スズキ Vストローム650ABS
スズキ Vストローム650ABS

スズキ Vストローム650 ABS(2013) – 安定感とスポーツ走行性を両立した高剛性ミドルツアラーが登場

掲載日:2016年07月29日 試乗インプレ・レビュー    

テストライド/小林直樹  写真/長谷川徹  まとめ/小川浩康
※この記事はオフロード雑誌『GARRRR』の人気企画『小林直樹のオフロードバイク・テイスティング』を再編集したものです
※記事の内容は雑誌掲載当時のものです(GARRRR vol.324 2013年4月発売)

安定感とスポーツ走行性を両立した
高剛性ミドルツアラーが登場!

125からリッタークラスまで、国内外のさまざまなバイクをテイスティングしてきたけれど、スズキは今回が初めて。最近人気のミドルオフということもあって、どんな乗り味になっているのか興味があったんだ。

取り回しで大きさは感じるが操作系の軽さが
市街地での乗り味を軽くしてくれる

Vストローム650ABSの車体サイズは、先に発売されているリッターオフ・Vストローム1000とほぼ同じ。ということもあって、ミドルオフとしては大柄に感じる。シートは高めで幅も広く、身長170cmのおれだと片足のつま先が着く程度。ただ重心は低いので、車重が足にのし掛かってくることはなく、ゴー&ストップでグラッとすることはなかった。2速発進できるほど低速トルクが太く、エンジンの回転上昇も軽やか。高回転までスムーズで、頭打ちもしないから、アクセルだけでマシンコントロールしやすい。さらにそのアクセル操作がすごく軽い。クラッチは排気量並みの重さがあるけれど、総じて操作系は軽く、それが乗り味を軽くして車重の重さを軽減してくれる。

前後サスは若干硬めで、マシンの姿勢変化が少ない。走行中のサスストロークにコツコツ感はあるけれど、フワフワした無駄な挙動がなく、剛性感のある乗り味になっている。 ブレーキはABSがすぐに介入してくる感じはなく、掛けた分だけ制動力が立ち上がってきてコントロールしやすい。エンブレ時もギクシャクせず、加減速や車線変更がスムーズにできる。そうしたスムーズさが軽い乗り味と乗りやすさをライダーに与えてくれるんだ。

シートに対してハンドルが高くセットされていて、前屈みにならず背筋が伸びるライディングポジションをとれる。窮屈さがなく、楽に乗り続けられるメリットがあるけれど、降車時の取り回しでもハンドル位置を高く感じる。力を入れにくい感じがするので、押し引きには慣れが必要だと思った。

引き締まった前後サスが高速巡航で安定感と
安心感のある乗り心地を提供してくれる

6速で余裕ある高速巡航をこなすパワーを発揮してくれるエンジンは、振動や雑音がなく非常にスムーズ。6速のままでも追い越し車線で再加速できるけれど、4速までシフトダウンするとミドルクラスらしい加速感を味わうこともできる。そうして速度域が上がっていってもタイヤの接地感は失われず、路面状況がつかみやすい。道路の継ぎ目を通過する時はトトンと軽い衝撃が伝わってくるけれど不快さはなく、市街地では硬さを感じた前後サスからは剛性感が感じられるようになる。むしろ引き締まったサスストロークが余分なマシン挙動をなくしてくれて、路面に吸い付くようにヒタヒタと走ることができ、安心感は非常に高い。横風にあおられることはないのに、レーンチェンジする時は軽快感があり、高速巡航時の取り回しは軽い。

気になったのはウインドスクリーン。スタンダード位置(3段階に調整可能)では走行風が上半身に当たってしまった。とは言え、カウルレスの250トレールより防風性は圧倒的に高く、今回のような1デイツーリングではストレスを感じるほどではないレベル。ウインドスクリーンの位置調整で改善できるだろう。

逆に好印象だったのがシート。タンデムシートが高くなっているので、加速時にお尻が後ろに行きすぎない。シッティングのままでもリア荷重させやすいから、加速する時にリアタイヤをトラクションさせやすいんだ。

軽いハンドリングとタイヤグリップのよさが
ワインディングを楽しくする

ハンドル位置の高さは抑え込みにくさになっていて、フロント荷重させにくく感じる。しかし、タイヤグリップのよさがフロント荷重の少なさをカバーしてくれている。逆にハンドル位置の高さは、少ない動作でハンドル操作でき、リーンインできっかけを作ってやれば、マシンはスッと向きを変えてくれる。そうしたことがハンドリングの軽さになっていて、唐突ではないパワーの出方とのマッチングもよく、Rの大きな高速コーナーだけでなくタイトコーナーでもマシンコントロールしやすい。1速ではアクセルオンでパワーがかかりすぎてリアスライドを誘発してしまい、3速では進入スピードが速すぎてしまう。しかし、2速だと半クラッチを使わなくてもトルクを引き出すことができ、スムーズなコーナリングが決まりやすい。マシンの切り返しも軽く、実際のスピード以上にバンクさせているように感じる。オーバースピードにならずに攻めている感じを味わえる。クセのない乗り味は誰にでも乗りやすさを与えてくれて、スポーツライディングを楽しみやすい仕上がりになっているんだ。

