ホンダ NC700X デュアル・クラッチ・トランスミッション 試乗インプレ・レビュー

ホンダ NC700X デュアル・クラッチ・トランスミッション
ホンダ NC700X デュアル・クラッチ・トランスミッション

ホンダ NC700X デュアル・クラッチ・トランスミッション

掲載日:2012年07月05日 記事カテゴリ 試乗インプレ・レビュー    

取材・文/佐川 健太郎  撮影/MOTOCOM  衣装協力/HYOD(ヒョウドウプロダクツ)

人気のクロスオーバーモデルに
オートマチック仕様が登場

ホンダが提唱する新時代のモーターサイクル、NC700X に有段式自動変速機(=デュアル・クラッチ・トランスミッション、以下 DCT )を搭載した 『NC700X Dual Clutch Transmission <ABS>』 が新たに加わった。DCT は2輪専用としてホンダが VFR1200F に初めて採用したものだが、今回のタイプはインテグラにも採用された進化版の第2世代ということで、油圧回路のシンプル化などにより、さらなる軽量コンパクト化を実現しているのが特徴だ。「簡単な操作で上質なスポーツライディングを楽しむ」ことを目的に開発された DCT だが、NC700X とのマッチングはいかなるものか、とくと検証してみたい。

ホンダ NC700X デュアル・クラッチ・トランスミッション 特徴

ホンダ NC700X デュアル・クラッチ・トランスミッション 写真 ホンダ NC700X デュアル・クラッチ・トランスミッション 写真 ホンダ NC700X デュアル・クラッチ・トランスミッション 写真


DCT は軽量・コンパクトに
制御システムも賢く進化

ホンダ NC700X デュアル・クラッチ・トランスミッション 写真NC700X は「低燃費」「低回転」「低価格」を具現化した「ニューミッドコンセプト」シリーズの第1弾として2012年2月にデビューしたクロスオーバーモデルである。クロスオーバーとは、スマート&タフで都会的な洗練さと冒険心をかき立てる力強さを融合した、新しい発想のデザインコンセプトのこと。

 

新設計の水冷4ストローク OHC 直列2気筒 700cc エンジンは、徹底的な低燃費化を目指し、理想的な燃焼室形状や低フリクション技術などを追求することで、41.0km/L(60km/h定地走行テスト値)という圧倒的な低燃費を実現。270度位相クランクによる不等間隔爆発と1軸1次バランサーの採用により、振動を低減させながら心地よい鼓動感を味わえるのが特徴だ。しなやかな剛性バランスを持つスチール製ダイヤモンドフレームに、前傾角62度(車両搭載角)でエンジンを搭載することで、低重心化とともに “車体レイアウトの自由度と利便性の高いスペース” を実現。これにより、シート下に燃料タンクの配置が可能になり、代わりに従来の燃料タンク部には容量21リットルのラゲッジスペースの確保に成功している。また、前後サスペンションは路面追従性を高めるため、豊富なストローク量が与えられ、デュアルパーパス的なフォルムも含めて、共通の車体を持つネイキッドタイプの 『NC700S』 とスクータータイプの 『インテグラ』 とは乗り味もはっきりと差別化されている。

 

ホンダ NC700X デュアル・クラッチ・トランスミッション 写真そして今回新たにタイプ設定されたのが、DCT を搭載したバージョンである。DCT は、スクーターなどに採用される CVT タイプの無段変速オートマチックとは異なる有段式であることが大きな特徴だ。走行モードには状況に合わせて的確なギア選択を自動的に行う「ATモード」と、従来のマニュアルシフトに近い感覚で任意にシフトチェンジが可能な「MTモード」が設定されている。さらに AT には通常走行用の「Dモード」と、よりスポーティな走りが楽しめる「Sモード」があり、シチュエーションや好みによって様々な走りが楽しめる。

 

VFR1200F から進化した第2世代 DCT では、クラッチの配置変更や油圧系のシンプル化により、ユニットの軽量・コンパクト化を実現。また、Dモードの範囲を広げてライダーの走り方を自動的に判別して最適なギアシフトを行う「走行状態判別制御」や、ATモードで走行中にマニュアル操作をした場合でも自動的にATモードに戻る「自動復帰機能」が新たに組み込まれるなど、制御系もアップグレードしている点も見逃せない。

 

今回は 30mm シート高を下げて足着き性を高めた 『NC700X TypeLD』 も設定され、こちらにも DCT 仕様が加わり、ユーザーの選択肢が一層広がった。なお、DCT 仕様は ABS が標準装備となっている。

ホンダ NC700X デュアル・クラッチ・トランスミッション 試乗インプレッション

DCT のマジックで
楽に快適にスポーツできる

ホンダ NC700X デュアル・クラッチ・トランスミッション 写真通常のミッションタイプの NC700X については最近レポートしたばかりなので、今回は DCT のインプレッションに注力したい。

 

まず、跨ってライディングポジションを確認した瞬間から、ちょっと戸惑う自分がいる。あるべき場所にあるものが無いのだ。そう、クラッチレバーやチェンジペダルが付いていない。これは DCT 仕様なのだから、と思っていても、指先やつま先がレバーやペダルを探して空を切ってしまうのには思わず失笑。気を取り直して、手元の操作から慎重にやり直してみる。

 

