水冷４ストロークエンジン搭載の
スタンダードスクーター

ヤマハのジョグは、1983年に登場したスタンダードスクーターです。軽量な車体、フロントフェンダーがボディと一体のスポーティなデザインなどが特長で、様々な改良を加えながら販売してきたロングセラーモデルです。2007年10月のモデルチェンジでは車体デザインを一新し、エンジンはそれまでの空冷２ストロークから水冷４ストロークに変更しました。

詳しく見ていきましょう。エンジンは始動性、燃費、環境性能に優れるフューエルインジェクションを採用しています。シリンダーヘッドは吸気2バルブ、排気1バルブの計3バルブ設計で、スムーズでストレスを感じさせない走行性を発揮します。吸気通路の圧力変位から運転状況を検知する小型最新センサーを採用し、小型インジェクターやフィルター類のモジュール設計などで軽量コンパクト化を図っています。

フロントフォークは、オイルが弁を通過する際の抵抗を利用し減衰力を発生させるオイルダンパー式を採用していますので、連続走行でも安定した性能を発揮。細かな衝撃にソフトに反応するので乗り心地は上質です。シートは着座位置の自由度が高い大型のものを採用。ライディングポジションに余裕を持たせ、ゴー＆ストップを連続しても疲労度が少ない走行性を実現しています。

ユーティリティ面も充実しています。シート下にはフルフェイスヘルメットを収納できるトランクを装備しています。またコンビニフックは、フロントとシート下の計2箇所に設置。フロント側のコンビニフックはビジネス鞄も掛けられます。そのほか、フロントの左右には500mlのペットボトルも入るインナーポケットを用意し、車体後端には盗難抑止ロックを格納できるリアキャリアも装備しています。盗難抑止の面では、キーホールのシャッターと後輪ロックがワンタッチで作動する「Ｇロックシステム」も採用しています。

バリエーションモデル「ジョグZR」

コンセプトはスポーツ＆スタイリッシュ

スポーツ＆スタイリッシュをコンセプトに、走行性能と外観に磨きを掛けたバリエーションモデルです。４ストロークエンジン搭載の現行型は、2009年１月に発売しました。標準車との違いは、LEDハイマウントストップランプ埋め込みのリアスポイラーやリザーブタンク付きのリアショックユニットにはじまり、クリアレンズのウインカーやブルーリフレクターのヘッドライト、赤いステッチ入りのシート、白い文字盤のメーターパネル、メタル調のマフラープロテクター、赤く塗られたフロントブレーキキャリパーなどなど。車体の細部にいたるまで、ZRならではのスポーティな外観に仕上げています。

ヤマハ ジョグのライバルはこれだ！

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  ホンダ
  ディオ

  空冷4ストロークエンジンを搭載する原付スクーター。メットインスペースやフロントインナーボックス、リアキャリアなど積載装備が充実。前後連動のコンビブレーキも採用。

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  スズキ
  アドレスV50

  インジェクション採用の４ストロークエンジンを搭載するスポーティな原付スクーター。最高出力は3.3kW。力強い走りと低燃費、充実の収納装備で、通勤や通学にも最適。

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  スズキ
  レッツ5

  上質感のあるスタイリッシュなデザインの原付スクーター。インジェクション採用のエンジンは最高出力3.3kW。メーターパネル下にはフタ付きのハンドルポケットを装備。

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ビッグ目の字断面や5角断面などの特注アルミ押し出し材を用いたオーダーメイドのアルミスイングアームや、美しさと強度を兼ね備えたアルミビレットパーツ、そしてコンプリートマシンの製作など、本誌読者には説明不要なほどお馴染みとなっている宮崎のウイリー。その削り出しパーツは、切削後に残る筋までもデザインに採り入れており、その美しさは他の追従を許さないほどだ。

