【ホンダ リード125 試乗記事】原付二種の長寿車は利便性を徹底追及

HONDA LEAD 125

日本市場での使い勝手を重視した開発姿勢で
堅実な支持を集める定番125ccスクーター

日本独自の排気量区分である50ccクラスが、徐々に縮小していく一方で、近年の国産4メーカーは原付二種、中でも世界的な基準に適合する90cc超～125cc以下のピンクナンバー車に力を入ている。ちなみに、昨今のこのクラスを牽引しているのはホンダで、日本市場には10種類以上のモデルを投入しているのだが……。ズラリと並んだラインアップの中で、2輪メディアが取り上げる機会が多いのは、スーパーカブ／クロスカブシリーズやPCX、モンキー125、グロム、CB125Rなどで、リード125にスポットライトを浴びる機会はめったにない。その理由はおそらく、前述した他機種のような華、わかりやすい特徴がないことだろう。とはいえ、1982年の初期型登場以来、堅実な熟成を続けて来たリードは、日本製スクーターならではの利便性を真摯に追求したモデルとして、現在でも多くのライダーから支持を集めているのだ。

ホンダ リード125 特徴

グローバルモデルとしての基礎体力を高めつつ
リードならではの資質に磨きをかける

1976年型ロードパル50で、原付オートマチック車の可能性を認識したホンダは、1980年になると、同社初のフラットフロアを実現したモデルとして、以後のスクータブームの火付け役となるタクトを発売。そして1982年の同社は、イッキに約10台ものスクーターを市場に投入する。その中で最もスポーツ性を強調したモデルが、当時としてはクラストップの5／6.5psを発揮する、2スト単気筒のリード50／80だったのだ。ただし、1988年の2代目でシート下のメットインスペース、1998年の3代目で前後連動ブレーキを強調するなど、歴代リードは徐々に実用性重視の高級車路線にスイッチ。もっとも、年を経るごとに厳しくなる排出ガス規制に、2スト＋キャブレターでは対応できなくなったため、2000年代前半でリードの歴史はいったん途絶えることとなった。

そんなリードが、4スト＋インジェクション車として復活したのは、2008年のことである。ただし110ccのみとなった4代目のリードは、東南アジア市場用のSCR110を、日本向けにモディファイした車両だったのだが、生産を中国からベトナムに変更した2013年以降の5代目は、グローバルモデルとしての基礎体力を高めつつ、リードならではの魅力を徹底追及。LEDポジションランプ＋ウインカー＋クロームメッキのガーニッシュをV字型に配置したフロントカバーのデザインからは、既存のリードとの差別化を図ろうという意識が感じられたものの、車体構成は既存のリードに準じており、エンジンは他機種で実績を積んだ4スト125ccのESPを導入していた。

以後のリード125は2013年型の基本構成を踏襲しながら、2018年型ではLEDヘッドライトや12Vアクセサリー電源ソケットの導入、足着き性に配慮したフロア形状の変更といった仕様変更を行い、カラーリングについてはツートーンや限定車を設定。なお価格帯で見るなら、現在のホンダが日本市場に投入している10種類以上の原付二種の中で、リード125はそれらのちょうど中間となる、31万5700／31万9000円で販売されている。

ホンダ リード125 試乗インプレッション

PCXやスーパーカブ／クロスカブとは一線を画する
伝統の原付二種スクーターならではの魅力

スクーターにどんな性能を求めるかは人それぞれ。でもシート下の収納スペースを重視する人にとって、リード125に勝るモデルはないだろう。何と言ってもカタログに、フルフェイスヘルメットが2個収まった写真を掲載している原付2種は、日本車では唯一、リード125だけなのだから。もっとも、形状やサイズによっては収まらないことがあるようだし、数値上の容量はヤマハ・アクシスZのほうが0.5L多いのだけれど、近年になって登場したグローバル指向の125ccスクーターの多くが、シート下の収納スペースはヘルメット1個＋αで十分という姿勢で開発されているのに対して、リード125は現行モデルでも、利便性に関する妥協は一切していないのだ。

