安定さを感じます。エンジンの位置が高いからでしょうか」。身長156cmだと傾斜のあるガレ場での足着きはお手上げ状態だ。エンジンはスタート直後や半クラ時が少しモ～っとしていますね。ストリートだと回転を上げてからクラッチをつなぐ走りになると思いますが、ダートなら滑ることがなさそう」。

田島「そうそう、オフだとちょうどトラクションするくらい。あと、高回転に関しては125ccだと思って見くびっていましたけど、吹け上がりが早くてパワフル。一般道でもスムーズに周囲の流れに乗れます」とDOHCエンジンの感触はすこぶる良い。「加えてオイルクーラーや倒立フォークなど、装備で既存のライバルに差をつける一面を持っていますね」。

街乗りからオンロードツーリング、林道やオフロードコース走行など、様々なシチュエーションで活用できるのがデュアルパーパスの魅力だ。特に125は足着きをさらに良くしたり、荷物を積みやすくするなど、ライダーや用途に合わせたカスタムをしたくなる。RX125Dは、それらの要望に応えたオプションパーツが多数用意されている。どんなシチュエーションでもライダーを裏切らないパワーと装備を持つRX125Dは、原付二種への期待に応える実力を持つ。

乗り方のスタイルを選ばない
フリーライドプレイバイク

2004年、従来のモーターサイクル・カテゴリーの枠を飛び出し、“フリーライドプレイバイク” としてヤマハが市場に送り込んだ異端児がトリッカーです。“BMX感覚のサイズ感” を基調とし「スリム・軽量・コンパクト」という要素を高次元でバランスさせることを主眼に開発を行いました。シーンを選ばないさまざまな用途に対応できる瞬発力のあるエンジン特性、扱いやすい軽量コンパクトなボディ、優れた実用機能など、フリーライドを気軽に楽しめるモデルになっています。

BMXをモチーフとしたスリムな車体は、軽快な操縦感を実現するために小径ホイール（フロント19／リア16インチ）を採用。軽量なセミダブルクレードルフレームは、マスの集中化を図り、マシン中央にエンジンを搭載。縦・横剛性のバランス最適化により、舗装路での優れた操縦安定性と旋回性を達成しています。

74.0×58.0mmのボアストロークを持つ空冷4サイクルSOHC単気筒エンジンは、'06年モデルまでは33mm径キャブレターを組み合わせていましたが、'08年モデルよりインジェクション化し、環境性能を高めるだけでなくトルク感を向上。ガソリンタンクの容量を1.2リットル増やし、7.2リットルを確保しています。

アップライトなハンドル位置に加え、ヒップポジションの自由度が広いシート形状やフットレスト位置設定などにより、スタンディングポジションあるいは着座姿勢であっても自然なポジションを実現。シートはYZシリーズ同様フロステッドパターンと呼ぶ滑り難い表皮を採用しています。

中古車市場で出回っているのは、'06年モデルまでのキャブレター仕様車。20万円台を中心に出揃っており、ストリート系カスタムが施されたものも珍しくありません。程度にバラツキがあるので、購入時はしっかり見極めましょう。大幅にディスカウントされた新車も狙い目であることを最後に付け加えておきます。

ヤマハ トリッカーのライバルはこれだ！

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  カワサキ
  DトラッカーX

  「戦う4スト」として、その戦闘力を評価されていたKLX250をベースにモタード化したDトラッカーXは、ストリート派から性能を重視するスポーツ派まで幅広い支持を集める250モタード。2008年にインジェクション化し、車名に“X”を追加した。

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  ヤマハ
  XT250X

  市街地での軽快な走りを実現する“スタイリッシュスポーツ”をコンセプトに開発。前後17インチホイールを採用し、軽快な走行性能する。搭載するエンジンは軽快なレスポンスと力強いトルクを達成した空冷シングル。

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  ホンダ
  XR230モタード

  XR230をベースに前・後輪に17インチのオンロードタイヤを装着したモタードモデルで、特に市街地での扱いやすさに優れたモデルとして好評を得ている。デビューは2008年で、キャブレターモデルで排ガス規制にクリアしている。