そんなウイリーから新作パーツが登場した。紹介するのはCB1300シリーズおよびCB1100用のクラッチカバーとパルサーカバーだ。まずは写真をじっくりと見ていこう。丸みを帯びたデザインは、ホンダ車の雰囲気にベストマッチと言えるもので、もちろん切削痕も溜息が出るほどに美しい。そして、一度装着してしまうと見ることのできない裏面にもぜひ注目してほしい。材料は、航空機やロケットなどにも使われるという熱強度の高いAP2000材で、熱歪みが少ないためオイル漏れを起こしにくいのが特徴だ。

このほか、ニンジャ系のエンジンに対応したACGカバーも同時発売された。装着するだけで愛車の質感が高まるウイリーのビレットパーツ、これはお勧めだ。

[ SPECIFICATIONS ]

• メーカー／ウイリー
• 製品名／クラッチカバー、パルサーカバー
• 素材／AP2000
• 適応車種／CB1300シリーズ（’03-）、CB1100（’10-）、X4（’97-）
• 価格／クラッチカバー：8万4000円、パルサーカバー：3万1500円

[ お問い合わせ ]

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細部まで攻めに攻めまくった
トータルで主張するド派手マシン

グリッターに対して持つイメージとはどのようなものか？ 単にエクステリアの派手なカスタムだろうと思ったらそれは大きな間違いだ。ラグジースタイルやシンプルスタイルなどのカスタムは奥が深いのと同様、グリッターもまた奥が非常に深い世界である。

カスタムペイントしたパープルのガワが目を引くエタニティがプロデュースしたフォルツァは、まさにそんな先入観に中指立てするほど、極上のスパイスが散りばめられ、中身や細部のクオリティもハンパじゃない。

このフォルツァを見て「ペイントだけじゃね～の？」と思っていたら、ハイ残念……。確かにペイントもこだわった部分のひとつだが、電飾から足まわり、シート、オーディオなどなど、その他の部分もこだわりまくりで、かつグリッターとしての素質も最上級レベル。誰もが納得のクオリティを誇る、全身グリッターでツウ好みなカスタム車両に仕上がっているのだ。

ホンダ フォルツァ Machine Detail Check!

ハンドル部もスキ無しのフルメッキに。それらのメッキパーツに反射してインナーのレインボーラメも、もう輝きっぱなし！ しかもスイッチボックスのボタンまでレインボーラメ仕様。もう芸の細かさには逸脱デス。

前後一体型に変更したシートベースに、エタニティ得意のボタン加工や、超大胆な金刺繍のビッグロゴでフィニッシュ。しかも使用したボタンはスワロフスキーで、お値段なんと 1個1600円。それが25個って…。

驚異の4連ツィーターと4個でウン十万の超高級スピーカーに加えて、写真のトランク部にはパワーアンプ、クロスオーバー、サブバッテリー、ウーハーなどを搭載。見た目通りのド迫力なサウンドもポイント。

ホンダ フォルツァ CUSTOM MENU

●エアロ…エタニティ・チョップフェイス、エタニティ・リアスポイラー、ワンオフリアアンダーカウル（エタニティ）　●吸排気…エタニティ・ワンオフマフラー　●ハンドル…スイッチボックスメッキ加工etc　●足まわり…apr・DC-AIRエアサスペンション、純正フロントホイールメッキ加工＋カラーメッキペイント、純正リアホイールメッキ加工、タイヤ（F／AVON・バイパーストライク、R／インターセプト・リミットパワー）　●ブレーキ…ブレンボ・キャリパー（ピンク）、ビームス・ビッグローター、デイトナ・メッキマスターシリンダー＋ZOOM・ブレーキレバー　●電装…HIDヘッドライト、ワンオフフロントウインカー、ボスコムジャパン・LEDテールASSY、DIAMOND・スピーカー×4&パワーアンプ、ツィーター×4、サブバッテリー、サブバッテリーチャージャー、ピンクLED、ストロボetc　●その他…エタニティ・ダイヤタックボタンシート張替え、トップモスト・ワンオフステップマット、エタニティ・サブフレームキット（23cmロング）、着地仕様、インナーチューブカット、イカリング、オールペン（外装／フーシャ＋赤＋ウルトラレインボーミニ、インナー／黒ベース＋ウルトラレインボーミニ）

