【カワサキ ニンジャ250 試乗記】スポーティで迫力あるフォルムだが、実は軽くて扱いやすい250ccロードスポーツ

掲載日:2021年05月14日 試乗インプレ・レビュー    

取材・文・写真/野岸“ねぎ”泰之

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KAWASAKI Ninja 250

250ccクラスのフルカウルスポーツモデルとして根強い人気を誇っているのが、カワサキのニンジャ250だ。現行モデルは2018年にフルモデルチェンジを行い、ニンジャZX-10Rと同様のテイストを持つデザインとなっている。ここではあらためて試乗を行い、その実力を探ってみた。

カワサキ ニンジャ250 特徴

ニンジャZX-10R譲りのデザインと
新設計のフレーム&パワーユニット

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もともと2008年にデビューし、250フルカウルスポーツモデル人気の火付け役となったのがニンジャ250Rだ。それが2013年にモデルチェンジを行い、ニンジャ250となった。その際、2眼ヘッドライトやシャープなボディデザインなど、大排気量ニンジャシリーズと共通イメージを獲得。そしてニンジャ250Rの登場から数えてちょうど10周年となった2018年に、フルモデルチェンジが行われた。

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よりシャープなスタイリングとなったボディデザインは、ニンジャZX-10Rと共通のイメージを持つもの。また、今回から採用された新設計のトレリスフレームはニンジャH2からインスパイアされたものだという。スリムなのに迫力を感じさせる見た目は高級感もあり、250ccとは思えないほどの存在感を有している。さらに今回試乗した「KRT EDITION」は、スーパーバイク世界選手権で戦うカワキレーシングチームのニンジャZX-10RRをイメージしたカラーリングとなっており、よりスポーティさが際立っている。

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パワーユニットも新設計だ。水冷4ストローク並列2気筒DOHC4バルブの248ccで、最高出力はモデルチェンジ前の31PSから37PSへとアップしている。このパワーアップに大きく貢献しているのが、大容量エアクリーナーボックスとダウンドラフト構造の吸気レイアウトだ。これにより、吸気効率を高め、スムーズな吹け上りや低回転域での力強いトルクと扱いやすいエンジン特性を実現している。同時に大径で斜めにレイアウトされた楕円スロットルバルブとフューエルインジェクションのセッティングによって、俊敏なスロットルレスポンスの実現と高回転域の出力も向上させている。

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意外なのが、これだけスポーティなマシンでありながら、ツーリング用途もしっかりと考えられている点だ。テールランプの下とタンデムステップホルダーには荷掛フックが設置されているほか、ヘルメットロックも装備。またオプションではあるがDC電源ソケットやETC2.0機器が用意されており、そのためのスペースがあらかじめ確保してあるのだ。これらはツーリングだけでなく日常的な使用でも便利なものなので、ユーザーとしてはありがたいはずだ。

カワサキ ニンジャ250 試乗インプレッション

高回転までスムーズに吹け上がるエンジン
意外と街中でも扱いやすく、乗りやすい

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ニンジャ250の車両重量は166kgで、ホンダのCBR250RRの168kgやヤマハのYZF-R25の170kgよりも軽くなっている。見かけはカウルのボリューム感もあって迫力満点だが、実際に跨ってみるととても軽く、そしてスリムだ。セパレートハンドルを採用しているがハンドル位置は少し高めで手前に引いてあり、緩やかな前傾で自然なライディングポジションを取ることができる。

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走り出してまず感じたのは、意外とトルクがあって街中でも乗りやすい、ということだ。このエンジン、レッドゾーンは13500回転からとかなりの高回転型なのだが、4000~7000回転ぐらい回してやれば、シティランでは十分なパワーとトルクを得ることができる。低速トルクがある、とは言わないが、250ccクラスでタコメーターの半分までしか使わなくても普通にライディングできるとなれば、十分に扱いやすいと言えるだろう。実際の常用域は5000~9000回転ぐらいだと思うが、それくらい回して走れば軽快で力強く、振動の少ないライディングが可能だ。

