「マフラーカスタムは、安全・音・排ガスに関して決まりごとがあるので、それを守ることが前提になりますが、JMCA認定品なら問題ありません。ライダーが安心して走るためにも、毎月新しいマフラーをテストしていますから」と、JMCA理事で前マフラー部会会長の大泉さんは語る。

「ただし、最初のカスタムが必ずしもマフラーでなくてもいいんですよ。昔のように何が何でも愛車を速くすることから、相棒として楽しむようにカスタムのありかたも変わってきた。そういう意味で、ハンドルでもステップでも好きな部分から始めればいいと思います。が、カスタムパーツとして、マフラーほど交換して効果の大きなものはないですね。デザイン、サウンド、重量、出力特性と、これだけの要素を同時に替えられるパーツは、ほかにありませんから」と話は続く。

改造＝暴走族のイメージが強かった20年ほど前までは、形状や寸法の変更につながるパーツ交換はほぼ不可能な法制度になっていて、400㏄車は車検ごとに保管していたノーマルパーツに戻していたものだ。純正部品以外への交換を認めない国内の車両保安基準は、'90年代半ばに外国から非関税障壁だとの批判を受けて緩和された。同時に違法な市販パーツも増え、それらを放っておけば、カスタムが再び違法行為だと見なされてしまう。バイクの文化としてカスタムを根付かせるために、社会的影響も大きな市販マフラー音の保安基準適合をJMCAが独自にテスト、確認することとなった。

「当時は、音が大きい方がいいと考えるライダーもまだまだ多く、JMCA認定マフラーだから売れないなんて話もありました」とJMCAマフラー部会副会長の山田さんと苦笑いする。

「ここ10年ほどで、公道で安心して使えるマフラーへのニーズが増えましたね。ベテランは年を重ねて周りに配慮するようになったようです（笑）。若い人は音の大きさで主張する自己顕示欲もなく、純粋にバイクを楽しみたいという健全な考え方になっています」

停車中に一定条件下の音量値のみで始まったマフラーの規制も、環境問題や社会的責任から年々強化され、現在は騒音に関しては平成22年規制（走行中の音量を調べる加速走行騒音値を新たに設定）、排出ガスは平成18・19年規制が適用されている。なお、新基準で規制値が厳しくなっても、適用開始以前に生産（または輸入）された車両は旧基準をクリアしていればいいので、年式によって基準値に差が出ている。乱暴にいってしまえば、古いバイクは最新の基準値を超えてうるさい場合でも合法となる。

平成22年規制に合わせ、JMCAは登録性能確認期間を設立。公的認定試験を行うための試験機関として登録され、事前認証制度（性能テスト）をクリアしたマフラーは公的認定を受けている。JMCAが着実に実績を重ねた結果、市販マフラーも国交省のお墨付きとなり、大手を振ってカスタムを楽しめるようになった。JMCAマフラーで安心して愛車をかわいがろう。