ヤマハ WR250X – ワインディングの走りが痛快なスーパーシングルスポーツマシン

ワインディングの走りが痛快な
スーパーシングルスポーツマシン

WR250Xにじっくり乗り込むのは、今回が初めてなんだ。でも同じエンジンのWR250Rは、この連載の第1回目でも乗っているし、何度かツーリングにも行ったことがあるので、このWR250Xもまったく初めてという感じではない。むしろWR250Rとどう違うのか? そこを確かめてみたいという気持ちもあったんだ。

足着き性のよさで市街地は
ストレスフリーに走れる

WR250Rと同じフレームだから車格自体は変わっていないのだけど、より小径のオンロードタイヤが装着されていることで車高が下がり、足着き性もよくなっている。カカトが少し浮くくらいで、安心感は断然高まっているんだ。安心感があるから取りまわしにも余裕ができ、それがマシンをコンパクトにしたように感じさせてくれる。

また、フロントタイヤは小さくなりつつ、タイヤのグリップ力は大幅に増えているから、マシンの倒し込みがよりスムーズになっている。実際のコーナリングでは、マシンを倒し込んで曲がっていくという操作を行っているのだけど、曲がろうと思っただけでマシンがスッと曲がっていくような、それくらいスムーズなハンドリングになっているんだ。でもタイヤが路面をがっちりグリップしているから、ハンドリングにはチャラチャラしたところがなくて、むしろシットリしている。曲げやすいけど直進性も高くなっていて、すごくコントロールしやすいんだ。これはフロントサスとフレームの剛性とタイヤ自体の剛性がマッチしているおかげで、だから急な車線変更を強いられたり不意のブレーキングを行っても、バランスを崩しにくい。

エンジンは高回転型だけど、インジェクションがつねに最適な燃焼を実現しているから、低速でもトコトコ走れる粘りがある。ただ、フライホイールが軽いから、ストンとエンストすることがあるんだ。2速で発進できる低速トルクはあるけれど、ずぼらなクラッチミートは禁物。気持ち早めにクラッチを使ってコントロールしてやろう。

アクセルコントロールだけで
快適な高速巡航を実現する

エンジンパワーは全域で十分すぎるほどあり、それが高回転までスムーズに出てくる。6速だけでも加速していけるほどで、しかも振動が出てこない。ステップにラバーは付いていないけれど、まったく気にならなかった。

排気音は大きめに感じたけれど、その音質がいいから、アクセルを開けていくほどに気分も盛り上がってくる。そして、スピードレンジが上がっても、ハンドリングにチャラチャラする感じは一切ない。ハンドルはつねに中立に戻ってくるから直進安定性が抜群。でも小径タイヤのおかげで曲がりにくさを感じることもない。直進性と旋回性が両立していて、足りない部分がないと思えるほど完成度が高いんだ。

サスはリジッドのように動かない感じでフラットな乗り心地になっているけれど、レーンチェンジした時や目地段差を通過した時の衝撃はしっかり吸収してくれる。タイヤグリップとフロントサス・フレーム剛性のバランスのよさは、高速道路でも抜群の安定感を発揮してくれる。だからアクセルコントロールだけで延々と高速クルージングを続けていけるんだ。

自由自在なコントロール性で
あらゆる峠を駆け抜けられる

車高が下がったことで重心も下がり、マシンの倒し込みと切り返しがすごくやりやすくなっている。オフロードバイクは重心が高い位置にあるから倒し込みはしやすいんだけど、そこから引き起こす時に重さを感じてしまう。でもWR250Xにはそれがないんだ。たとえばオーバースピードでアプローチした時はさらに倒し込んでいけるし、そこから次のコーナーに向けてマシンを切り返す時も、スッと引き起こしていける。その操作も、ステップを踏み込むと同時に体を入れていくリーンインをするだけで、マシンが反応してくれる。

倒し込んでいってもタイヤが路面をがっちりグリップしているから、ハンドルが切れ込んでいくことはない。それよりもアクセルを開けてマシンが起きてきた時に、マシン挙動にお釣り=ハイサイドが出るほうが怖い。リーンアウトではお釣りを押さえ込むことができないから、リーンインでお釣りを防ぎながらコーナリングするほうがWR250Xには合っている。

