PGO G-MAX125 – デザインと走りでライダーを魅了 試乗インプレ・レビュー

PGO G-MAX125
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PGO G-MAX125 – デザインと走りでライダーを魅了

掲載日:2013年11月29日 試乗インプレ・レビュー    

取材・写真・文/河合宏介

水冷エンジン搭載のスポーツスクーター
デザインと走りでライダーを魅了する

多彩な車種が投入されたことで激戦区となった日本の原2カテゴリーに、台湾からスーパースポーツをイメージさせる元気なスクーターが登場した。PGO社のフラッグシップ「G-MAX220」ベースの高剛性フレームに、スクーター向けエンジンとしては、125ccトップクラスのハイパワーを誇る水冷エンジンを積んだ「G-MAX125」だ。ステップフロアには太いフレームが通り、支えるリアサスペンションは車体中央部に配置。エンジンパワーに決して負けないボディ剛性は、確かな安定感を走りにもたらしてくれそうだ。

PGO G-MAX125 の画像

また、走りの性能だけではなく、液晶モニターではゼロヨンのタイム計測や、標高を表示できるといった便利さと楽しさを併せ持つ機能も付加されているのも特徴のひとつ。加えて、広いメットインスペースには、スマホなどが充電できる12Vシガー電源を標準装備しているなど、日常生活の使い勝手のよさも魅力となっている。そんな、走ってよし眺めてよしの、刺激的なスクーターを紹介しよう。

PGO G-MAX125 の特徴

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遊び心にあふれた機能もいっぱい
剛性感のある伝統的なフレーム構成

フロントマスクの精悍さとリアの跳ね上がりは、まさにスーパースポーツのそれのようだ。取り回しでは少し車重を感じるが、センタースタンドを掛ける動作では、むしろ軽く感じられた。ハンドルの切れ角も充分あり、駐車場からの出し入れでも不便はないだろう。メットインスペースの容量は公表されていないが、突起のないヘルメットひとつと雨具を入れても、まだ少し余裕がある印象だ。リアサスペンションは、複雑なリンクを介したもので本来見えない場所にあるが、車体下部から見える工夫がされていてスポーティさをアピールしている。限定のSPモデルは、この窓にメッシュガードが付属する。実用の装備に加え、そんな遊び心も盛り込まれている。

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スクーター然としたフォルムから感じる印象で、ステップスルーではない足元に違和感を覚えるかもしれない。G-MAX125は、一般的なスクーターのようなフレームのすべてをフロア下に収めるアンダーボーンではなく、ダブルクレードルを採用している。これは昔のノートンやトライアンフから現在のCB1300SFまで、ネイキッド系に多く採用されている伝統的なフレーム形式であり、強靭かつしなやかという特性がある。走り出すと、その剛性感に納得できるだろう。そのため、シートは「腰かけ」ではなく、「重心をコントロールする場所」といった印象を受けた。着座して足を伸ばすと、両方のつま先がギリギリ接地するくらいなので、足付きは決して良いとは言えない。足を置くステップも狭く感じるかもしれないが、くるぶしを締めてグリップするにはちょうど良い感じだ。実際、その乗り方だと安定する。

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G-MAX125は気軽に乗れるスクーターフォルムで、オートマチックのオートバイだと考えるといい。蛇足かもしれないが、原2最速ともいわれる同社の原2スクーター「TIGRA」ベースのエンジンを積んでいるので、かなりのスピードが出る。それと、バックミラーのスタイルはいいのだが、左右への張り出しが大きいため、すり抜けなどでは充分な注意が必要だ。

PGO G-MAX125 の試乗インプレッション

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実用速度で楽しいエンジンフィーリング
スピードを感じない高級感のある乗り心地

TIGRAベースのエンジンだが、まったく同じ仕様ではない。パワフルだが高回転型ではなく、実用的な低中速を重視したセッティングになっている。エンジンをかけると、アイドリングは1800rpmくらいを指して、ぴたりと安定している。その状態で振動は少なく、ミラーがブレたりすることもなかった。走り出して信号を3つくらい過ぎると、すぐに水温計の目盛りは2つ表示され、走り終えるまで同じ表示で安定していた。