もちろん、このマシンらしい性格が出るのは高回転まで回した場合だ。1万回転を越える領域では、鋭いレスポンスと少々暴力的な加速を味わうことができ、それまでの乗り味とは違うイメージの走りを見せてくれる。ただその分、エンジンの唸りも強烈になるので少々覚悟が必要かもしれない。

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コーナーにおいても扱いやすさは変わらない。どんな速度域であっても、軽量でバランスのいい車体は倒し込みが容易で挙動が素直なため、ヒラリヒラリと軽快に走ることができる。それに、コーナーでのバンク中にギャップを拾っても、よく動くサスとしなやかで剛性の高い車体のため、挙動が乱れることが少なく安心して体を預けられる印象だ。

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シートは少々硬めだが、バイクとしての性能は高いし使い勝手は悪くないので、ツーリングに連れ出してもよき相棒になってくれることだろう。先鋭的に見えて実は万人にお勧めできる、ニンジャ250はそんなフレキシビリティを持ったマシンだと感じた。

カワサキ ニンジャ250 詳細写真

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ヘッドライト&ポジションライトにはLEDを採用。スリムだが、その面構えはニンジャZX-10Rを彷彿させるものだ。

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中央にアナログの回転計を大きく配し、液晶ディスプレイを組み合わせたメーターパネル。ギアポジションをはじめ多機能な表示が可能だが、回転数を示す針は少々見づらい。

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ハンドルはセパレートタイプを採用。トップブリッジは肉抜きされ、軽量化とスポーティさの演出に貢献している。

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左側グリップのハンドルスイッチは、ウインカー、ホーン、ヘッドライト上下切り替えと、ごくオーソドックスなもの。

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右側グリップのハンドルスイッチは、スターターボタンとキルスイッチのみとシンプル。高速道路を走れる車両として、ハザード機能は装備してもらいたいところ。

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インナーカウル左側には、アクセサリー電源ソケットを取り付ける穴が用意されている。その上のランプは試乗車に装着されていたETCのインジケーター。

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シートは前後が完全にセパレートされたスポーティなもの。クッションは硬めの印象だ。

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リアシートを外した状態。試乗車にはETC2.0機器が装着されていた。実はこの下にもう1段スペースがあり、別売りのシャックルロックが収納できる。

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リアシートを外し、右側にあるループ状のワイヤーを引っ張るとフロントシートが外せる仕組みで、下にあるバッテリーに簡単にアクセスできる。

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フロントシート下に収納されている車載用工具。最近のマシンにしてはかなりの充実ぶりではないだろうか。

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リアのショックは5段階のプリロード調整が可能。好みやタンデム時など、状況に応じて調整できるのは便利だ。

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ステップはラバーのないスポーティなもの。そしてペダル類も肉抜き加工が施され、軽量化されている。

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ヘルメットロックを標準で装備している。スポーツバイクと言えども、あればあったで便利なものだ。

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タンデムステップのホルダーはカギ状になっており、荷掛フックの役割を持つ。こういうアイデアは他社にも普及してほしい。

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エンジンは水冷4ストローク並列2気筒DOHC4バルブ248cc。最高出力は37PS/12500rpmで、同クラスの中でもかなりのハイパワーだ。

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フロントブレーキは310mm径のセミフローティングペタルディスクとデュアルピストンキャリパーを採用。タイヤサイズは110/70-17M/C 54Hで、ダンロップのGT601Fを履く。

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リアのタイヤサイズは140/70-17M/C 66Hで、銘柄はダンロップのGT601。ブレーキは220mm径のペタルタイプで、フロント同様デュアルピストンキャリパーを採用している。

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テールランプはLED、ウインカーはクリアレンズにオレンジバルブを採用。テールランプ下の左右には荷掛けフックが配置されている。

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ライダーは身長170cmで足は短め。ニンジャ250のシート高は795mmで、このクラスとしては標準的なもの。片足ならかかとまで、両足でも母指球まで接地するので足つき性は悪くなく、車体が軽いので不安はなかった。

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