新手法で魅せるオールド感
王道を外した個性派スタイルの幕開けだ

柔軟な発想で至高のラグジュアリーフュージョンを作り上げたのが埼玉県のご存じロータス。ありもののパーツに単にコンバートするのではなく、徹底的にひと工夫をプラスした堂々たる風格で、幻想的な感覚を抱かせるバンパーは、メッキをキャンディイエローでペイントし、キャンディブラウンのペイントも、こだわりのスクラッチ処理のラインが細かく入る。さらにハンドルまわりもスッキリと魅せるために、各種スイッチを移設したスイッチレス仕様と、見所は盛りだくさん。

フュージョンの王道パーツであるホットラップのアメリカンクラシックマフラーでさえGPエンドを上向きに装着するなど、まさに個性的表現方法のカタマリの細部は見逃し厳禁なのだ!!

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スイッチボックスはダッシュパネルに移設され、ハンドルまわりは超スッキリ。別体マスターシリンダーを備えたハイパフォーマンス系ブレーキながら、オリジナルのタンクキャップを装着してラグジーな装いに!

ボディ全体のキャンディブラウンは、じっくり見ると縦にラインが入った新感覚ペイントを施工。陽に当たるとあっと驚くこと必至！ グラフィックや派手色に頼らず、ラグジーに差を付ける注目のペイント法である。

マフラーはホットラップに別注したスペシャルバージョン。フュージョン乗り定番でもある市販のアメリカンクラシックでは飽き足らず、エンドにGPエンドを組み合わせる新手法を盛り込む。これまでに無い発想だ。

ホンダ フュージョン CUSTOM MENU

●吸排気…ホットラップ・アメリカンクラシックマフラー（ワンオフサイレンサーエンド仕様）　●ハンドル…BITE・ハンドルバー&ハンドルポスト、デイトナ・リボルバーグリップ、スイッチボックスレス加工　●足まわり…デイトナ・4cmローダウンサス前後、ローダウン量（F／70mm、R／60mm）、ロータス・ホイールメッキ加工　●ブレーキ…ロータス・オリジナルGODマスターキャップ、デイトナ・タンク別体マスターシリンダー　●電装…ストロベリー・プロジェクターライト、ロータス・オリジナルGODウインカーバルブ、ポッシュフェイス・LEDテール、電飾：ロータス・オリジナルGOD LED、ロータス・オリジナルGOD LEDナンバーフレーム　●その他…ロータス・シート張替え、ロータス・オールペン

古い家屋のガレージに、ちょっと古めのカブが大切に置かれていた。家もバイクも、新しい製品のほうが機能的で便利なのは知っているが、壊れている訳でもないのに捨てるのは気が引ける。家もカブもまだ現役だ。買い替えだけがエコじゃない。今ある物を大切に、きちんと手を入れながら使い続けるのも環境にいいんじゃないの？　そんなつぶやきが聞こえてきそうな風景。（K）

ビビットな鮮烈ツートンを
グランドマジェスティにドロップアウト

同店が過去に発表した、イエロー&ブルー仕上げのフォルツァ（MF08型）を、今度はグランドマジェスティに落とし込んだ。基本的な配色はフォルツァの時と同様で、イエローとブルーの配色は、暗闇でもとにかく注目度が高い組み合わせとして参考にしていただきたい。一方、色以外でのポイントも多く、ロー&ロングのスタイリング作りはもちろん、グランドマジェスティ用では珍しいフラットシート、走りへのこだわりが感じられるセパハン、ブレーキチューニング、サイレンサーなど、インターセプトとしてのオリジナリティの表現方法もテンコ盛り。

単なるパーツのポン付けでは絶対に再現できない、トータルバランスを強く意識したインターセプトのスタンスは、今回のグランドマジェスティからもたっぷりとにじみ出ているのだ。

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ハンドルまわりはフルメッキにアップグレード。そこにオリジナルのセパハン、別体マスターなどをメッキ仕様で搭載し、スポーティな演出をプラス。ブラックアウトもいいけれど、やはりフルメッキもイイネ!!