PGO G-MAX125 の画像

停止状態からアクセルを開けると、回転の上昇を待つこともなく一気に加速する。ゼロスタートからの出足はトップレベルだろう。6000から8000rpmくらいが気持ちのよい回転域で、8000rpmから上には長い距離が必要となる。TIGRAよりも最高速度が控えめになっているとはいえ、速度域の高いバイパスなどでも余裕をもって流れに乗ることができる。前走のクルマをパスするような場合でも、充分な中間加速を得ることができた。走りの安定感も高い。取材日は風が強い日だったが、横風が強い高架橋などを通過してもとても安定していたのは驚きたった。

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高い安定性の背景には、エンジンマウント部分を除き、220のボディをほぼ流用していることが挙げられる。一般的には車体の重さのほうを懸念しがちだが、このモデルはボディバランスの良さとエンジンセッティングの妙によって、125ccスクーターとしての性能を確立したなという印象だ。そして、このしっかりとしたボディ剛性がクラスを超えた安定感と安心感を生み出してもいるのだ。その走りは高級感さえ感じる上質なものだった。

PGO G-MAX125 の画像

スポーツスクーターと名乗るとおり、前後にはディスクブレーキが装備されている。いずれもメッシュホースが採用されていて、カッチリした感触で効きも充分なものだ。サスペンションは素直な動きだが、街中を走るには少し固い印象があった。燃費は、都市部を中心に135キロ走って、リッターあたりおよそ30キロ。TIGRAに比べて最高速度が少しだけ劣るわけだが、それが大きなデメリットだとは感じない。一瞬だけの最高速よりも、交通の流れに乗った常用スピードで楽しい方が得だと考えるライダーにはG-MAX125はオススメできる一台だ。

PGO G-MAX125 の詳細写真

PGO G-MAX125 の画像

ヘッドライトはハロゲンのH4バルブ60W/55W。両脇にLEDのポジションランプがあり、その下に10Wのウインカーが独立している。

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大きなアナログ式の回転計があり、その右の新設計LCDメーターには、速度、積算、距離、燃料、時計、水温などが表示されるほか、0-100mと0-400mのタイム計測ができる。

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フロントには、安定性の高い13インチアルミキャストホイールを採用。φ220mmのウェーブディスクと対向4ポッドキャリパーを組み合わせ、高い制動力を持っている。ボディ側には大きなラジエーターが見える。

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左ハンドルのスイッチは、上にヘッドライトのHi/Lo切り替え(パッシング機能付き)、真ん中にプッシュキャンセル式のウインカー(カチカチ音付き)、そして一番下にホーンが配列されている。

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ハンドル右側は、キルスイッチとセルモーターのボタンがある。日本仕様では法令により、ライトの切り替えスイッチは機能しない。

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車体と一体化しているテールランプ。ウインカーは10W、テールは5W(ストップは21W)のバルブ。

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黒色で統一されたロングタイプのシート。リアスポイラーのような形状のアシストグリップはアルミ製。取り回しの時には握りやすいグリップにもなる。

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メインキーで解除すると、自動的にシートが跳ね上がる仕様。より広くなったメットインスペース。ヘルメットホルダーが2カ所、そして携帯電話の充電にも便利な12VDCソケットが標準装備されている。

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滑り止めの良く効いたステップフロア。アルミ製のタンデムステップは、ワンタッチで開閉できる。写真中央あたりに見える赤いスプリングは、リアサスペンション。サイドスタンドのキルスイッチは付いていない。

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メインスイッチでは、シートと給油口のオープン、そしてハンドルロックができる。盗難抑止のシャッターは、メインキーのノブを横にスライドさせて、プレートを差し込んで解除する。

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ブレーキは、フロントと同じφ220mmのディスクに、赤い対向2ポッドキャリパーを組み合わせる。Vortex Coolingエンジンは、最高13.5馬力を発揮する。

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リアホイールは、13インチアルミキャスト製。車重は重いけれど、センタースタンドは掛けやすい。

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