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信頼の水冷90度Vツインに F.I. を搭載
フレームも全面改良

グラディウスとは、古代ローマの刀剣の意。スズキ往年の名車である、カタナを連想させるネーミングを与えられ、2009年12月24日に発売されました。心臓部は水冷90度Vツイン、DOHC４バルブで排気量は 399cc。これをトラス（＝三角形を基本に構成された）構造のスチールパイプ製ダイヤモンドフレームに搭載し、足まわりはフロントに正立フォーク、リアにはモノショックを組み合わせ、前後にはラジアルタイヤを装着しています。兄弟車には車体構成がほぼ共通で、排気量を 645cc とした上級版も輸出専用車として存在。これも含めて、グラディウスは過去に同系エンジンを搭載して好評だった SV400/650 の後継モデルと言えます。SV はアルミフレームにキャブレターを備え、ハーフカウル仕様のＳもラインナップしていましたが、グラディウスはスチールフレームにフューエルインジェクションを採用するなど、全面的な改良が施されたフルモデルチェンジ車です。カウル付きの設定はありませんが、国内向けの 400 は電子制御式ABS（アンチロックブレーキシステム）を標準装備しています（650はABSありなしを選択可能）。

グラディウスはスタイリングも特徴的で、曲線を基調とした艶かしいデザインが印象的です。異形マルチリフレクターヘッドライトを筆頭に、樹脂カバーで包み込んだ燃料タンク、車体後部にかけても曲線的なボディラインが与えられ、マフラーにもメッキカバーを装着。トラスフレームやステップ周りの直線的なデザインと組み合わせ、所有欲をくすぐるエレガントかつ凝った意匠が与えられています。また、後席には握りやすく、しっかりとした造りのグラブバーを備えて取り回し性を向上するとともに、タンデムライディング時の快適性にも寄与。コックピットは発光指針式のアナログタコメーターを中心に据え、デジタル式スピードメーター、燃料計、ギアポジション・インジケーターも装備。ハンドルバーは誰にもなじみやすいパイプのセミアップタイプで、スポーティでありながらリラックスしたライディングを可能としています。カラーリングは白×青、赤、黒の３タイプ。実質2010年登場の最新モデルながら、程度の良い中古車もボチボチ出てきているようです。

スズキ グラディウス400 ABSのライバルはこれだ！

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  ホンダ
  CB400スーパーフォア ABS

  400ネイキッドのベンチマーク的存在で、エンジンはスポーティかつトルクフルな４気筒。直接のライバル車ではないが、Vツインと直４のフィーリングは一度比較されたい。

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  カワサキ
  ER-4ｎ ABS

  これぞ直接のライバル車。エンジンは水冷並列ツインだが、評判の良い650の兄貴分の存在や、個性的なスタイリングも似通う。ABSはありとなし、カウル付きも選べる。

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  スズキ
  SV400S

  好評だった先代型SV400S。同系エンジンだが、フレームはアルミで、吸気系もキャブレターなどグラディウスとは異なる個性がある。中古のタマ数も少なくない。

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スカイウェイブのマイスターが提案する
時が経っても色あせないカスタムフォルム

これはSBSバイクショップサトウが2005年に製作にあたったスカイウェイブだが、今でも参考になるポイントが多く含まれているのも事実。例えば、同店を象徴するヒットパーツとして有名なスカイウェイブの元祖左出しマフラーや、市販には至らなかったという前後のスピナーなどがそうだ。そしてフロントウインカーをスムージングし、シャープに見せたフロントフェイスは今でも充分に通用するテクニック。またレンズ類のペイントは近年こそ一般的になりつつあるが、これも2005年の時点で既に実践済みだから驚くなかれ。

スカイウェイブを知り尽くした同店だからこそのカスタムトレンドを先取りしまくったカスタムの数々は、今見ても新鮮に映るのだ。