50年以上続いてきた100km/h制限
高速道路の最高速度引き上げが、一部路線で限定的とはいえ始まっている。従来の高速道路の最高速度は100km/hだったが、速度の引き上げによって110〜120km/hとなった。運用開始から数年が経過した区間もあり、ドライバーにはおおむね好評のようである。そうした「最高速度引き上げ区間」の新たな課題は何か、今後はそうした区間が増えていくのか、それによる経済面の効果はいかほどのものか、などについて触れていきたい。
道交法と道路交通施行令によって定められている高速道路の法定速度は、最高時速100km、最低時速50kmで、区間や車種、天候などによって適宜決められる。「高速道路の最高速度は100km/h」のルールは、日本初の高速道路が開通した1963（昭和38）年に制定されたとのことで、実に50年以上このルールでやってきたわけである。しかしさすがに、時代が変われば道路の状況や車の性能、交通量など、あらゆることが変化する。これまでも、一般道の速度規制見直しがたびたび行われ、2000（平成12）年には、軽自動車と自動二輪車（バイク）の高速道路での最高速度が80 km/hから100km/hに引き上げられるなど、速度規制に関してさまざまな取り組みが行われてきた。そしてついに2020年、交通規制基準が改定され、規制速度の最大値が、条件を満たせば「時速120km可」となったのである。
2017年末には新東名の一部区間、東北道の一部区間で試験的に最高制限速度が110km/hに引き上げられ、次に120km/hの試験運用を開始。おおむね好評かつ、事故件数も大きな変化はなかったということで、120km/hが正式な速度制限として採用される運びとなった。以上が、やや堅苦しい内容になってしまったが、国内の高速道路における最高速度120km/h採用までの流れである。
実勢速度、変わらず
筆者（武藤弘樹、フリーライター）も、東関道の110km/h区間をよく利用するのだが、快適である。それまでの制限だった100km/hから10km/hがプラスされただけだが、これがドライバーの気持ちをだいぶ変える。若かりし頃一度、スピード違反で捕まって何万円という反則金を払って以降、厳重に制限速度を守るようになった筆者にとって、その区間は110km/hのスピードが体験できる貴重なゾーンであり、その区間に差し掛かるのを毎度楽しみにするようになった。ただし筆者のように、実際に10km/h分加速して楽しもうとする人は多くないようである。警察庁の資料によると、東北道の制限速度引き上げ試行区間において、実際に通行していた車の速度の平均（実勢速度）を1年間ずつモニターしたところ、次の通りだったという。
・最高速度100km/h時：上り112.0km/h、下り114.2km/h
・最高速度110km/h時：上り110.7km/h、下り113.6km/h
・最高速度120km/h時：上り111.9km/h、下り114.3km/h
最高速度が変わっても実勢速度はあまり変わらないという結果になった。とはいえ、最高速度の引き上げがドライバーたちに歓迎されているのは事実のようである。また、先述したように、最高速度が上がったからといって事故が顕著に増加していないという点も、110〜120km/h採用区間に共通して確認できるポイントだった。
経済的にもメリット
最高速度の引き上げによってもたらされるメリットは、ドライバーの気分の改善だけにとどまらず、経済効果も期待できそうだ。例えば、全国で最初に120km/h区間が導入された新東名高速道路において、最高速度規制引き上げ前後（2020年1月〜2021年1月）の所要時間を比較したデータがある。ナビタイムジャパンの調査によると、最高速度120km/h区間の「森掛川IC〜新静岡IC」を含む「浜松いなさJCT〜御殿場JCT」間にて、120km/h運用後の所要時間が平均4.4分短縮されたとのことである（120km/h対象外である大型貨物車は除く）。
2013年の少し古いデータになるが、中日本高速道路などによると、新東名高速道路において、「大型車」を除く1日の平均交通量が2万4600台。2021年の一般労働者の賃金30万7400円（厚労省資料）を参照して試算すると、新東名の120km/h区間運用での時短効果は、年間約14億円となる。用いたデータの年代がそろっておらず申し訳ないが、経済面での効果の目安程度に参照いただければ幸いである。これはあくまで、新東名の一部区間に120km/hが採用されたことによる効果である。速度規制の引き上げが広がれば、さらなる経済効果が見込めるだろう。
