新しいα-13は、まさに前作α-12の正常進化形である。コーナーで早く向きを変えて、早く立ち上がり、サーキットを楽しく攻める。そんな目指す方向も、その実現のための技術的アプローチも変わらないが、全てが高次元化されている。開発目標に合わせ、プロファイルやコンパウンドを改良。そしてCCT＝キャンバースラストチューニング技術を、従来よりもさらに初期に曲げて、高いトラクションを掛けられるよう進化させている。そんなα-13の走りには、技術的な狙いが見事に反映されている。いや、技術説明の内容よりも、走りの印象は鮮烈である。

とにかく、初期にクルッと良く曲がり、トラクションを掛けて一気に立ち上がれる。今日的にコーナーに向けて奥まで突っ込み、ミドルイン・ミドルアウト的な走りもしやすい。一気に立ち上がりやすい半面、いつまでも寝かしたままだと、アンダーになるきらいもあるが、小さく曲げる走りをさほど強く強要するわけでなく、自由度もある。もちろん、グリップ力も高く、α-12よりラップタイムが上がりそうなのは、明らかというものである。

ただ、初期に曲げることができる人はいいが、できないと走り辛いことも考えられよう。そのため、ダンロップはスポーツマックス・ロードスポーツという寛容なタイヤも用意する。比較試乗すると、峠道などではダラダラと曲がらざるを得ない状況もあるから、ツーリング志向のユースではロードスポーツのほうが向いているかもしれないとも思う。

ちなみに、そのロードスポーツにα-13の後で乗ったときのこと。同じ感覚で曲げようとしたら、フロントが逃げた（冷や汗もの）。お断りしておくが、これはロードスポーツが悪いのではない。α-13のスポーツ性能が高いということである。

そうして、試乗を進めるうちに、新しいα-13には、もっと根本的な領域でステアリング感覚に違いがあることに気が付いた。

フロントがシャキッとして、ダイレクトに面でなく点でタイヤと路面を感じ、タイヤの幅を狭く感じるとでも言えばいいだろうか。リズムに乗るに従い、いい意味でフロントの存在感が小さくなってくる。斬新なフィーリング……じゃない。これは僕が覚えている20年以上前のダンロップのタイヤのイメージそのものではないか！

試乗が終わって、原さんに「フロントのフィーリングが全然違うんですね」と話を向けると、「気が付いてくれましたか。嬉しいですね?。最初に私が言ったのはそのことだったんですよ」ときた。 “そのこと” は技術説明になかったのだが、コンパウンドがシリカ入りとなり、また高グリップが要求される状況で、ゴムの強度が足らなくなっていたらしく、ついにそれが対策できたということのようだ。ともかく、このフィーリングは大好きだ。

というわけで、α-13の素晴らしい進化以上に、ダンロップの復活を実感した試乗でもあった。