スワニーの他にもう一つ、ラフ＆ロードの、インナーが取り外せるタイプの冬用グローブを持って行った。アウターはゴアテックスだったので、それだけ使えばレイングローブにも使うこともできる便利な物だった。おかげで寒いアラスカや南米パタゴニアなど寒い地域で快適にすごせた。ちなみに雪が降るような寒い時には、インナー手袋や軍手をしてシュラフに入ると暖かく寝られます。

地中海沿いを通ってジブラルタル海峡を渡り、アフリカ大陸に立ってもフリースを着るくらい寒かった。時期は真冬の１月だったが、アフリカは一年中暑いのではないのか。そう幼稚園で習ったはずだ。

サハラ砂漠もスワニーひとつで越えた。こう書くと私を知らない人は、まるで大砂丘を華麗に飛び越えたり、パリダカのビクトリーランを終えた英雄のような印象を受けると思うが、実際にはバイクを降りて押したり引いたり横にしたりと、特殊な技能を発揮していただけだ。そして本当の困難は、ダカールの海岸を走り終わったところにあった。そこから内陸に入ると緑のジャングルが始まり、砂に代わって泥沼と湿度がやって来たのだ。

あまりの蒸し暑さに、コートジボアールのバイク屋でモトクロス用のメッシュグローブを購入した私を責めてはいけない。すると今までの蒸れから解放されて、涼しさと快適性が訪れた。やはり見た目の好き嫌いより、中身や質で勝負すべきなのだろう。もしかして納豆やトロロも同じだろうか。ただ手の甲の部分に大きく日本製とでも書こうとして、何を間違えたのか「日系」とプリントされたグローブだった。日の丸の国旗までは合っていたのに惜しい。

グローブは手の湿気を吸うので、走り終えてテントを張ったらバンダナなどと並べて素早く干す。テントの中には、そのために洗濯ヒモ（細引）をぐるりとめぐらせておくと便利だ。そのヒモには、ナイフやバイクのカギを吊るしておくと、暗くなってから、もしくは次の朝、探し物をする手間がはぶけるだろう。

スポーツバイクの主流はマニュアルシフト。左足でギアシフト、左手でクラッチを操作するのが近年の世界標準だ。変速機構は、カタログなどによると “常時噛合式”。これの特徴は、ドッグによる結合（駆動力伝達）と分離（駆動力非伝達）である。１本の軸上に並んだ２個のギアを例にとると、側面に突起や凹みを持った片方のギアが軸に沿ってスライドし、もう一方のギアの側面の突起や凹みと噛み合えば駆動力が伝わり、離れれば伝わらない。

常に噛み合っているのはギアの “歯” であり、ドッグはシフト操作によって結合したり分離したりする。さらに言うと、力が伝わっていないときのドッグは、結合（噛み合い）しているように見えても、実は容易に横滑りする。だから、あるギアでビューっと加速して、すっとスロットルを戻した瞬間に左足でシフト（アップ）操作を行えば、クラッチを切ろうがつないだままだろうが関係なく、スコッと気持ちよくシフトアップできる。

慣れるまで、うまくいかないのは、左手の動きを合図にして左足を動かしているからかもしれない。そういう場合は、左手はレバーを握らず “空” を握り、指の動きだけクラッチ操作と同じにして練習すれば、慣れが早い。ただし、ニュートラルからローへのシフトとシフトダウン操作時はもちろん、ローからセカンドへのシフトは、クラッチを使うのが望ましい。だから、セカンド以上で、気持ちよく加速するときに練習するのが良いだろう。

ノークラシフトのメリットは、短時間で変速操作が終わる（レースでは常識）ことだけではない。うまくすれば、ミッション（とくにドッグ）に加わるストレスを低減でき、ギア関係のトラブル防止につながる。さらに、クラッチの操作回数が減るから、クラッチまわりの耐久性アップも図れる。それに加え、ミッションとクラッチの構造や作動について考えることにより、メカニズムに関する理解と興味が深まり、愛車との距離感がグッと縮まるはずだ。

