ホンダの新提案「ニューミッドコンセプト」のスタンダードモデル
バイクを操る楽しさに加えユーティリティの高さも見逃せないネイキッドスポーツ

NC700Sは、総排気量 669cc の水冷４ストローク並列２気筒エンジンを搭載するネイキッドスポーツです。ホンダの提案する新たなビッグバイクのスタイル「ニューミッドコンセプト」シリーズの１台として開発されたもので、エンジンやフレームの基本設計を、兄弟車であるクロスオーバースポーツ「NC700X」と、スクーティングモーターサイクルを名乗るオートマチックスポーツの「インテグラ」と共有しています。基本コンポーネンツを共通化することで、開発及び生産にかかるコストの削減を実現。ニューミッドコンセプトの車両は従来にない低価格を実現しています。NC700S の標準モデルは税抜き本体価格57万円、ABS搭載モデルでも税抜き本体価格で61万7,000円。これは、新車価格としては 400cc クラスの平均を下回るものですし、価格だけを比べるなら 250cc クラスすら比較対象に入るレベルです。

そんな価格の安さが魅力の NC700S ですが、バイクとしての基本性能に手抜かりはありません。エンジンはニューミッドコンセプトシリーズ用に新開発されたもので、ボア 73mm ×ストローク 80mm のロングストロークタイプ。クランクシャフトに270度位相クランクを採用することで、不等間隔爆発ならではの鼓動感が豊かで味わい深いエンジン特性が持たされているのです。最高出力は 50PS と決して大きくはありませんが、必要充分なパワーだと言えるでしょう。また、シリンダーを大きく前傾させているためスペース効率が高く、一般的に燃料タンクが位置する場所には、フルフェイスタイプのヘルメットが収納可能な大容量のラゲッジスペースを備えています。価格が安く、ユーティリティの高い NC700S は、シティユースやツーリングなど幅広い使い方ができる１台なのです。

文／淺倉 恵介

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国内オフロードファン待望の
格安で楽しめる本格派の250フルサイズ

07年にXR250が生産終了となって以降、軽二輪オフロードファンへの対応をXR230に頼ってきたホンダが、満を持して市場投入する12年のニューモデル。軽二輪クラス帯いっぱいの排気量となる249cc水冷単気筒エンジンを、スチール製フレームに搭載し、「On（日常）を便利に、Off（週末）を楽しむちょうどいい相棒」をテーマに開発されている。

エンジンは、前年に国内市場に投入されたフルカウルロードスポーツモデルのCBR250R用をベースとした、DOHC4バルブのショートストロークな249cc水冷単気筒。オフセットシリンダーやローラーロッカーアームなど、低フリクション化につながる技術が多数投入されている。もちろん、低中回転域でのトルク感を重視した、オフロード走行に向く性格へとチューンされ、最高出力はCBRより4馬力ダウンの23馬力だが、最大トルクはわずか0.1kgm減の2.2kgmが確保されている。同時に、高回転域での伸びのある回転フィーリングも追求されている。

一方で車体の中心となるフレームは、新設計となるスチール製ツインチューブタイプ。メインフレームを楕円断面構造とすることで、高い剛性とスリムな車体の両立を実現している。フロントフォークは、インナーチューブ径43mmでストローク量250mmの倒立タイプ。スプリングを右側、ダンパーを左側のみに内蔵した、セパレート・ファンクション構造となっている。このフロントフォークは、一切の調整機構を持たないが、プロリンク式リヤモノショックはプリロード調整が可能で、240mmのアクスルトラベルが確保されている。もちろん、前後ホイール径は21/18インチ。ブレーキは前後ともディスク式で、軽量でクリーニング性能に優れるウェーブ型となっている。シート高は875mmだ。

廉価に抑えられたモデルではあるが、リヤスイングアームにはアルミ素材を使い、ヘッドライトには60/55Wのマルチリフレクタータイプを採用するなど、安さを感じさせない設計が随所に施されている。既存のホンダオフロードファンのみならず、これからオフロードデビューを考えているひとや、基本的には日常の足として舗装路のみでバイクを使おうと考えているユーザーにも、ぜひチェックしてもらいたいモデルだ。

文／田宮 徹

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2010年あたりから注目を集めはじめたマルチカラーLEDのRGB。通常だと欲しい色のLEDチューブなりLEDテープなりを購入するのが普通だったが、このRGBは光の三原色である赤、緑、青を自在に操ることで、好きな色に即カラーチェンジできるのが最大の魅力。そのビジュアルインパクトとは……。

そんな話題のRGBの電飾に彩られたこちらのグランドマジェスティは、千葉県のオルガがプロデュース!! 極低ローダウンをはじめ、オリジナルキットを使った驚異の40cmロングのホイールベース、そのほかオルガによるワンオフメニューも多い一台であり、それらメニューをこれでもかと主張してくれるRGBの電飾は必見！ スクーターシーンにRGB電飾が旋風を巻き起こすことは、もはや必然的なのかもしれない。

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スポーツルックで軽快な走り
お手頃価格の125スクーター

