ロードライダーMotoGPマシンレビュー 2010年シーズンを占う昨シーズンマシン総括

掲載日:2010年05月10日 特集記事    

記事提供/2009年12月24日発行 月刊ロードライダー 2月号
Report/小林祐史 Photo/富樫秀明(YAMAHA)、小野正志(SUZUK)、小林祐史(HONDA,HAYATE)、本田技研工業 

2009 JAPANESE 4MAKERS' MOTOGP MACHINES REVIEW!

'09年を闘ったモンスターに最先端を見る

'09年からタイヤがブリヂストンのみのワンメイクになることが'08年秋に決まった。これに対応することがライバルへのアドバンテージとなるため、'09年モデルの開発では最重要課題となった。そしてシーズン後半にはエンジン使用数も制限され、結果、大変革の1年となった。

 

 

レギュレーション変更を克服したM1

'08年まではタイヤに本数制限などはあったが、コンパウンドや内部構造に関しては自由で、ミシュラン、ブリヂストンともタイヤがマシンに歩み寄る開発が主流だった。

 

ところが'09年はブリヂストン1社供給となり、使用本数も40本から20本に減り、構造はエントラント全員同一。さらにコンパウンドは1レースで全員に同じもの2種類のみとなった。今度はマシンがタイヤに歩み寄る開発へとシフトしたのだ。

 

ところが'09年はブリヂストン1社供給となり、使用本数も40本から20本に減り、構造はエントラント全員同一。さらにコンパウンドは1レースで全員に同じもの2種類のみとなった。今度はマシンがタイヤに歩み寄る開発へとシフトしたのだ。

 

この変更に、ロッシとホルヘ・ロレンゾは早く慣れようとしたが、シーズン序盤はフリー走行時間の短縮などのレース環境変化と、天候不順により、両者ともに時間を要した。

 

しかし、そのふたりのチャンピオン争いが中盤から激化すると、マシンへの順応も早まり、'09年モデル本来の実力が発揮されることになる。

 

だがさらに、第11戦チェコGPからはエンジン使用数制限のレギュレーションが始まった。M1はエンジン耐久性を向上させるため、僅かにパワーダウンとなったが、ふたりはこれをはねのけ、ヤマハは2年連続3冠(チーム、ライダー、コンストラクター)達成を成し遂げて見せた。

 

ワークスチームのフィアッ卜は、'09年モデルからクラッチにエクセディ製を採用した   エンジンは、クランクマスを10%アップして、アクセルレスポンスが変更されている   メーター前にあるボックス(ゴムバンドで固定されているカーボン製ボックス)は、バンク角、サスストロークなどのシャシー情報を統制しているサブECUだ
左上に見えるVRと入ったボックスが、エンジンとサブECUからの情報を統制し、最終的にエンジンをコントロールするメインのECU。これらを小型化することにより、インジェクションのエアボックス容量を拡大することができた。'09年モデルは、このエアボックスの拡大や燃圧のアップ、インジェクション本体の改良などにより、最高出力を4%、トルクを3%アップさせている   ブレーキングに剛性を発揮する径の太いフロントフォークを使いながらも、コーナリング中のハンドリングを阻害しないようにするため、剛性を縦横で変化させているトップブリッジ  
フロントブレーキディスクは高温に強いCC(カーボン・カーボン)製を採用するが、リヤは使用温度域が低いことや初期制動が重視されるために、あえて鉄製が用いられている   フューエルタンク後端にはライディングポジションを調整するパーツが、シーズン途中から追加された。前後重量配分を模索した'09年モデルではポジション調整も重要なポイントだった   シート座面部分を外した状態でのシートカウル内部の写真。シートカウル上面につながるダクトは、車体内部にこもる熱を逃がす。冷却性を向上させるために考えられたレーサーならではの構造を採る

 

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