ホンダ CRF1000L アフリカツイン 試乗インプレ・レビュー

ホンダ アフリカツイン
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ホンダ CRF1000L アフリカツイン

掲載日:2016年08月26日 記事カテゴリ 試乗インプレ・レビュー    

テストライド/東福寺保雄 写真/長谷川 徹 まとめ/小川浩康、櫻井伸樹
※この記事はオフロードバイクマガジン『GARRRR(ガルル)』360号掲載記事を再編集したものです
※記事の内容は雑誌掲載当時のものです(GARRRR vol.360 2016年4月発売)

再生か?新生か? ニュー・アフリカツイン試乗インプレッション!

ついに国内モデルが発売されたニュー・アフリカツイン。ガルル本誌でもお伝えしてきたように、6速MT仕様とDCT(Dual Clutch Transmission)仕様の2タイプでの登場となった。試乗会場は福島県のモトスポーツランドしどき。その本格的なコースでの徹底試乗から、しどき周辺のワインディング、林道を、ラリー出場経験のある東福寺保雄氏が担当。ツーリングから限界領域までのインプレッションをここに掲載。新型アフリカツインとのファーストコンタクトを大公開だ!

見よ、この走り。
コイツはオフロードバイクだ!

パリ・ダカールラリーがアフリカ大陸を走る冒険ラリーだった1980年代に、4連覇を果たしたホンダワークス・ラリーマシンNXR750。そのNXRレプリカとして1988年に登場したのがアフリカツインだ。厳格化された排出ガス規制により1999年モデルで国内販売は終了となったが、その間に全世界累計で7万3,000台が販売。多くのライダーが世界を旅する相棒としたのは、オフロード走破性能を損なうことなく、オンロードでの快適性能を両立していたからで、さまざまな状況で発揮される走破性の高さは、まさにラリーマシンNXRの遺伝子を受け継いでいた証。アフリカツインがアドベンチャーマシンとして認められていた理由でもある。

それから時は流れ、2013年。24年振りのホンダワークス・ダカールラリー参戦と同時にCRF1000Lアフリカツインの開発もスタート。翌2014年にはプロトタイプ「TrueAdventure」を発表。そして2016年2月、DCT(※デュアル・クラッチ・トランスミッション)という機構をタイプ設定し、ついに日本で新車発売となった。DCTはすでにホンダNC750Xなどに搭載されているが、ニュー・アフリカツインのDCTは走りやすさと燃費を両立させたDモードと、エンジンパワーを生かしたスポーツ走行向きのSモードが選べ、そのSモードはシフトチェンジタイミングを3つのレベルから選択できる。さらに、よりスパっとしたクラッチミートになり、ダート路面でダイレクトなマシンコントロールがしやすくなるGスイッチを新たに装備。トラクションコントロールはオフを含めて介入具合を4段階に設定でき、ABSはリアのみ解除可能。これらの組み合わせでセッティング設定は全80パターンを実現。自分のライディングスタイルや路面状況に合わせたセッティング選択が可能になっているのが、DCT仕様の大きな特徴になっている。

このニュー・アフリカツインの試乗会が、本格的なオフロードコースである福島県モトスポーツランドしどきで開催。テストライダーは国際ラリー入賞歴もある東福寺保雄氏に担当してもらった。なお、ダート走行用試乗車にはコンチネンタルTKC80というオフロード向きのタイヤが装着されていた。ちなみに、東福寺氏はABSとトラクションコントロールをオフ。Sモード・レベル2、Gスイッチオンという設定を選択。ダートでの印象を聞いてみると、「DCTは速いですね。コーナー進入でリアブレーキをロックさせてもエンストしないから、マシンの向きを変えるのも速い。そして、そこからクラッチ操作をしなくてもシフトアップを自動で行なってくれるので、アクセルを開けるだけで加速していけます。エンジン回転を合わせる必要もなDCT、本当にイージーライディングです。

