ホンダ CBX750F プロが造るカスタム

ライダーハウス宮島 / CBX750F カスタム写真
ライダーハウス宮島 / CBX750F カスタム写真

ホンダ CBX750F

掲載日:2011年09月02日 記事カテゴリ プロが造るカスタム    

足まわりのモディファイのみで
ナナハンの実力をフルに味わう

1990年代後半まで20年超と長らく続いてきた国内メーカーの排気量上限自主規制。ナナハン=750ccまでのモデルのみを国内市場に供給するという規制だ。リッタークラスモデルを手に入れたい向きは逆輸入車を期待するしかなかったが、それも今よりはずっと難しく、かつ高価でもあった。今のバイク界を見れば昔話的な感じもするが、メリットもあった。

 

今よりも大きく熱のあった当時の国内市場でのフラッグシップとして送り込まれるわけだから、各モデルはハイメカや各部の作りなど、それにふさわしい構成を受け、高いクォリティを持っていた。これが幸いしてか、今見てもバイクとしての良さ=芯のある作りのためにコントロール性がいいとか、取り回しが良いなど=を持ったモデルが多いのだ。

 

そこでこの’83年型CBX750Fだ。これはライダーハウス宮島代表・宮島さんがかつて街乗り用として使っていたもの。入手した当時の実走行距離が3000kmと非常に少なかったことやコンディションの良さから、エンジンには手を入れていない。ただ足まわりは別で、純正流用カスタムによって前後17インチ化を図った。凝ったのはリヤサスまわりだ。

 

「16/18インチと前後17インチの足まわりではリンク設定も違ってくるということで、アッパーマウント、ボトム側リンクとも新たに製作し直しました。リヤショックは当初スズキGSX-Rの純正品を付けていましたが、撮影時点ではWP製に変更しています」と宮島さん。

 

足まわりは、フロントがヤマハFZR1000(フォーク、ホイールなど)、リヤはスイングアームとブレーキが’96~スズキRGV-Γ250SP、ホイールが’97~ホンダVTR1000F純正だ。基本的には街乗りをメインとするが、ごくたまにサーキット走行もしていて、これがノーマルエンジンながら、なかなかの速さを見せてくれるらしい。

 

「峠でもそうですけど、結局バイクを手足のように扱えるようでないと、速く走ることって難しいと思うんですよ。この年代のナナハンは、全部手の内にある感じがして、それがいいんですよね。ミラーについては、本当はホンダVT250Fの I 型純正が似合うんですけど、問い合わせてみたらメーカー欠品……。ちょっと残念でしたね」と宮島さんは笑う。

 

冒頭の言に照らし合わせれば、油圧式タペットクリアランス調整機構という希なメカを持ったフラッグシップだったCBX-F。今、そのパワーフィールを素のままに良好な車体を味わうというのも、逆に新鮮な気がする。しかも今はその環境が整ってもいるのだ。

ホンダ CBX750F Detail Check!

クラッチ側のマスターシリンダーはヤマハ純正、フロントブレーキ側のマスターシリンダーはニッシンだ。VT250F( I 型)用を使いたかったというバックビューミラーはマジカルレーシング製カーボンボディ

クラッチ側のマスターシリンダーはヤマハ純正、フロントブレーキ側のマスターシリンダーはニッシンだ。VT250F( I 型)用を使いたかったというバックビューミラーはマジカルレーシング製カーボンボディ

フォーク(延長キットを作製)と上下ブラケット、2.15-16→3.50-17ホイール/ディスクもFZR1000で、キャリパーはヤマハ・ブレンボ4Pをサポートなしでセット。これも純正流用カスタムならではのメリット

フォーク(延長キットを作製)と上下ブラケット、2.15-16→3.50-17ホイール/ディスクもFZR1000で、キャリパーはヤマハ・ブレンボ4Pをサポートなしでセット。これも純正流用カスタムならではのメリット

チタンサイレンサーはRH宮島オリジナル品で、φ100×長さ500mmまで(またはφ90×400mmまで)&差し込み部φ60.5/54/50.8mmの間でオーダーも可能、焼き色も自由で4万4800円。抜け過ぎ対策にも使える一品だ

チタンサイレンサーはRH宮島オリジナル品で、φ100×長さ500mmまで(またはφ90×400mmまで)&差し込み部φ60.5/54/50.8mmの間でオーダーも可能、焼き色も自由で4万4800円。抜け過ぎ対策にも使える一品だ

スイングアームとブレーキまわりはRGV-Γ250SP、リヤホイールはVTR1000Fで3.00-18→5.50-17とし、前後17インチ化。これで今のタイヤも履ける。EX本体は集合部内部に仕切板を入れたスチール製ワンオフ4-2-1

スイングアームとブレーキまわりはRGV-Γ250SP、リヤホイールはVTR1000Fで3.00-18→5.50-17とし、前後17インチ化。これで今のタイヤも履ける。EX本体は集合部内部に仕切板を入れたスチール製ワンオフ4-2-1

エンジンはCBX750Fのストックで、キャブレターも純正の負圧作動CVタイプを使う。換装しようにもキャブレター中央直後付近にフレームが下りてきていて、換装しにくかった。そのためにファンネル仕様とするのみ

エンジンはCBX750Fのストックで、キャブレターも純正の負圧作動CVタイプを使う。換装しようにもキャブレター中央直後付近にフレームが下りてきていて、換装しにくかった。そのためにファンネル仕様とするのみ

当時のフラッグシップスポーツの持つ芯の通った作りに現代的な足まわりとタイヤ。「これでツーリングに行くと楽しいんですよ」という宮島さんの言葉も、こうした使い勝手の良さがあってのことだと言える

当時のフラッグシップスポーツの持つ芯の通った作りに現代的な足まわりとタイヤ。「これでツーリングに行くと楽しいんですよ」という宮島さんの言葉も、こうした使い勝手の良さがあってのことだと言える

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