シートはボディ同色の配色、そして前後一体フラット化。ノーマルからガラッと変わり、開閉時のアピール度も絶大だ。個性が強いカラーリングの外装にここまで上手にマッチさせるカラーセンスも素晴らしい。

しっかり消音しつつも、重低音サウンドを奏でる同店製テーパーサイレンサーを使ったマフラーが完備される右リアサイド。スイングアームやエアサスのリアシリンダーなど、ゴージャス極まりないメッキ使いも特徴。

ヤマハ グランドマジェスティ CUSTOM MENU

●エアロ…エタニティ・チョップフェイス、カムストック・フロントフェンダー&アンダーカウル&リアアンダーカウル、トップモスト・サイドカウル、トップモスト・リアスポイラー　●吸排気…インターセプト・オリジナルマフラー　●ハンドル…インターセプト・セパハン、アトラスMC・グリップ　●足まわり…マッドスピード・マッドホッパーエアサス前後　●ブレーキ…ブレンボ・フロントキャリパー、インターセプト・キャリパーサポート、ウェーブディスクローター前後　●電装…ポッシュフェイス・テール　●その他…インターセプト・フラットシート

わが家は二人家族なのに常にバイクが５台以上ある。旅のお供には大排気量のツアラー、犬と公園に行くのはサイドカーと、バイクがあるのが当たり前の暮らしぶりだ。

そんなわが家に中古のカブ90がやってきた。このバイク、乗り出しのトリップメーターは57,000キロ越え。これから乗ろうとするにはかなり勇気がいる距離だった。が、実際に走ってみるとエンジンも車体もすこぶる調子がいい。

前オーナーさんは新車で購入し、ずーっと通勤の足に使っていたそうだ。雨の日も風の日も乗り続けたというが、日頃から手入れが行き届いていたようで、スポークはピカピカだし、泥の残るところもなかった。カブ好きの友人が「カブはタフだよ～」と大絶賛する声にも押され、めでたくわが家のバイクに迎えられることになった。

カブなら少し遠いホームセンターに行くのも楽だし、荷物が積めて便利そう。当初はそんな、ゆる～い気持ちで始めたカブとの生活。これが意外な発見と新たな楽しみに満ちたものになるとは。これからわが家のカブ90について書いていきます。

きれいに見えますが、じつは1990年代（調査中）なのです。

カブの可能性は無限大！らしいので、これからのカブ生活が楽しみです！

圧倒的なハイパワーを自由に引き出せる
電子制御を多用したパワーマネジメント

ZX-10R はサーキット最速を目指したリッタースーパースポーツです。2011年にデリバリーが開始された現行モデルは、2004年に登場した初代モデルから数えて４世代目となります。先代モデルまでの ZX-10R は、レースでの戦闘力を追求したためか「速いけれど難しい」というマニアックな面が強いバイクでしたが、現行モデルは少し性格が変わり「速く、その上で乗り手に優しい」取っ付きの良いキャラクターに変わってきています。

エンジンは、ヨーロッパ仕様のフルスペックでは最高出力 200ps を発揮するというモンスターですが、その暴力的なハイパワーを制御するためパワーマネジメントに電子デバイスを多く取り入れているのも ZX-10R の特色のひとつです。「バリアブル・パワーモード」と名付けられた出力特性選択システムは、「フル」、「ミドル」、「ロー」の特性の異なる３種類の出力モードを、走行条件やライダーの好みに合わせて選択可能。「S-KTRC」と呼ばれるトラクションコントロールシステムも装備していますが、これは単純にオーバーパワーによるスリップを防止するだけでなく、マシンを効率良く前に進めるためにリアタイヤのスリップ率を最適化することを考慮した先進的なシステムです。また、スーパースポーツには珍しく ABS 仕様車が用意されているのもポイントでしょう。こうした電子制御サポートデバイスを駆使することで、200ps という高出力を誰もが楽しめるものへと調教しているのです。

車体も大きな進化を遂げています。先代モデルまでは、フレームがエンジンを吊り下げているような形状でしたが、フレームのメンバーがエンジンを左右から抱え込むような形状に変更されました。同時にエンジンの搭載位置が上げられ、車体の重心が高くなったことで運動性が向上しています。ショックユニットとリンクを、スイングアーム上方に寝かせて配置した “ホリゾンタルバックリンクリアサスペンション” は、マスの集中化にも貢献しています。フロントフォークにはビック・ピストン・フロントフォークを採用するなど、最新テクノロジーが惜しみなく注ぎ込まれた１台です。