それと、フロントサスにしっかり感があるので、コーナー進入でマシンを倒し込んでいっても重さが出てきません。だから狙ったラインに入っていきやすいんです。そうしたダートでのコントロール性のよさはフロント21インチホイールの恩恵も大きいですね。ワダチやギャップで振られにくく、タイトコーナーでは切れ込むクセもありません。さらにそこからスピードを上げていってもグラグラしません。接地感がありながら重さはないDCT、どんな速度域でも安定したハンドリングになっているんです。これはフレーム剛性の高さも貢献していますね。

ただ、足を着いて停止している時には重さを感じます。それでもDCTはエンストしないし、1000ccのパワーは必要充分以上。マシンが少しでも動いていれば、重さが苦になることはないですね。あと気になったのは、リアブレーキをつま先だけで踏もうとする時に、クランクケース(DCTユニット)カバーと干渉したことです。操作できないことはないですが、ハードに攻めるには慣れが必要ですね。それにしても、DCTは楽に速いから、モトクロッサーにも搭載してほしいですよ」と、イージーかつ速いDCTを高く評価。続いてMT仕様に試乗してもらった。「DCT仕様より車重が10kg軽いですが、その差はアクセルを開けていった時にハッキリ分かります。それと、ブレーキターンやフロントアップといったピンポイントでのマシンコントロールが必要な状況は、MT仕様のほうがレスポンスがよりダイレクトなので、やりやすいです。クラッチも軽いの、レバー操作が苦にならないのもいいですね。

その代わり、タイトコーナーでは半クラッチを使ってエンストさせないようにする必要もあります。といっても、低速トルクも太く、2速でも粘ってくれるので、ストンとエンストすることはなかったですけれど」と、車重の軽さとピンポイントでの操作性はMT仕様に分があるようだ。

次はオンロードでの印象。「DCTはシフトチェンジがとにかくスムーズですね。マッタリ流しても、ちょっと速いペースで峠を走っても、シフトチェンジのタイミングに違和感がありませんでした。ダートで軽快だったハンドリングは舗装路でも同じで、コーナーの切り返しでも車重は気になりませんでした。ブレーキも安定しているし、アクセルワークだけでスムーズなコーナリングが決まるので、DCTは自分が上手くなったように感じさせてくれます。高速道路を走る時間はなかったですが、胸に風が当たらなかったので、スクリーンもかなり効いてますね。

MT仕様も乗り味は大きく変わりません。ただ、フロントサスのセッティングがちょっと違っていて(編集部注・DCTのほうが車重がある分、プリロードも多めになっている)、MT仕様のほうが柔らかいです。コーナー進入時のブレーキングで、フロントの入りを大きく感じました。コーナー立ち上がりでのマシン挙動もDCT仕様より大きいですが、これはレスポンスのよさでもあります。よりシャープな走りが好みという人はMT仕様がオススメです。ただ、個人的にはDCT仕様がいいですね。排気量1,000ccで車重242kgの車体をストレスなく、しかもイージーに扱うことができるんですから。長時間、長距離になるほど、クラッチ操作をしなくてもいい恩恵も大きくなっていくはずです。走り出したら、オンでもオフでも軽い。はじめてのアドベンチャーバイクとしてもおすすめですよ」

高いオフロード性能と快適なオンロード性能の両立という歴代アフリカツインのDNAをしっかりと受け継ぎ、最新テクノロジーが現代的な乗りやすさをプラス。ビギナーも扱えて、東福寺氏のようなエキスパートがレーサーへのDCT搭載を熱望する。道のオンオフを問わず、誰にも乗る楽しさを堪能させる。アフリカツインは、そんな奥深さを持って新生したのだ。

HONDA CRF1000L Africa Twin DATA FILE

足着き性

スタンダード・ポジションのシート高は870mm。身長172cmのライダーがまたがると、両足つま先立ちとなる。しかし、シート幅は広すぎないので、少し尻をズラせば、片足をしっかり着くことができた。さらに工具不要でシート高を20mm下げたロー・ポジションにできる。ダートではロー・ポジションの足着きが安心だが、スタンダード・ポジションのほうがヒザの曲がりがきつくなく、リラックスできる。