イグニッションをオンにしたら、まず右手のスイッチを「N」にしてエンジン始動。続いてモードスイッチで「AT(オートマチック)」か「MT(マニュアル)」を選択する。そして、AT でのんびり走りたいときは「D(ドライブ)」を、ちょっとキビキビ走りたいときは「S(スポーツ)」モードを選んで発進すれば、あとはマシンが勝手に判断してシフトチェンジをしてくれる。MT ならそのままスタートして、左手にあるシフトスイッチを押せば任意でギアを選べる仕組み。この DCT 独特の操作に慣れるまでに、小1時間ほどがかかるかもしれないが、慣れてしまえば実に簡単でラクだ。

 

以前、VFR1200F の DCT 仕様にも乗ったことがあるが、今回採用されているのは第2世代の改良型ということもあり、シフトショックがより少なくなっている感じがする。有段式自動変速機という機構上、通常のバイクと同じように加速とともにギアチェンジしていくのだが、よく注意していないとそれが分からないほどスムーズなのだ。まるで電動モーターのように、スルスルと加速していく感覚が気持ちいい。

 

ホンダ NC700X デュアル・クラッチ・トランスミッション 写真まず「AT」の場合。「D」モードで走っていると、とても平和な時間が流れていく。スロットルを空けた分だけ穏やかに加速して、その速度に見合ったギアがあてがわれるだけ。速度を落とせば、同じようにギアも下がっていく。非常にラクなのだが、その一方でシフトチェンジのタイミングが遅く感じることもあって、燃費走行にはいいがちょっと眠い感じもある。これが「S」モードだとだいぶメリハリが効いていて、スロットルを急開するだけでキックダウンして、より強く加速できる。このあたりの感覚は、スポーツカーを含めていまやほとんどがオートマになった4輪に似ている。普通にワインディングを流す程度なら、「S」モードで十分だろう。ただ、それでも、やはりマニュアルミッションで育ったライダーにとっては物足りない感じは残る。特に高回転まで引っ張ってパワーバンドあたりでシフトアップするような走りや、ブレーキングしながら積極的にシフトダウンしてエンブレを効かせたい場合などには、「MT」を選択すべきだ。左手の親指でシフトアップ、人指し指でシフトダウン、とボタンを押すだけ。当然、電子制御だから、スロッルは開けたままでシフトアップできるし、試しに意地悪して立て続けにシフトダウンしても、きれいにエンブレも逃がしてくれる。まるで、レースなどで使われる、高精度なオートシフターとバックトルクリミッターが最初から組み込まれているような感覚だ。

 

また「MT」は、低速になると自動的にシフトダウンしてくれる。信号待ちなどで、ついシフトダウンするのを忘れてしまっても、勝手にローギアでスタンバイしてくれるので、スタートで失敗してエンスト、などという失敗をしないで済む。特に素晴らしいのはUターンだ。多くのライダーにとって永遠の苦手種目とも言うべきUターンが、実に簡単にできるのだ。何故って、絶対にエンストしないから。よく考えると当たり前なのだが、デリケートに半クラを使ったり、スロットルを煽ったりする必要もない。ただし、前後連動のコンバインド ABS なので、リアブレーキを強くかけ過ぎるとフロントまで効いてしまうため、失速ゴケには注意したい。

 

ホンダ NC700X デュアル・クラッチ・トランスミッション 写真さらに特筆すべきは「自動復帰機能」だ。「AT」モード中でもシフトボタンを作すれば、シフトアップ&ダウンが可能で、そのまま放っておいても数秒後には自動的に「AT」に戻っている。たとえばこんなときに便利だ。ワインディングを「S」モードで気持ち良く走っているときに、目の前にタイトコーナーが出現。減速しながら素早くコーナーにギアを合わせたいので、ここだけは手動で “カチカチ” とシフトダウンして、立ち上がりのシフトアップはマシンまかせでオーケー。従来タイプの DCT では、いちいち「AT」と「MT」の切り換えが必要だったが、新型ではこんな芸当もできてしまう。つまり、エキスパートライダー並みのシフトワークがビギナーでも可能になってしまうのだ。DCT にかかれば、スロットルを煽って回転数を下のギアにシンクロさせてシフトダウンしていく高度なテクニック、いわゆるブリッピングダウンなども必要ない。これは凄いことだ。自分でマシンを操ることこそライディングの醍醐味、という向きには価値観が合わないかもしれないし、操作フィールの好みもあるだろう。ただ、ユーザーの選択肢を広げ、スポーツライディングの敷居を下げることには少なからぬ貢献をしてくれるはず。そして何よりも、モーターサイクルの可能性を広げる1台だと思う。

動画 『やさしいバイク解説:ホンダ NC700X Dual Clutch Transmission』

画像をクリックすると拡大画像が表示されます

SPECIFICATIONS – HONDA NC700X Dual Clutch Transmission <ABS>

ホンダ NC700X デュアル・クラッチ・トランスミッション 写真

価格(消費税込み) = 75万2,850円

人気のニューミッドコンセプトシリーズ、NC700X に有段式自動変速機(=Dual Clutch Transmission)を搭載したバリエーションモデルが登場。

■エンジン型式 = 水冷4ストローク OHC並列2気筒

■総排気量 = 669cc

■ボア×ストローク = 73.0×80.0mm

■最高出力 = 50HP(37.kW)/ 6,250rpm

■最大トルク = 61N・m(.6.2kg・f)/4.750rpm

■トランスミッション = 6速

■サイズ = 全長2,210×全幅830×全高1,285mm

■車両重量 = 228kg

■シート高 = 830mm

■ホイールベース = 1,540mm

■タンク容量 = 14リットル

■Fタイヤサイズ = 120/70-17

■Rタイヤサイズ = 160/60-17

この記事を読んでいる人はこんな記事も読んでいます

あわせて読みたい記事