昨日会社の帰りに駅前の書店で見つけたHONDA Bikes、パラパラとみるとコーナリングABS・電子制御サスの設定についての細かな記事が出ていましたので帰りの各駅停車に乗ってCBR1000RR-SPの記事はほぼ読んでしまいました。
RC213V-Sを超えたと書いてありますが、ハイテク計測制御部はほとんどを移植し、オートブリッピング付のダウンクイックシフターが新たにSP以上に標準装備されたことを誇張して書いています。
この機能は今後発売されるすべてのバイクに標準装備されていけばクラッチ操作は発進、停止しかいらなくなりますね。
【 SPとR1-Mのハイテク装備の比較を書き抜いてみました＾＾】
【CBR1000RRSP】【YZF-R1M）
IMU 慣性計測 ５軸（演算で６軸） ６軸
トラクションコン １０段階 １０段階
コーナリングABS 〇 〇
クイックシフター UP・DOWN UPのみ
エンジンモードセレクト ５段階 ４段階
エンジンブレーキセレクト ３段階 ？
ローンコンチコントロール ナシ アリ
電子制御サス オート３ オート３
マニュアル３ マニュアル３
車両重量 １９５kg ２００kg
価 格 予価２７０諭吉 ３４０諭吉
R1-Mはフルカーボンカウルなどマテリアルが凄いのでその辺が高額です。
CBR-SPのほうが優れているのはクイックシフター（ダウン側ブリッピング付）と価格が約１００諭吉安い！
【気になるバイクニュースに掲載されていたポルトガル南部にあるアルガルヴェ国際サーキット試乗レポート、抜粋】
＊ ウイリーが得意なサーキット上級者のレポートだと思います＾＾）！
ポルトガル南部にあるアルガルヴェ国際サーキットにおいて、2017年型CBR1000RRの国際プレスローンチへの参加について連絡をもらった時は非常に嬉しかった。テクニカルスペックによると、パワーはアップしており、大幅な軽量化を遂げ、エレクトロニクスは最新のものとなり、我々がまさに長年望んでいたものだった。そういった内容を細かく語るよりも、新型ファイアーブレードがトラックでどのようなパフォーマンスであったかを見ていこう。
RC213V-S MotoGPレプリカからもたらされたエレクトロニクスパッケージ、パワーセレクター、ホンダ・セレクタブル・トルクコントロール（HSTC）、エンジンブレーキセレクターなどが装備される。興味深いことにホンダのエンジニアはトルクコントロールをウイリーコントロールと共に作動するようにしており、これがエンドユーザーには助かる機能だ。つまりこれは3段階のHSTCに応じて作動するようになっており、独立してウイリーコントロールは出来ないようになっている。
私はHSTCをレベル3に設定。この場合はウイリーコントロールはレベル1で最小の介入となる。全体的なパッケージには満足したが、ただ少し調整が必要なようにも感じた。このシステムは十分にホイールスピンを許容し、最小の介入でバイクを行きたい方向に曲げ、コーナー立ち上がりでバイク前に進めるのに役立つ。
ウイリーコントロールはどの程度の介入となるのかがわからないため、このパッケージにおける唯一の欠点であろう。例えばポルティマオでは1周の間の標高差が大きいが、このウイリーコントロールがかなり激しく介入してくるのだ。これによってパワーがカットされ、フロントホイールが路面に叩きつけられる。しかし次の周ではこの介入が全くなかった。そのせいで私はリアブレーキを少し引きずるを得なかった。こうした問題を気にしなければシステムとしては非常に素晴らしい。
その他のライダー補助のエレクトロニクスは素晴らしい仕事をする。クイックシフターは（※スタンダードCBRにはオプション設定）スロットルを全開でシフトアップが出来、シフトダウンも全く気にせず可能で、適切な回転になるようオートブリップもしてくれる。これがエンジンブレーキコントロールと相まって、リアホイールが狙ったラインから外れずに済む。これによってレースの世界の神達のようにブレーキングに自信が持てるのだ。
シャーシは良い。実際のところ素晴らしいと言える。42ポンド（約19kg）もの軽量化、向上したエアロダイナミクス、シャーシの剛性変更が、CBRに今まで無かった軽快で安定感のあるハンドリングを与えている。特に何も苦労を必要とせずにこのバイクはラップタイムを削ぎ落としていく、どれだけハードにプッシュしようと車体を左右に自信を持て倒す事が出来る。これは非常に快適なバイクの1台と言え、コンパクトなフェアリングは以前よりも小さくなったような感覚を与えてくれるが、ウインドプロテクション性能は下がっていない。デザインが変更された燃料タンクはニーグリップがしやすい。
Showaのビッグピストンフォーク、バランスフリーリアショックのコンビネーションは素晴らしく、私がポルティマオで今まで経験した中でも最も過激なブレーキングの中でもCBRを安定させる。とはいえ、フロントエンドのフィードバックをライダーに伝えるということに関しては少し難がある。明確にすると、バイクが最大リーンアングルに到達した時、フロントエンドが何をしているのかわからない、もしくはタイヤにどの程度荷重がかかっているのかがわからないのだ。そしてこれがバイクの限界を探ろうとしている時に自信を失わせるものとなる。
しかしこれはスタンダードのブリヂストンS21ストリートタイヤによるものかもしれず、さらにトラック走行、レースに向いたタイヤであれば、この問題は姿を消すだろう。ダンピングセッティングに関しても、バイクが最大バンク状態ではバンプをいなすのに苦戦している印象であるが、サスペンションセッティングでなんとかなる問題だろう。
トキコの4ピストンブレーキキャリパーは軽量化のために形状が変更されている。そしてアップデートされたブレーキパッドを装備している。これらの変更がCBRに最大のブレーキングパワーを与えている。しかしこのシステムはライバルと比較して、レバーからのフィーリングの不足という弱点を抱えている。ブレーキをアグレッシブに使用すると、どの程度のブレーキング力を引き出しているのか、あとどの程度の力が残っているのかが把握しにくい。ポジティブな面に目を向けると、このバイクのABSシステムはその介入がわかるほどには介入してこない。しかしこれはレーストラックにおいては、まさに必要とされてくるものだ。
より良いフィーリングを持ったブレーキングパッドを取り付け、レースタイヤを履いて、HSTCとウイリーコントロールを独立制御出来るようにすれば、今購入出来る最高のスポーツバイクだと言えるかもしれない。何度も話しているように、今の時代スポーツバイクのファンであるというのは素晴らしいことだ。2017年のリッターバイクのテストの気配が漂っている。
サーキットのオンボード動画です。
ニッキ―ヘイデンがオートブリッピング付のダウンクイックシフターを操作していますね！
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