都市部の通勤に最適な
125ccクラスのスクーター

シグナスＸは「タフネス・コンフォート・コミューター」というコンセプトで開発した125ccクラスのスクーター。都市部での通勤用途で求められる走行性能や経済性、利便性を兼ね備えているのが特徴です。搭載する4ストローク4バルブエンジンには放熱性に優れたメッキシリンダーを用いていますが、これは安定した性能や耐久性、そしてオイル消費の低減にもつながっています。タイヤはフロント、リアともに路面追従性に優れた12インチサイズを採用。さらに高性能サスペンションも組み合わせ、快適な乗り心地と高い運動性能を得ています。つまり少々荒れた路面でも、不安なく走れる設計になっているわけです。ライディングポジションはゆったりした設定で、ステップ下の燃料タンクは7.1Lの大容量、収納スペースなどのユーティリティ面を見ても、開発コンセプト通り使い勝手の良いスクーターであることが分かります。ちなみにシート下にはフルフェイスとハーフ型ヘルメットが同時に収納できます。フロントのインナーポケットは500mlペットボトルが3本収まる作りとなっています。

初代モデルのシグナスＸが登場したのは2003年です。2007年のモデルチェンジでは、より精悍でシャープなデザインへと変更しています。2007年モデルでは、ヘッドライトがポジションランプ一体型となり、シートはクッションの厚みが増し、メーターパネルはアナログスピードメーターとデジタル式燃料計を組み合わせたものへと変更しています。またエンジンはフューエルインジェクションの採用で始動性と環境性能の向上を、駆動系はセッティング変更により中低速域でのパワーフィーリングの向上を図っています。また2010年モデルでは、フロントフォークのアウターチューブ、フロントとリアのホイール、フロントブレーキのインナーディスクそれぞれにブラック塗装を施し、車体デザインの精悍さをさらに強調しています。

バリエーションモデル「シグナスＸ SR」

スポーティなグラフィックと充実装備

専用の車体カラー＆グラフィックと充実装備を採用した、スポーティなバリエーションモデルです。2004年８月発売の初代モデルでは外装色を変えたほか、前後のホイールとフロントフォークのアウターチューブをブラックに、リアショックは３段階調整式でレッドのスプリングとしています。2005年モデルではさらに強制空冷ファンのカラーをレッドに、2006年モデルではフロントキャリパーをレッドに変更。2007年12月にはモデルチェンジを行い車体デザインを一新しました。その後も2010年にはシート表皮にレッドのステッチを、2011年には折りたたみ式のタンデムステップを採用するなど、改良を続けています。

ヤマハ シグナスＸのライバルはこれだ！

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  ホンダ
  PCX

  ゆとりのある雰囲気と扱いやすさを兼ね備える125ccスクーター。アイドリングストップの低燃費エンジンや14インチホイール、コンビブレーキが採用されているのも特徴。

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  スズキ
  アドレスV125

  コンパクトサイズの125ccスクーター。V125S、V125ベーシック、V125Gなど、デザインや装備の違うバリエーションモデルもあり。お値段的にも選びやすい。

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  ヤマハ
  アクシス トリート

  街乗りにジャストサイズのコンパクトな125ccスクーター。経済的な車両価格ながら、シート下のヘルメットボックスやコンビニフックなど、必要と思われる機能は装備されている。

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TMAX顔でシルバーウィングのエンジン…
一体ナニがベース的スーパーハードコア

ぱっと見た瞬間にこのマシンの車種が当てられる人はそうはいないであろう、スーパーハードコアカスタムの究極領域！ そんな言葉がピッタリなのが、流用カスタムが冴えわたるトップモストのマジェスティだ。マジェスティとして使用している部分はボディとフレームだけ。フロントの足まわりはグランドマジェスティ400に総入れ替えし、エンジンはシルバーウィング。極めつけのフェイスはTMAX!! このような様々な流用カスタムが、車種のジャンルを超えて、一台にパッケージングしているというわけ。

当然それらをトップモストとして恥じないよう見事にまとめているだけに、このマジェはある意味、歴史的1台なのである。スポーティ路線に振ったこだわりのディテール部分も絶対チェックなのだ!!