ワインディングでは舗装に凹凸が付けられていることが多いけれど、前後サスはそうした路面もいなしてくれる。ストローク感は少ないけれど、作動性が悪いわけではないんだ。また、ABSは頻繁に介入してこないけれど、タイヤがロックすることなく制動力が立ち上がり、フェードする兆候もなかった。ちなみにこのABSは、イグニッションキーがオンであればエンスト状態でも作動してくれる。パニックブレーキでクラッチを握り忘れ、エンストしてしまったような状況にも対応している。

角のない乗りやすさはダートへ行く気にさせるが
Uターンがネックとなる

リッタークラスほどの重量はないけれど、車体の大きさは同等レベル。足着き性も良好とは言えないので、積極的にダートを攻めようとは思わない。250トレールは前後サスの柔らかさとフレームのしなりが路面からの衝撃を吸収し、ダートでの走破力をカバーしてくれる。しかしVストローム650ABSはフレーム剛性がかなり高く、オンロード寄りタイヤも剛性があり、ダートでもしっかりした乗り味になっている。

サスストロークの少なさは姿勢変化の少なさになっていて、それはライダーがしっかりボディアクションしないと荷重抜重ができないということでもある。しかしマシンを傾けすぎるとタイヤグリップは一気に少なくなってしまう。だからマシンはなるべく直立させてやる。コーナーはアプローチのストレート部分で確実に減速し、体を大きく使ったリーンアウトで進入していく。この時もマシンはあまり傾けないようにしてやる。そしてジワーっとアクセルを開けていき、脱出していく。1速では路面を掻いてしまい、3速ではアプローチスピードが速くなりすぎてしまうから、林道では2速をメインに使う。

こうすると、フラットな路面が多い林道なら意外とスムーズに走破することができる。エンジンの回転上昇は速いけれど、パワーの出方はピーキーではなく、シッティングですぐに足を着ける状態をキープしていれば、乗りにくさを感じることがない。角のない乗り味はいい意味でクセがなく、万人受けする乗りやすさになっている。だから林道に行ってみようという気を起こしてくれるけれど、狭いダートでのUターンがネックになってくる。ダート路面ではABSが頻繁に介入してくるからだ。タイヤがロックせずつねに回転しているので、サスの作動性が損なわれず、ブレーキングでの振られにくさになっている。多くの人にはそれが安定性になり、乗りやすさになるのは間違いない。でも、リアタイヤをロックさせられないのでブレーキターンができない。クイックなUターンができず、マシンを降りて押し引きすることになってしまうんだ。その押し引きには慣れるまで、不安感が付きまとってしまうんだ。

最高気温9度と真冬の寒さの中で敢行した今回の1デイツーリング。高速移動時の体力消耗を軽減するべく東京近郊の房総半島を目的地に設定した。その結果、総走行距離は約200kmとやや少なめにとどまった。ダートは硬くしまったフラットな路面をメインに、サンド、マディ、ウッズ、ウォッシュアウト、さらに250トレールでもためらうようなガレ場まで走破してきた。ガレ場は注意深く下見をすることでグラウンドヒットしなかったことも付け加えておきたい。

総燃費は17.5km/Lとなったが、これはダートでの限界走行が足を引っ張った結果と言える。標準装備されたオンロード寄りのタイヤはダート路面で空転することが多かったからだ。オンロードをメインとした一般的なツーリングであれば、20.0km/L以上をコンスタントにマークできるだろう。燃料タンク容量は20Lを確保しているので、航続距離は350km程度が目安になる。

凹凸が少ないラインを選び、早めに足を着いてなるべくマシンを直立させてやれば、予想以上の走破性を発揮してくれる。ライダーに相応のライディングスキルは要求されることにはなるが、エンジン下部を擦ることなくクリアできた。

Vストローム1000譲りの車体構成は、ミドルサイズを超えたフレーム剛性を実現している。ロードスポーツ並みの安定性と切り替えしやすさを両立し、ワインディングでの走りは痛快の一言。

ウッズでの細かい取り回しでは車体の大きさを感じさせられることになる。ここまで大きく体を使えればスタンディングでマシンコントロールできるが、一般ライダーはシッティングのほうが安心できる。

Vストローム650 ABSの特徴は次ページにて

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