速度差や流れ、課題に
だが、120km/h採用区間がどんどん増えていけば、即ハッピー……という単純な話でもない。速度制限引き上げで120km/hが採用されるには、いくつかのハードルが存在する。まず、交通規制基準によって、120km/hが採用されるための諸条件がある。これは例えば、「構造適合速度および設計速度が120km/h」「実勢速度が100km/h以上」「死傷事故率が高くない」などで、これを満たして初めて120km/h運用が可能となるのである。そもそも、120km/hの採用が検討されたのは、制限速度と実勢速度のギャップを埋めることが目的だった。例えば制限速度が100km/hのある区間では、見通しがよく、道が真っすぐなので、実勢速度が110km/hを超える。2つのスタンダード（制限速度100km/hと実勢速度110km/h）が同一区間に混在するのは危ないので、ならばいっそ制限速度の方を、問題なさそうであれば上げてしまう――というわけである。
同じ区間に速度差のある車両が混在する危険性の議論もある。警察庁によると「速度差が40km/hを超えると事故発生率が上がる」という。120km/h区間では、120km/hで走る車両と、80km/h制限で走る大型貨物車が混在することになる。その点への何らかの対応は必要だろう。また、120km/h区間では、第2走行車線（3車線あるうち真ん中の車線）に車が集中しがちな点も、ドライバーの間で問題視されている。比較的低速で走る車両が第1走行車線（左の車線）をもっと利用するようになれば、第2走行車線も混雑せず、第2走行車線から追い越し車線（右の車線）に低速で侵入してくる車も減るのではないか……といったことが指摘されている。これについては、他国で実際に運用されている「車線ごとに速度制限が違う」というルールを道交法に新たに組み込むか、あるいはドライバーが車線ごとの役割をもっと意識すれば改善されるのでは、といった声もある。
このように、「120km/h運用」には、いくつかの未解決の課題、あるいは議論がまだ必要な領域が存在する。しかし目に見えるメリットがあるのもまた事実である。この記事を執筆するにあたって調べてみた限りでは、新たな120km/h区間の誕生には、世論が反映されやすい印象があった。快適で便利な交通ルールの拡大を、ドライバー自身の手で実現したいところだと筆者は思う。（武藤弘樹（フリーライター））
新東名の１２０キロ区間は車でもバイクでもよく利用するが、制限速度１００キロの時と交通の流れに大きな差はないように思う。最初のころは面白半分にけっこう飛ばしたが、最近はお上のお手を煩わせるのは恐れ多いので１００キロ区間も１２０キロ区間も同じペースで走っている。周囲を見てもそう言った車が多いようだ。高級車やミニバンなど一部の車両は追い越し車線をかっ飛ばしていくが、大型貨物同士の追い越しのせめぎ合いが多いのでそこで頭がつかえてしまう。１２０キロ区間でも概ね１００キロから１１０キロほどで走っている。最近は第一走行帯で８０キロ程度で流していると軽トラにまで滅茶苦茶抜かれる。新東名は、新名神などもそうだが、高速走行に適した造りになっていて設計走行速度は１４０キロとも言われる。１２０キロ程度では全く不安感もない。東名高速だと１００キロ以上になるとちょっと緊張する。名神も同様である。日本人はなんだかんだ言ってもお上の言うことを素直に受け入れる。一部そうでないのもいるが、大方は協調性のあるものが多いので規制速度が上がったと言ってもガンガンアクセルを踏みまくると言うわけでもないようだ。１００キロ以上で衝突したらまず助からないのであまり飛ばさない方がいいのかもしれない。今後は新設される高規格の高速道路については１２０キロ規制になるだろう、・・(^_-)-☆。
関連情報URL :
https://news.yahoo.co.jp/articles/f67fb018eec50ee707d2c41468173d374c13af5b?page=1
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