ヤマハ マジェスティ Machine Detail Check!

プーリーケースにはマジェスティなのにHONDAのロゴが! つまり正真正銘のシルバーウイングエンジンで、ツインエンジンだからエキパイが2本出ているのも納得のはず。これぞ流用祭りのスーパーハードコア！

メーターはアクティブのデジタルモニターで全てをまかなっている。シルバーウィングでインジェクション化されたものをマジェスティのキーで何事もないかのように始動！ 一見普通のことでも難易度はウルトラCだ。

フェイスは幻のホットラップ製、TMAXフェイスキットを装着。このパーツが存在していたことを知っている人は相当マニアックだ。いったい何台分の流用が注ぎ込まれているのか、数えたくなってしまうほど……。

ヤマハ マジェスティ CUSTOM MENU

●エアロ…ホットラップ・TMAXフェイスチェンジキット　●吸排気…Kファクトリー・サイレンサー、プロドラック・エキパイ　●ハンドル…デイトナ・ミラー　●足まわり…ローダウンフロントフォークスプリング、オーリンズ・リアサス　●機関…ホンダ・シルバーウイングエンジンスワップ　●ブレーキ…ブレンボ・フロントキャリパー×2、ブレンボ・マスターシリンダー、ブレイキング・ウェーブディスクローター前後、ヤマハ・グランドマジェスティ用フロントディスク×2　●駆動…ハイスピードプーリー　●電装…TMAXヘッドライト＆フロントウインカー　●その他…シート張り替え

まるで自転車のように気軽く乗れる原付は、通勤・通学・買い物などで頼りになる存在だ。ところが、人とは欲張りで、便利なだけでは満たされず、他人とは違う個性をマシンに求めるようになるのである。たしかに、すれ違う人々が振り返るようなマシンに乗ることができれば、原付生活はさらに面白くなるもの。そんな楽しさを日々感じているであろう、街を小粋に駆け抜けるために生まれてきた原付の風景。(K)

電子制御システムによる
ライダーサポートが進化

今回試乗したのはRSV4シリーズのニューバージョン、RSV4R APRC というモデル。APRCとは「アプリリア・パフォーマンス・ライド・コントロール」の略で、電子制御によって緻密なエンジンマネジメントを行うことで、だれもがより安全にハイパフォーマンスを楽しめるようにしたシステムのこと。従来モデルにも出力特性を変更できるライディングモードは装備されていたが、最新モデルはこのAPRCが追加されたことが最大のトピックである。スーパーバイク世界選手権を制したチャンピオンマシン直系の DNA とはいかなるものか、その実力に迫ってみたい。

台風一過、ようやく秋らしい気候になってきましたので、サーキットのネタも今回でひと区切りにしましょう。とは言えこんな季節だからこそ “スポーツの秋” にちなんで、しつこい様ですが、サーキットへ足を運んでみるのもイイと思いますよ。

準備に関しては２回にわたってお話をしてきましたが、サーキットって何が楽しく、走ってみることでどんな “良いこと” があるのでしょう。ご存じの通りサーキットには交差点や信号はもちろん、対向車の存在も無いので、他の交通に対する注意を払う必要はほとんどありません。“ほとんど” と言うことは “全く無い” という訳ではなく、全員が同じ方向に走行していても、ひとりひとりの速度は異なるため、“抜いた、抜かれた” が生じる際にお互いの注意が必要になりますが、逆にそれさえ気を付けていればライディングに集中することが出来るという訳です。

