【GPX ジェントルマン200レーサー 試乗記事】往年の手法と現代の技術を融合したスポーティなカフェレーサー

GPX Gentleman 200 Racer

小排気量車の世界を中心として
躍進を続けるタイのGPX

2007年の創業当初はATVを主軸としていたGPXが、2輪事業への参入を開始したのは2009年。その年数を知ると、新参者というイメージを抱く人がいるかもしれないが、近年になって急成長を遂げたGPXは、母国のタイではホンダとヤマハに次ぐ第3のモーターサイクルメーカーとして、多くのライダーから支持を集めている。

現在の同社のラインアップには14台が並んでおり、2018年秋から始動したGPXジャパンは、日本導入第一弾として、フルカウル＋前後14インチのデーモン150GR、トラッカースタイルのレジェンド150S、ネオクラシックネイキッドのジェントルマン200を選択。その3台に続く形で今春から日本での発売が始まったのが、ハーフカウルやセパハンの採用で往年のカフェレーサーを思わせる雰囲気を構築した、ジェントルマン200レーサーだ。

価格が40万円を切るとは思えない
充実した装備と各部の上質さ

バイクに対する価値観は人それぞれ。とはいえ、ジェントルマン200レーサーと対面したら、販売価格が40万円を切る車両とは思えない、充実した装備と各部の上質さに、誰もが感心するんじゃないだろうか。実際に車両を前にして、最初に目を引かれるのは、倒立式フォークとダブルディスク、ラジアルマウント式キャリパーを採用したフロントまわりの豪華さだが、往年の手法と現代の技術を巧みに融合したカフェレーサースタイルも、さまざまな角度からじっくり観察したくなるほどに秀逸。いずれにしてもこのバイクからは、一昔前の東南アジア製バイクでよく見られた安っぽさや、小排気量車にありがちな妥協の気配が、まったく感じられないのである。

もっともそういった印象はジェントルマン200レーサーの兄弟車、スチール製ダイヤモンドフレーム＋SOHC2バルブ空冷単気筒エンジンを筆頭とする、主要部品の多くを共有しているジェントルマン200にも通じる話だ。逆に言うならレーサー用の専用設計部品は、ハーフカウル、セパレートハンドル、トップブリッジ、バーエンドミラーくらいなのだが、ネオクラシックのスタンダードと言うべきジェントルマン200と、カフェレーサースタイルのジェントルマン200レーサーでは、マシン全体の雰囲気は完全な別物。このあたりの作り分けは、カワサキのW800ストリート／カフェ、スズキのSV650／Xなどより、GPXのほうが巧みと言っていいのかもしれない。

GPX ジェントルマン200レーサー 試乗インプレッション

数値に特筆すべき要素はなくても
スポーツライディングのツボは抑えている

スタイルと価格設定に感心する一方で、走りに関してはあまり期待できそうもない。誠に失礼な話だが、試乗前の僕はそう思っていた。何と言っても雰囲気と構成に共通点を感じる日本車と、最高出力／装備重量を比較してみると、カワサキ・エストレヤの18ps／161kg、スズキ・バンバン200の16ps／128kgに対して、ジェントルマン200レーサーは11.5ps／160kgである。これはなかなか、厳しいことになるだろうと思いきや……。

そんなことはなかった。驚くほど速いとか軽快というわけではないけれど、市街地では交通の流れを普通にリードできるし、他車と競うような走りでもしない限り、高速道路や峠道でも遅いと感じる機会はほとんどない。もっともアップダウンが激しくてタイトなワインディングロードでは、低開度での応答性がいまひとつのキャブレターと、ダンパーの存在感が希薄なフロントフォークに、ちょっとした不満は感じるけれど、そのあたりは特性を理解していれば許容範囲に収まるレベルで、僕自身としては、そういった問題を乗り手が創意工夫で解決していくことも、バイクの楽しみのひとつだと思っている。

