シリンダーから突き出す4本チャンバー!? RZ250R×2＝並列4気筒エンジンを自作!!

海外の雑誌記事に触発されて
ワンオフを駆使してエンジンを製作

25年になるバイク歴の中で、いつも他人とは違うカスタムや企みにやり甲斐を感じてきた浜田和幸さん。自由なバイク作りを志すきっかけとなったのは、10代の頃にバイク雑誌で見た、初期型RZ250のエンジンを3気筒化したダイシン（大真工業）製のトリプルRZだった。

ナンバー付きマシンでサーキットのラップタイムを競うワンデーヒーローズに参戦していた頃から「SDR200でNSR250Rを抜きたい」と独自の方向性!?　だった浜田和幸さん。

ツインリンクもてぎで世界最大の草レースを目指した「もて耐」が始まると、NSR250Rのエンジンを2基つないだV4や、NSR150×2のNSR300といった、勝ち狙いとは異なる方向性のマシンを製作。バイク業界や機械加工などに従事するわけでもなく、バイク趣味の一環として行うには相当にファンキーである。

2008年を最後にもて耐参戦を終了し、家庭人として奥様とのツーリングやメンテナンスなど常識的なバイク人生へと軌道修正を図るものの、インターネットでヤマハRZ350R×2のRD750の画像を見てしまい、カスタム熱が再びふつふつと沸き上がる。

早速2基のRZ250R用エンジンを入手して、並列4気筒化を計画。クランクケースやクランクシャフトの切断や溶接などの加工は自分ではできないから「だいたいこんな感じ」で専門業者に依頼。

クランクケースやクランクシャフトの加工は専門業者に外注するが、エンジンハンガーやチャンバーなどに鉄部品の溶接は自らも行う。自宅裏に製作したガレージが夢を実現する秘密基地だ。

クランクシャフトは溶接して1、4番と2、3番を同時点火として、駆動力は右側エンジンに残したミッションに伝達。二つのエンジンをつないだままではチェーンラインが合わないので、右側エンジンのドライブアクスル（アウトプットシャフト）を延長しながらドライブスプロケットをワンオフして左側にずらし、延長した軸はブレないように左側ケースでも受けている。

エンジンを左右真横から見る分にはちょっとボリュームがあるような……と思わせておいて、視点をずらせば手作りの4本チャンバーと剥き出しの4連キャブで度肝を抜く作戦だ。

普段からバイクで遊んでいる仲間も、1980年代の絶版車好きが多い。フルビートのGPZ400FやフルノーマルのGPZ400R、ワンオフでローソン風テールに改造したZ400GPなど個性派揃い。

何に乗っても「バイクは加速が命」が信条なので、ドラッグレース用のロックアップクラッチを装着してもなお滑る（今はセッティングで解消済み）500ccの怒濤のトルクは快感だった。ただ、浜田さんにとってこのRZは練習台、習作のようなもの。本番はRZ350にアテネのボアアップキットを組み込んで2基掛けにして、4気筒842ccを作るのが目標なのだそう。夢想を現実のものにする実行力が、誰もが目を見張るカスタムマシンを生み出す原動力となっている。

つきあい始めた頃はエストレアに乗っていた奥様も今ではXJ750E、NS250R、ポッケと完全に絶版車漬け。中華モンキーベースのサイドカーに乗るのは息子の元気くん。

直キャブ＋チャンバー仕様の500ccだが、エキゾーストノートは想像より静かで、普段の街乗りにも十分に対応できる。

コンプリート状態のエンジンを結合したため、2気筒でもクランクケース幅は6気筒に匹敵する。このCBXは高校生時代から憧れのバイクで、17年前に購入したもの。