この様に一般道ではあり得ない状況の中で、目の前に迫ってくるコーナーを攻めてみる、ストレートでアクセルを全開にしてみるなど、楽み方は人それぞれですが、コースを走り始めてしまえばスピードや走り方に違いはあるものの、殆どの方はライディングに対して夢中になってしまうでしょう。この “夢中になっている時” が至福の時とも言えるのですが、そうですねぇ…人によっては“時が経つのも忘れて…”という感じでしょうか。それから、“コーナーを攻める” とか “アクセルを全開に” という言葉は少し過激ですが、別に無理をして速く走る必要はありません。もちろん、極端にゆっくり走ると周りとの速度差が大きくなるので危険を伴いますが、怖くない程度、あるいは “チョット怖いトコまで頑張ってみました～” といったペースが程良く楽しめて、転倒などのリスクも少なくてすみます。

冒頭で触れたサーキットを走って “良いこと” ですが、先ほどの “チョット怖いトコ” へのトライが非常に低いリスクでできる一方、もし失敗しても殆どのコーナーでは外側にセーフティーゾーンが設けられています。そのため、一般道の様に縁石やガードレールへの接触は非常に少ないので、ここぞとばかりにライディングテクニックを磨くことができます。また、周回を重ねる=反復練習ができるため、何度もトライ&エラーを繰り返しながら理想のライディングに近付けていくこともできます。

とはいえ、コースアウト=無傷である保証はありませんし、漫然と走っているだけでは技術の向上もありえませんが、まずは難しいことを考えず、“夢中になること” からオートバイに乗る楽しさを広げてもらえたらと思います。あ、ちなみに、自走でサーキットへ行かれる方、帰り道は “一般道” なので周囲に気を付けて節度あるライディングで帰宅してくださいね。

アラサー世代に贈る こだわり抜いた完成度
これが関東流のネクストジェネレーションだ！

グルーヴの代表である常盤さんは、ビッグスクーターカスタムの創世記を知り、数多くの流行の変遷を見届けてきた人物だ。そんな常盤さんの「誰が見てもカッコイイと思う車両造り」というコダワリで完成したのがこのフォルツァだ。

　「ブラックのボディとかフルメッキじゃなきゃラグジュアリーじゃないという時代は、ひと世代前までの話かもしれませんね……」という常盤さん。その言葉通り、シルバーのボディにコンパクトなエアロを組み合わせ、ユーロやスポーティといったカテゴリーを超えたミックス技を投入。これはこのフォルツァをおよそ４年かけて見てきた経験からの複合技だ。その結果が、誰が見ても「オッ」と思える完璧なフィニッシュに。それには、各パートと徹底的に向き合うことで、全てにおいて質感を向上させたバランス感覚と、ブラックメッキなどをポイントで使う定番外しの技など、質感にこだわる関東流をカタチにしたかのような仕上がりだ。

ホンダ フォルツァ Machine Detail Check!

テックガレージ S4のセパハンもフルメッキ。スポーティな要素とはこの部分であるが、フルメッキを施したことでの重厚感は、ラグに欠かせないポイントとなっている。当然グリップもラグにこだわったチョイス。

フロント側の足まわりと同じく、プーリーケースもブラックメッキ化。これによって贅沢なラグジー感をスポイルするどころか、足元をしっかり引き締めたワンランク上の質感を手に入れているのが伝わってくる。

今やラグジュアリーの定番となった赤テール。テールとウインカーを全て赤1色で統一するというもので、LEDの場合はオレンジLEDで対応すれば法規的にもOK!!　LEDテールユニットはボスコム製を使う。