さて、何となくマイナス要素的な話から始めてしまったが、今回の試乗で最も印象的だったのは、このバイクがどんな状況でも乗り手をソノ気にさせてくれることだった。僕がそう感じた最大の要因は、日常域で苦痛を感じない範囲で、戦闘的な気分を味わわせてくれるライディングポジションだが、抑揚が明確で生き物のような感触のパワーユニット、操作に対する反応が素直で柔軟なシャシーも、ジェントルマン200レーサーの魅力を語るうえでは欠かせない要素。数値に特筆すべき要素はなくても、GPXは走りのツボをちゃんと抑えているのだ。そしてそういった特性を認識した僕は改めて、スポーツライディングの楽しさに、排気量や馬力の大小は関係ないのだなあ……と感じたのだった。

GPX ジェントルマン200レーサー 詳細写真

パッと見では昔ながらのロケットカウルと思えるものの、スクリーンの面積を大きく取り、側面をレイヤリング構造としたフェアリングの形状はなかなか個性的。ヘッドライトはハロゲンバルブで、外周に備わるリング状ポジションランプはLED。

肉抜きが施されたトップブリッジとセパレートハンドル、バーエンドタイプの可倒式バックミラーは、ジェントルマン200レーサー用の専用開発品。ダイヤモンドタイプのグリップラバーは、一般的な日本人の感覚だと太めの印象を持ちそうだ。

ラウンドタイプのLCDメーターは、外周に各種警告灯を設置。中央にスピード、下部にバーグラフ式タコメーターが表示される。上部左右に見えるバーグラフは燃料計と電圧計。ライディング中はイグニッションキーの出っ張りが少々気になった。

ガソリンタンク容量は12L。GPXのロゴが入ったタンクキャップや往年のカフェレーサーを思わせるバンド風の装飾、レイヤリング的なデザインのニーグリップ部には、デザイナーのこだわりが感じられる。コーションステッカーの文字はタイ語。

アクセントとしてサイドラインに赤いステッチを使用するタックロールタイプのシートは、ロングランが快適に楽しめそうな肉厚を確保。シートカバーを外せば、タンデムライディングが可能だ。テールランプと前後ウインカーはLED。

ペダルの基部に偏心式アジャスターが組み込まれたステップは、ジェントルマン200との共通部品。シフトロッド両端にはピロボールを使用。別体式タンデムステップブラケットは、乗車中は車体をホールドするヒールプレートとして使用できる。

SOHC2バルブ空冷単気筒の公称値は、現代の小排気量車の基準で考えると微妙に物足りなさを感じる、最高出力：11.5ps／7500rpm、最大トルク：1.34kg-m／7500rpm。ミッションは6速で、エンジン前部には大容量オイルクーラーを設置する。

燃料供給装置は現代では珍しいキャブレター。側面のTKの刻印から察するに、製造は日本のテイケイ気化器で、構造は負圧式。絶対的な性能はインジェクションに劣るものの、キャブレターにはアマチュアが気軽にいじりやすいという美点がある。

フロントまわりはかなり豪華な構成で、フォークは倒立式、ブレーキディスクはダブル、キャリパーはラジアルマウント式4ピストンを採用。前後17インチのスポークホイールは、リムをブラックアウトすることで精悍な雰囲気を演出している。

角型スイングアームはスチール製。標準タイヤはバイアスのピレリ・エンジェルシティだが、サイズは近年の日本製250ccスポーツバイクと同じF：110／70-17・R：140／70-17だから、ハイグリップ指向のラジアルタイヤを装着することも可能だ。

プリロードと伸び側ダンパーがアジャストできるリアショックは、アフターマーケットの世界でも勢力を拡大中のYSS。基本設計を共有するジェントルマン200は、スプリングがメッキ仕上げだったが、レーサーではレッドに変更されている。

取材協力店：モトフィールドドッカーズ横浜店
全国に8店舗をチェーン展開するバイクショップ。国内メーカーの新車・中古車の販売をメインとしているが、GPXのような海外メーカーも幅広く取り扱いしている。今回車両をお借りした横浜店では試乗車も用意されている。

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