カワサキ ニンジャ ZX-10Rのライバルはこれだ！

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  BMW
  S1000RR

  BMW初の本格的スーパースポーツとして話題を呼んだ１台。トラクションコントロールシステムやABSなど、電子制御デバイスの完成度の高さが高い評価を得ている。

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  ホンダ
  CBR1000RR

  元祖リッタースーパースポーツCBR900RRの流れを汲むホンダの最速マシン。国内仕様が用意されており、入手のしやすさとアフターフォローが充実しているのもポイント。

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  スズキ
  GSX-R1000

  スズキのスポーツバイクGSX-Rシリーズのトップモデル。選択式出力モードの先駆け「S-DMS」は更に熟成され、モード切替時にもフィーリングの違和感は軽減されている。

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今年9月号のCB-F特集では代表・横川さんからアドバイスをいただくなど、この機種を得意とするリモーション。メーカーから出なくなった純正部品が少なくないCBFシリーズを、今後も長く乗り続けられるよう、同ショップではさまざまなオリジナルパーツを開発し、リリースしている。

このACGコンバージョンキットもそのひとつで、現在販売されているのはステーターアダプターが見直された新型だ。この改良で、取り付けがより簡単確実になったのがポイントである。

このキット、トラブルが多いACGを永久磁石によってメンテナンスフリー化するもので、ヘッドライトを点灯させた状態ですらアイドリング時に13Vの発電容量を確保する。

STDのカバーを加工することなく、基本的にはボルトオンで装着可能。突然の発電不良やブラシの交換などに悩まされてきたCB-Fオーナーは要チェックだ。

[ SPECIFICATIONS ]

• メーカー／リモーション
• 製品名／ACGコンバージョンキット（新型）
• キット内容／ステーキット、ローター、ステーター、レギュレーター
• 適応車種／CB-Fシリーズ
• 価格／8万9800円

[ お問い合わせ ]

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スポーティさは見た目だけじゃない！
細部のレーシングパーツが必見の1台

前後ローダウンで低く構えた車体とは裏腹に、細部のカスタムパーツに注目していただきたいのが、このTMAX（SJ08J）。単色ホワイトだけだと寂しくなる見た目も、デカールを貼ることで、ビジュアル方面からもスポーティさを印象付けることに成功! さらに各部を見てみると、ウェーブディスクなのにスリット!! これはアメリカのYANASHIKIのディスクローターで、他と同じにならない独自のルックスを獲得するためYZF R1用を流用。さらにキャリパーも通常のキャスティング4POTではなく、光研電化のレーシングロゴバージョンをチョイスするなど、ひとつひとつにこだわりがある最高の組み合わせだ!!

エアロパーツには一切頼らず、各部をレーシーにアップデートしていく。TMAXカスタムのセオリーに沿った手法に、ビッグスクーターカスタムでも使えそうなアイデアを注入したアーバンな仕上がりは、見る者を虜にすること間違いなし。

ヤマハ TMAX Machine Detail Check!

エキパイからサイレンサーにかけてテーパー状になっているマフラーは、見るからに走りをイメージしたレーシングルック。さらにエンドにかけてカーボンも織り交ぜた、ハイブリッドな造り込みはさすがエタニティ。

ブレンボのラジアルマスターシリンダー化はクオータードラゴンによるメイク。珍しい青のブレーキフルードもポイントだ！ミラーはハンドル下にクランプさせた、ビッグスクーター流の極低装着方法を採用する。

リアもフロント同様にYANASHIKIのカスタムローター。そこに4POTのブレンボレーシングを組み合わせてアップデートした。ブレンボレーシング独特のカラーを捨て、ブラックに統一してあるのもポイント。

ヤマハ TMAX CUSTOM MENU

●吸排気…エタニティ・ワンオフマフラー　●ハンドル…カムストック・ハンドルポスト、デイトナ・スポンジグリップ、デイトナ・セレブラックスイッチボックス、デイトナ・ホリゾンタルミラー　●足まわり…TKD・ローダウンスプリング（フロント）、TKDローダウンリアショック　●ブレーキ…光研電化・オリジナルブレンボ4POTキャリパー、YANASHIKI・ディスクローター（前後）、ブレンボ・フロントラジアルマスターシリンダー　●メッシュホース　●その他…エタニティ・オリジナル張り替えシート、佐藤メッキ・牽引フック、D.BROS・クイックシャフトファンネル

