ワークスマシンVTR1000SPWを参考とし
ライダーが尖っていると感じる部分を徹底排除

VTR1000SP-1は、2000年にホンダが放ったスーパーバイクマシンである。それまでのVフォアエンジンのRVF（RC45）に代わり、ワークスマシンとして世界選手権や鈴鹿8耐にも参戦するだけに、その位置付けはストリートスポーツではなく、あくまでもレース参戦のための認定を得るホモロゲーションマシンであった。

そんなSP-1に、バイク用パーツを企画、製造・販売する兵庫県尼崎市のアドバンテージが大きく改造の手を入れた。ホモロゲマシンという生い立ちから、私自身、SP-1をワインディングロードで走らせて面白いと思ったことがないというのが正直なところだし、自らこのマシンの造り込みを行ったアドバンテージ代表の中西昇さんも、ノーマル状態はスパルタンで乗りにくいものであったという。

当然、アドバンテージSHOWAやアドバンテージNISSINなどといった、同社のサスペンション、ブレーキパーツが投入されていくのだが、尖った部分を排除することを目的に、ワークスマシンVTR1000SPWを参考とし、車体ディメンジョン変更やタイヤサイズ変更にも着手、さらにマフラー変更やダイノジェットの最新機であるDynojet WinPEP 7による完璧なインジェクションセッティングによって乗りやすさを高め、公道で楽しめるものへと生まれ変わっている。

アドバンテージSP-1のノーマルからの変更点は、じつに多岐に及ぶ。このSP-1で印象的なことは、一部のパーツだけが威力を発揮しているのではなく、ひとつひとつの効果がハーモニーとなって、大きくキャラクターを変貌させているということである。やはり、バイクは全てのマッチング次第なのである。

走りは乗りやすくフレンドリー
車齢14年であることを忘れ無心にさせてくれる

Vツインのリッタースーパースポーツとくればもっと軽快でスリムなマシンを期待してしまうが、現在の水準からすると決して軽いわけではない。車体は幅広ではないにしろ、重心も少々高めに感じてしまう。実際、2000年当時の水準としても車重は決して軽くはなく、Vツインゆえの重心の高さもあるのだから、これは致し方ない。

ところが、私が覚えている14年前のSP-1には、どうにも記憶が繋がらない。まるで別物のようなのだ。ただ、はっきり言えるのは、かつては公道を走って面白いとは思わなかったSP-1なのに、このアドバンテージSP-1は乗って楽しく、また楽しむ気にもさせてくれることである。

ハンドルはやや垂れ角が強めで、下っ腹に力を入れて上体を低く身構えることになり、ステップはノーマルより後方高めにあるため、ワインディングで自然と身体が踊りだす位置にある。もちろん、街中でも違和感はなく、尖っているわけではない。

ただ、そうなると、楽しくても、レーサー寄りのやや先鋭化したキャラをイメージしがちだが、尖った印象は一切ない。むしろ安定感に満ち溢れている。まずその点で、ノーマルとは大違いである。