PRICE

(左)DCT仕様 価格:138万円(デジタルシルバーメタリックは135万円)税抜き
(右)MT仕様 価格:128万円(デジタルシルバーメタリックは125万円)税抜き

HONDA CRF1000L Africa Twin Details

国内最終モデルとなる1999年アフリカツイン(型式名RD07)と比較すると、全長+5mm、全幅+25mm、全高+45mmとわずかにサイズアップ。排気量は+256ccだが、車重は-2kg(MT仕様)と同程度に収まっている。これがスリムさを感じさせてくれる。

MT仕様のエンジン。直列2気筒を採用することで、エンジン背面へのバッテリー搭載が可能になった。V型エンジンよりもマスの集中化と低重心化が進められている。

DCT仕様のエンジン。クランクケース前方にある四角のユニットがDCTを作動させる油圧機構。MT仕様より若干エンジン幅は増える。両仕様ともに270度位相クランクを採用。不等間隔爆発は、エンジンのパルス感とトラクション性能の向上に寄与している。

MT仕様は1ダウン5アップの6速。シフトペダル操作には節度感がある。

DCT仕様はシフトペダルを装備していない。

スクリーン中心部に通気口を設け、両横にも隙間を設定。スクリーン前後の圧力差を減らすことで、スクリーンを大型化せずに、ウインドプロダクション性能を大幅に向上。車体前方の視認性もいいので、ダート走行時も安心。CRF450RALLYで得たノウハウが生きている部分。ヘッドライトには高輝度LEDを装備し、クリアで明るい視界を確保。向かって右はハイビームで、ロービーム時は消灯。

左は後輪のABS解除スイッチ。リアロックが可能になるので、ブレーキターンできる。停車時のみ変更操作が可能。右のG-スイッチはDCT仕様のみに設定。オンにするとクラッチ容量に余裕が生じ、クラッチがスパっと繋がる設定になる。アクセル急開時にもダイレクトに反応するので、テールスライドやフロントアップなどの姿勢変化がやりやすくなる。

ハンドルホルダーはラバーマウントされ、不快な振動を低減する。

MT仕様のクラッチレバー。ワイヤータイプだが、レバー操作は軽い。グリップホルダーにはトラクションコントロールのセレクトスイッチがある。

DCT仕様のレバーはパーキングブレーキ用。従来のDCT仕様から操作性を大幅に改善。

CRF450RALLYと同様のタテ配列ネガ液晶メーター。

DCT仕様のアクセルホルダーにはDモード/Sモード切り替えスイッチ、ATモード/ MTモード切り替えスイッチが設置。Dモードは走りやすさと燃費のよさを両立し、Sモードはエンジンパワーを生かしたスポーツ走行に適している。Sモードは3レベルに設定でき、レベル2が従来のDCT仕様のSモード設定。レベル1は控えめで早めのシフトチェンジ、レベル3はよりスポーツ性を追求し、各ギヤを引っ張ってからシフトチェンジする。

フロントブレーキはダブルディスク。

リア18フロント21インチバイアスタイヤ、インチラジアルタイヤ。ともにチューブタイプ。オフロード走破性とオンロードでの快適性を両立したタイヤサイズはオフロードライダーにとっての黄金律。

φ45mm倒立フォークはストローク量230mm。プリロード、伸び側圧側の減衰力調整機構を備えたフルアジャスタブル。同じくフルアジャスタブルのリアサスは220mmのストローク量。プリロード調整は工具不要のダイヤル式。

MT仕様のリアディスクブレーキ。

DCT仕様にはスイングアーム下側にパーキングブレーキが装着される。

車体左側のメインフレーム下に車載工具を収納。その奥側にバッテリーを搭載している。

タンデムグリップを兼ねたリアキャリアを標準装備。

標準装備のETCユニットはシート下に設置。

ダート走行に備え金属製アンダーガードを標準装備。

歯切れのよさと重厚感を演出するマフラーは3室構造。ツインらしいサウンドを奏でる。

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