熱きイタリアンブラッド
マニアックなスポーツ125

スポーツバイクとスクーターを中心にラインアップする、イタリアのバイクメーカーであるアプリリア。同社はレース活動も活発に行っており、昨シーズンはワールドスーパーバイクでチャンピオンを獲得している。また、モトGPのGP250、GP125といった軽量クラスで圧倒的な強さを誇り、一時代を築いたのはレースファンならずとも広く知られた話である。

レーシングテクノロジーを思う存分注ぎ込んだスポーツモデルは、アプリリアの伝統的な看板車種。スポーツランに徹した割り切った作り込みは、国産マシンにはない魅力を有し、スポーツライディングを愛するライダーを中心に高い支持を獲得してきた。そのアプリリアの、ライトウェイトスポーツの最新モデルと言うべき存在が、このRS４ 125である。先代モデルとなるRS125は、34馬力を発揮する２ストロークエンジンを搭載する過激なマシンであったが、後継機であるRS４ 125は環境問題に対応しエンジンを４ストローク化。そのため最高出力は抑えめとなったが、ピュアスポーツを追求するスピリッツには、いささかの衰えもない。アプリリアが誇る、ライトウェイトスポーツモデルの最右翼といえるモデルなのだ。

アプリリア RS４ 125の特徴

アルミフレームに、専用エンジン
クラスの枠を凌駕するハイスペック

アプリリアのスポーツモデルRSの名を冠しているだけあり、RS４ 125の車体構成は実に本格的なもの。レーサーライクなペリメーターフレームは、素材にアルミニウムを採用。125クラスのマシンでは、他にもペリメーターフレームの採用例はなくはない。しかし、それでもスチール製がほとんどであり、アルミを使用しているところにRS４ 125の本気度合いが感じられる。また、倒立フロントフォークや、スチール製ながら左右非対称形状のスイングアームなど、シャシーは実に豪華なパーツが奢られている。

RS４ 125には、基本コンポーネンツ共有するマシンがある。同じピアッジオグループに属するデルビの125スポーツ GPR125 ４T４Vがそれである。この２台のエンジンやシャシーは、見た目はよく似ているのだが内容的には大幅に異なる。特に大きく手が入れられているのがエンジン。吸気システムにキャブレターを採用するデルビに対し、RS４ 125は電子制御式のインジェクション。また、シリンダー、ピストン、シリンダーヘッド、トランスミッションもRS４ 125の専用品が用いられ、実質的に新設計のエンジンといっていいだろう。

RS４ 125のスタイリングで、大きなポイントとなっているのがカウリング。アプリリアのフラッグシップであるリッタークラスのスーパーバイクRSV４を思わせるカウリングの、アッパーカウルとサイドカウル、シートカウルはデザインだけでなく寸法的にもRSV４と同一であるという。排気量に10倍近い差があるマシンのカウルをそのまま装着すれば、デザインが破綻をきたしてもおかしくはない。ところが、RS４ 125の造形は実に自然に仕上がっている。カウルのロワー部やテールは、とてもスリムなのに頭でっかちな印象が微塵もないのが素晴らしい。低く構えたフォルムは、現代的なスーパースポーツそのものだ。

燃料タンクにバッグを乗せるとホースを潰してしまう場合、ホースを必要としない他機種の燃料キャップを使えば良い。どれが合うかは、日本の技術をもってしても現物合わせしかない。具体的にはバイク屋に行って、そこにあるキャップをひとつずつ合わせてみよう。メーカーは違っても給油口のサイズはそんなに違わないから、どれかは合うはず。ただし、なじみの店でないと面倒がられるので配慮が必要だ。

こうして準備は整ったが、日本製であこがれの大容量タンクバッグはなかったのが残念だった。そこで出発時には、比較的容量のあるロードバイク用のタンクバッグを乗せた。それには鉄タンクに貼り付けるためのマグネットがあったが、軽量化と、いつのまにか砂鉄がついてタンクが傷つくことを考慮し、全て外した。その代わりバッグの四隅にベルトを縫いつけ、フレームと結んで固定した。

日本で販売されているタンクバッグは、たいてい A5 サイズのツーリングマップルが入る大きさだが、外国の地図はそれより大きな A4 サイズが多かったのは誤算だった。すると当然、地図スペースに入らないことが多かったが、地図を折ってむりやり詰め込んでいた。地図が視界に入ってさえいれば、自分がどこにいるか分からない状況でも、ただ寄り道をしていると思い込むだけで、いい年をして地球規模で迷子という状況をごまかすことができたからだ。