サスはワインディングでもカッチリしていて、上り下りを問わずマシンの姿勢変化が大きくなりすぎない。マシンは路面に吸い付いていくから、ライダーの体重移動も少なくてすむ。だから、いつもニュートラルポジションをキープすることができる。そして、つねにいい位置に座っていられるから思いきりコーナーに入っていくことができるようになる。前後ブレーキには剛性感があってタッチもよく、握った分だけ制動力が立ち上がる。

エンジン回転の落ちは速いけれど、回転の立ち上がりも速い。だからクラッチを使ってやれば、すぐに加速状態に入っていける。それでいて3速でフロントアップするトルクもある。だからクラッチを使える人なら、4ストのトルクと2ストの加速の両方を楽しむことができ、車重もまったく気にならないから本当に痛快な走りを堪能できるんだ。

車重が軽く、パワーがあって、ブレーキもよく利く。本当に理想的なワインディングマシンなのだけど、その性能をコントロールしきれないライダーはオーバースピードになりやすい面もあるんだ。だから、とくに高速コーナーへはひとつ下のギアでゆっくりアプローチし、マシンの向きをしっかり変えてからアクセルを開けて脱出していくのがいい。「オフロードバイクベースだから」と、舐めてかからないほうがいいね。

晴れたり曇ったりと、はっきりしない天気となったワンデーツーリング当日。だが、気温は暖かく、走っていて辛いということはなく、総走行距離は約250kmとまずまず足を伸ばすことができた。今回のダートは硬く締まったフラットダート、ガレ場、ウッズ、土、サンド、火山灰、マディと、いつも以上にバリエーション豊富な内容となった。そのダート距離は約20kmにとどまったが、ワインディングを往復した回数はいつもより多く、比較的高回転を多用することになった。その結果は燃費に如実に表れ、16.2km/Lまで落ち込んだ。ダート路面で空転が多かったことも一因となっているだろう。通常のツーリングであれば、30km/L近くまで伸びるはずだ。

さまざまなダート路面で意外な
直進走破性を発揮するが…

タイヤ表面にブロックがないから、路面を引っかいたり掘ったりすることがない。だからマシンを直立させてアクセルを開けていれば、空転はするけれど、路面に食いつく瞬間も出てくる。シート後方に座って足を漕いでいけば、どんな路面でも意外なほど前進していくことができる。ただ、ハンドルを少しでも切ると、フロントタイヤがすぐに流れようとする。さらに、ブレーキの利きは変わらないのにタイヤは路面をグリップしないから、すぐにロック状態になってしまう。コーナー手前や停止する時のブレーキングは非常にシビアなコントロールが必要になってくるんだ。だから意外に走れると思ってペースを上げてしまうと、ヒヤッとすることも多くなる。ダートでは無理は絶対に禁物だ。

オフロードバイクでは何事もなく通過するようなフラットダートでも、しっかりコントロールする必要がある。そういった意味では、低いスピードでも操る楽しさを感じることができる、とも言える。

タテ方向は難しいがヨコ方向の
アクションはおもしろい

ダートでのタイヤグリップはつねに足りない状態なので、ウイリーやステアケースといったタテのアクションは非常に難しい。タイヤを空転させないように、エンジンパワーではなくボディアクションを多用してやる。さらにクラッチもジワ～ッとつないでやる必要がある。その代わり、グリップのなさがヨコ方向へのスライドさせやすさになってくれる。ただ、スライド量をコントロールするにはテクニックが必要だ。ブレーキをかけても止まらないから、早めにクラッチを切って駆動力を切ることでタイヤの転がり抵抗を使い、その抵抗で制動力を作りだしてやるんだ。すべらせやすいけど止めるのは難しいから、オーバースピードにはくれぐれも注意してほしい。

都市部のライダーにとっては、林道までのアクセスが長く、ダート距離は短いというのが現状だろう。ダートは通過さえできればいい、というライダーには、オンロードで抜群に快適なWR250Xはピッタリとはまる。それに、ワインディングを駆け抜ける楽しさは、本当に痛快。その楽しさを思うと、ツーリングマシンとして手元に置いておきたくなってしまうんだよねぇ。

グリップのいいフラットダートでは思った以上の直進安定性を発揮し、アクセルを開けていくこともできる。が、ブレーキングはかなりシビアになる

エンジンパワーに頼らず、ボディアクションを多く行い、クラッチを繊細に使ってやれば、ダートでウイリー走行も決められる。そのパワーコントロールが難しいのだが…

ワインディングはリーンイン。タイヤグリップを使い、ハイサイドを防げるから、バンク角を自在にコントロールできる。軽さを生かし、ロードバイク以上に攻め込んでいける