ホンダ フォルツァ CUSTOM MENU

●エアロ…フリーダム・チョップフェイス、カムストック・ドラッグボンバーフロントフェンダー＆サイドカウル、ウイルズウィン・アンダーカウル、キックスエクスレイテッド・リアスポイラー　●吸排気…エムソウル・ムサシ改スペックRマフラー（限定サイレンサー仕様、グルーヴ・ワンオフエキパイ製作、デイトナ・パワーフィルター　●ハンドル…テックガレージS4・セパレートハンドル、エムソウル・アルミビレットグリップ、デイトナ・メッキスイッチボックス、エムファクトリー・ミラー、ELメーター、ZOOM・スモークメーターパネル　●足まわり…apr・DC-AIRエアサスペンション、グルーヴ・前後ホイールメッキ加工、タイヤ（F／ミシュラン・パイロットスポーツ、R／インターセプト・リミットパワー）、ワンオフロンホイ250mm、フリーダム・6ブレードスピナー　●ブレーキ…グルーヴ・前後キャリパー＆前後キャリパーサポートメッキ加工、グロンドマン東京・285φビッグローターキット（F）、デイトナ・ウェーブディスクローター（R）、デイトナ・タンク別体式メッキマスターシリンダー、プロト・スウェッジラインブレーキホース　●電装…エムソウル・HIDヘッドライト（12000K）、ボスコムジャパン・LEDウインカー＆テール、カロッツェリア・MDデッキ、エムソウル・4インチ防水スピーカー、エムソウル・ ターゲットLED（白300球）　●その他…グルーヴ・テールレンズ赤塗装、グルーヴ・フルオーダーカスタムシート、ダグアウト・ブラックステップボード、グルーヴ・ハイクオリティオールペン、ブラックメッキ加工（プーリーケース＆フロントフォーク＆スピナー）

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新開発の水冷エンジンを搭載
ハイパワースポーツスクーター

ティグラ125は、４ストローク水冷エンジンを搭載するスポーツスクーターです。車体デザインは空気抵抗を低減したシャープなスタイリングで、フロントマスクには大きなラジエターグリルを設けています。ヘッドライトには12V60/55WのH４バルブを採用。また、個性的なデザインのテール周りでは、ウインカーとテールランプに高輝度LEDを採用し安全性も高めています。インストルメントには、視認性の高いLCDメーターを使用。タコメーター、スピードメーター、オド、トリップ、フューエル、時計を表示します。

Vortex Cooling Engineと名付けられた注目のパワーユニットは、従来の水冷エンジンの問題点を極限まで解消して誕生したものです。結果として高出力でありながら静粛で耐久性が高いエンジンに仕上がり、最高出力は9.9kW/8750rpm、最大トルクは1.14kgm/7500rpmとなりました。そのハイパフォーマンスに合わせるように、ホイールやブレーキなどの足周りにもしっかりとしたものを投入しています。ホイールはアルミのキャストタイプで、前後ともに12インチ径を採用して走行安定性を向上。ブレーキシステムはフロントに245mm径のウェーブディスクを、リアは220mm径のディスクを用いて優れた制動力を実現しています。

シート下のラゲージボックスはヘルメットを置いても余裕のあるサイズで、携帯電話の充電などに便利な12VのDCソケットも装備しています。メインキーは、シートや給油口のオープンからハンドルロックまで手元で行える多機能キーで、キーシリンダーには盗難抑止を目的としたシャッター機能も搭載しました。

ちなみにTIGRAとは、虎を意味するラテン語です。トップクラスの加速力と強靭な足を備えたその走りは、まさに大地を力強く駆ける虎……というわけです。車両は台湾製で、日本でのメーカー希望小売価格は32万4450円（消費税込）。車体カラーはホワイト、ブルー/ホワイトの２タイプを用意しています。

PGO ティグラ125のライバルはこれだ！

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  ヤマハ
  シグナスX SR

  シグナスXをベースに、イニシャル調整可能なリアショック、スポーティな車体グラフィックなどを採用した125ccスクーター。エンジンは7.8kWの空冷４ストローク。

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  キムコ
  レーシング125Fi

  8.8kWの空冷４ストロークエンジンを搭載する125ccスクーター。深いバンク角を可能にした車体デザイン、動物の目をイメージしたV字型ヘッドライトなどが特徴。

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  ホンダ
  PCX

  ゆとりのある雰囲気と扱いやすさを兼ね備える125ccスクーター。アイドリングストップの低燃費エンジンや14インチホイール、前後連動のコンビブレーキも採用。

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