タンクバッグには地図の他に、もし盗まれても現地で容易に買える物だけを入れていた。具体的には米やパスタなどの主食、野菜や缶詰、コーヒーなどの食料品や調味料を収めていた。そうすれば移動途中の買い出しでも積み下しが便利だし、バッグごとタンクから降ろせば手元にまとまるので調理する時にも楽ちんだ。

海外ではタンクバッグといえども、盗難防止にワイヤーロックで車体とつなぐことも忘れてはいけない。もはや単なる食料庫になっているが、盗難は高価な物からではなく、盗みやすい物から先に狙われることをお忘れなく。

前回、暖機の話をした。あの原稿を書いていて、慣らしもまた、ロングスパンの暖機のようなものだと気がついた。暖機の目的が、普通に走っている状態に近づけることなら、慣らしの目的は、普通に走れる状態に近づけることである。そこに達するまでの間、急加速、急減速、高回転、高速度を避けるという点でも、慣らしと暖機は似ている。そして、アイドリング放置が良くないのと同様、単なる低回転・低速走行では慣らしにならない。

話をわかりやすくするために、フロントフォークを例にとる。ストロークが 100mm あったとして、ゆっくり走っているときに 50mm 使うとする。この設定では、どんなに走っても、アタリがつくのは 50mm の部分だけであり、残る 50mm はアタリがつかないまま、走行距離だけ伸びる。そして、慣らし運転終了の距離数に達し、普通の走りを始めたとき、まったくアタリのついていない部分にいきなり高荷重がかかることになる。

エンジン回転数の上限を、新車からの走行距離が増えるに従って徐々に高めていくのは、それなりの効果があり、安全性の面でも好ましいことだが、これだって、昨日まで 5,000rpm だった上限を、いきなりなくしていいわけではない。要は “急” のつく走りと “過” のつく運転を避け、段数の少ない階段状ではなく、なめらかな坂道のように、普通の（ときには高回転、高荷重、高速走行もするだろう）走りに向かって徐々に登っていくのが望ましい。

高速道路を淡々と走って距離を稼ぐなどというのは、エンジンの特定部分の慣らしにはなっても、ミッションやシフターの慣らしにはならないし、前後サスペンションも特定のストローク域にしかアタリがつかない。新車の慣らしはもちろん、どこかをオーバーホールしたあとの慣らしは、初期の段階では暖機と同じく高回転と極端な低回転を避ける必要があるが、最後のほうでは普通の走りに近い状態で、“急” と “過” を避ける程度で充分である。

ヒーティングウエア製造35年
キャリアが生み出す快適ライド

アメリカに拠点をおくガービング社は1976年に設立され、以来ヒーティングジャケットを生産している。1999年からはハーレーダビッドソン社の純正アクセサリーとしてヒーティングジャケットをOEM生産する実績と実力あるメーカーだ。

それだけに、今回テストしたヒーティングジャケットもその基本設計の高さと信頼を感じさせてくれた。ジャケットのコード接続部は身頃内側に3ツ口のコネクターとしてまとめられ、電源コードを外した際もスマートでとてもすっきりとしている。中綿には高品位の防寒素材であるシンサレートを採用し、作り出した熱を逃さない。これはバイクを下りてからも効果を発揮してくれるので、ヒーティングウエア特有の「バイクに乗ってるときはいいが、下りた後がつらい」という状況を大幅に改善している。今回も撮影時には電源を切った状態だったのだが、30分ほどは熱が逃げず、体の冷え込みを防いでくれた。

さて、その発熱能力だが、同社独自のマイクロヒートワイヤーテクノロジーは、電源を入れて10秒もすれば暖かさを感じられる即応性の高いものだ。とくに襟まわり（ジッパーが肌に触れないようフリース素材の当て布が採用されており、肌触りは抜群）と背中に暖かさを感じられるため、血液が暖まるせいかすぐに全身がポカポカとしてくる。発熱体はワイヤーとのことだが、ずいぶんと密に織り込まれているのか、線ではなく「面」で熱を感じられるのもありがたい点だ。

かなりの低温下での使用も想定されているのか、発熱温度はとても高い。今回のテストでは綿100％の長袖Tシャツの上に着用したのだが、暖かさではなく熱さを感じる部分もあった。おそらく50度以上の発熱能力があるのではないだろうか。別売のコントローラーを併用すれば温度調節ができるので、ぜひそちらも使いたいところだ。

シンサレートを中綿としているので、都市部での着用なら電源を入れずに普通のインナージャケットとして使用するにも申し分ない。そしていざというときには電源を接続すればたちまち体を暖めてくれる。普段使いに最適だし、もちろんツーリングでも活躍してくれるだろう。もはやライダー必須の一着といえる。

ガービング 12V電熱インナージャケット Detail Check!!