では実際走りはどうだったかと言うと、懐かしくもあり新鮮でもあった。その背景には最近の僕が、同じホンダのPCXやADV150、ヤマハNMAXなど、グローバルモデルを数多く体験していたという事情があって、軸間距離が1300mm以上、車重が130kg前後で、大径ホイールを履くそれらと比較すると、軸間距離が1275mm、車重が114kg、ホイールが12／10インチのリード125の乗り味は、かなりキビキビしている。だから渋滞路での進路変更や狭路でのUターンが、至って簡単に行えるのだ。都市部での使用がメインになるライダーにとって、この特性は有利な材料になるに違いない。

改めて考えると、1990年代以前の原付二種スクーターは、ほとんどがそういった特性を備えていたのだけれど、現在の視点で考えるなら、リード125は貴重な存在と言っていいのではないだろうか。

などと書くと、リード125のライバルとなる、ヤマハ・アクシスZ：1275mm／100kg／前後10インチや、スズキ・スウィッシュ：1250mm／114kg／前後10インチのユーザーから苦情か来るかもしれない。確かにキビキビ感という面では、ヤマハとスズキのほうがやや優勢だろう。でも逆に言うなら、軸間距離を極端に短くせず、フロントに12インチを履くリード125は、前述したグローバルモデルほどではなくても、ライバル勢よりは安定性に秀でているのだ。さらに言うなら、アクシスZとスウィッシュが搭載する空冷単気筒と比較すると、リード125の水冷単気筒は滑らかで上質な印象である。こういった地道で絶妙な作り込みが評価を集めているからこそ、リード125は多くのライダーから支持を集めているのだ。

ホンダ リード125 詳細写真

V字型に配置されたポジションランプ＋ウインカーには、どことなくPCXやディオ110に通じる雰囲気を感じるものの、リード125は各部にメッキパーツを配することで高級感を演出。ヘッドライトがフルLEDになったのは2018年型からだ。

スクーターとしてはオーソドックスな構成だが、ハンドルまわりも高級感を意識して開発されている。発光タイプの指針を採用した速度計のフルスケールは140km／hで、液晶画面には6段階の燃料残量計と、時計／オド／トリップメーターを表示。

右側スイッチ上部に備わるのは、ESPエンジン搭載車ではお馴染みになっている、アイドリングストップ機能のオンオフボタン。リード125に限った話ではないけれど、近年のホンダ車は左側のウインカースイッチを最下段に設置するのが通例。

中央のコンビニフックは、脱落防止に配慮したリング型を採用。その下に備わる給油口のカバーはヒンジ式で、左右どちらからでもアクセスしやすい構造になっている。イグニッションキーの右には、シートと給油口カバーの開錠ボタンを設置。

ワンタッチで開閉できるフロント左側のインナーボックスは、500mlのペットボトルが収納できるサイズ。2018年型からはスマホやナビなどの充電に使える、12Vアクセサリー電源ソケットが導入された。

760mmのシート高は、現在の125ccスクーターでは一般的な数値。座り心地は決して悪くないものの、タンデムを含めた快適性では、シート下の収納スペースを控えめにしたPCXに軍配が上がりそうだ。

積載性を考慮して、リアキャリアはタンデムシートとツライチになっている。片側2ヶ所ずつの荷かけフックはありがたい装備だが、欲を言うなら前方にもう1ヶ所ずつ欲しいところ。上面に見える4つの穴は、純正オプションのトップボックス用。

シート下の収納スペースは容量37L。PCX150／125の28L、ディオ110の18Lと比較すれば、リード125がどれだけこの要素にこだわっているかが理解できるだろう。後方にはラジエターのリザーバータンク／給油口が設置されている。

LED式のテールランプは、2018年型でデザインを刷新。同時にクリアタイプのウインカーレンズも、形状を見直している。

水冷単気筒エンジンは、常用域の扱いやすさと余裕のある走り、燃費や環境性能などを考慮して生まれたESP。52.4×57.9mm、124cc、11：1という数値はPCXとまったく同じだが。最高出力は1ps、最大トルクは0.1kg-m、PCXのほうが高い。

F：12／R：10インチのアルミキャストホイールは、2018年型でスポークの本数を7→10に変更。ブレーキは前後連動式で、右レバーを握った際に作動するのはフロントのみだが、左レバーを握るとフロントとリアが同時に作動する。

グローバル指向で開発された近年の125ccスクーターは、大径タイヤが定番になっていて、PCXは100／80-14・120／70-14、ディオ110が80／90-14・90／90-14を選択。そんな中でリード125は90／90-12・100／90-10を採用している。

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