マフラーを巻いたような心地よさ

喉にあたる部分にはフリースが採用されており、肌触りはとても気持ちがいい。発熱体も内蔵されているので、電源投入後すぐに暖かさを感じられるし、血液を暖めて血行を良くしてくれる。

オプションの発熱グローブ対応

もはやヒーティングウエアの常識ともいえるが、別売のヒーティンググローブ用の電源ケーブルは袖口付近に収納される。コード長はおよそ20cmあるからハードな動きにも引っ張られない。

身頃内側には大型ポケットを装備

身頃内側の右にはジッパー付きポケットを備え、カード類や小銭入れなどを収納できる。さらに大きめのポケットは左右両側の身頃にあり、オプションの携帯バッテリーを収納するにも便利。

すっきりまとまった電源コネクター部

裾の右側に設置されたコネクターはすべてまとめられており、使用しないときでもすっきりしている。別売の電熱インナーパンツを使用するときも、ここから電源を取ることができる。

接続用ハーネスが標準装備

標準ではコントローラーが付属せず、バッテリーと直に接続するハーネスのみが付属する。ジャケット以外にグローブやパンツ使用時のためにヒューズは複数付属。

ゆとりあるシルエット

アメリカ製だけあって、日本人にとってサイズはやや大きめだ。しっかりと採寸してからオーダーしたい。襟足が高く、冷風の巻き込みと侵入を防ぐデザインとなっている。

ガービング 12V電熱インナージャケット

価格／2万9,400円（税込）

問い合わせ先／ガービング（TEL:047-314-1180）

美麗なグラフィックペイントで
エアロスタイルをさらに強調!!

自社でエアロパーツの製造と開発を行いながらも、一流のペイントワークも可能なのがウォーリアーズ。このMF08フォルツァも、ウォーリアーズらしさ満点のダイナミックなメイクが各部に施され、極上のカスタムサンプルとなっているのだ。

エアロは同社のエアロラインでもある、フォルツァ用バージョン2のフロント・サイド・リアの組み合わせ。明らかにノーマルと異なるボディメイクの存在感は必見だ。そこに幻想的なカラーリングのミックスとくれば、アピール度は絶大!! 装着しているパーツも美しいメッキの足まわりやハンドルまわりにこだわることで、まさにローライダーコンセプトとして堂々のアプローチ。一般的なブラックやホワイトのラグと違い、ソウルペイントで魅せつけるスタイルは、ラグフィニッシュに飽きたユーザーのネクストスタイルとしてもオススメだ。

ホンダ フォルツァ Machine Detail Check!

白人系ローライダーのノリを踏襲したというペイントは、キャンディブルーをベースに複雑なラインが融合したソウルペイント。同社のオリジナルフェイスやサイドカウルのエッジも強調してくれるGOODデザインだ。

ロンホイにジャストサイズの張り出し量が特徴のリアスポイラーももちろん同店製。ペイントの方向性次第ではジャンルレスになるエアロで、こういった懐の深い造形美がフォルツァ乗りに支持される理由。

パーツごとにラインを描きつつ、巧みなグラデーションやラメが組み合わさったインナー部のペイントも絶品。そこにスピーカーまでもセット！ ここも足まわりやハンドルに合わせメッキとするなど、抜かりない。

ホンダ フォルツァ CUSTOM MENU

●エアロ…ウォーリアーズ・エアロフェイスV2、ウォーリアーズ・サイドカウルV2、社外アンダーカウル、ウォーリアーズ・リアウイングV2　●吸排気…エムソウル・ムサシχスペックRマフラー　●ハンドル…デイトナ・アルミナローバー、デイトナ・クロームメッキスイッチBOX、タナックス・ナポレオンミラー　●足まわり…apr・DC-AIRエアサス　●電装…88ハウス・HIDヘッドライト　●その他…ウォーリアーズ・オリジナルオールペン