スポーツルックと軽快な走り、さらにはコストパフォーマンスにも優れる125ccのスクーターです。外観はフロントカウルにマウントされたヘッドライトやレーシングマシンのようなカラーリングが特徴で、カラーバリエーションはレッド×ホワイト、ブラック×ホワイト、イエロー×ホワイトの３タイプ（ただしイエロー×ホワイトは生産中止に付き店頭在庫限り）。車両価格は、いずれも税込みで17万4300円となっています。

車体サイズは、全長1,900mm、全幅665mm、全高1,040mm、軸間距離は1,330mm。使いやすく、また置き場所にも困らないサイズです。十分なサイズのシートと収納式のタンデムステップも付いていますので、二人乗りでの走行も可能です。ユーティリティ面では、フロントには小物が収納できるボックスがあり、コンビニフックも付いています。またシート下にも収納があります。そのシート下収納部には盗難抑止に役立つ点火カットスイッチも装備されていますので、セキュリティ面も安心です。

エンジンは、セラミックコートシリンダーを採用した４ストロークの空冷単気筒を搭載。圧縮比は10.5、最大出力は6.5kW/7500rpm、最大トルクは8.6Nm/7000rpmと、必要十分な加速と快適なクルージングが可能な性能となっています。燃料タンク容量は5.2L、始動方式はセルとキックの併用式です。

フロントには直径226mmのウェーブディスクに２ポットキャリパーを組み合わせた、本格的な油圧ディスクブレーキを投入。リアには130mm径のドラムブレーキを採用しています。タイヤサイズはフロントが120/60-13、リアが130/70-12で、ホイールは洗練されたデザインのスポークタイプを組み合わせています。またメーターパネルには時計や燃料計などが組み込まれたデジタル表示部と、アナログ式のスピードメーターが組み込まれています。

文／杉山 研二

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シンプル操作の電子制御CVTで
イージーにスポーツ走行できる

前後12インチホイールを採用した車体は、これまでのレーシングシリーズとは異なる専用設計だが、ボディサイズはほとんど変わらず。軽快なシティランを意識した、コンパクトデザインが与えられている。一般的な軽二輪クラス帯のスクーターと比較すればかなり小さく、原付二種クラスに近く扱いやすい車体サイズであるというのが、まずはこのレーシングキング180FIの魅力である。

そして、コンパクトであるということから車体は軽く、車体重量は128kgと発表されている。当然ながら、車体の軽さは扱いやすさだけでなく、加減速性能の向上につながる。公表最高出力17.6馬力のエンジンと、軽量なボディが組み合わさることで、フットワークのよいシティコミューターに仕上げられている。

また足まわりやブレーキに、レーシングの名に恥じない、そしてパワフルなエンジンにしっかりと対応する、上級グレードのパーツが与えられている点も見逃せない。たとえばフロントブレーキは、ウェーブ型ディスクを採用したダブルディスク式。ツインタイプのリアサスペンションは、5段階のプリロード調整ができる。

日常の移動がグッと楽しくなる
驚速のシティランナー！

レーシングキング180FIに乗り出してまず驚いたのは、その加速性能だ。とくに、停車状態からのアクセル全開加速は、文句なしに速いというイメージ。加速騒音規制への対応から、国産モデルが苦手とする40km/h前後の常用域でも、鈍ることなくスピード上昇が続き、国内法定最高速度となる100km/hまで、かなりの短時間で到達する。しかも、加速感は極めてスムーズ。この動力性能なら、通勤通学スペシャルとして日常的に使っても、まるで不満が起こらないだろう。また180ccという排気量から、高速道路にも乗ることができるが、国内における現在の平均的なクルマの流れを考えれば、恐怖感なく高速道路での移動を楽しむこともできる。ちなみに最高速度は約120km/hのようで、国内法定速度域内での使用はある程度の余裕があることになる。

一方で、コンパクトにまとめられた車体は、ライディング時の軽快感へとしっかりつながっている。ただし、ある程度の車重とホイールベースがあり、前後12インチホイールを採用していることもあって、一般的な原付スクーターのようにフラフラしてしまうような不安定さはない。深いバンキング時には、意外なほどのしっとり感があり、とても扱いやすい。

もちろん、コーナリング時の扱いやすさばかりでなく、コンパクトな車体はUターンや取り回しのしやすさにもつながっている。まるで原付二種クラスのスクーターに乗っているかのように、市街地では抜群の扱いやすさ。すり抜けもしやすい。

また、車体の軽さやサスペンションの性能などを考えると、ともすればオーバークオリティな制動力を生みだしてしまいそうな印象もあるブレーキは、これまた意外なほど扱いやすい。カチッとした硬めのレバーフィーリングながら、レバー入力に対してリニアな制動力が生み出され、また車体や速度域とのバランスをしっかり考えた設定となっているため、さまざまな路面状況下で安心して止まることができる。もちろん、その気になれば激しいブレーキングも可能。セイフティライディングにもアグレッシブライディングにもつながる装備だ。

シート高はやや高めで、身長167cmの筆者がまたがると、両足の裏が1/3ほどしか接地しない。ただし車体が軽めなので、これといった不安感はなかった。ハンドルはやや幅広かつ低め。フロアはフラットタイプで、乗り降りしやすい。フロアボード前方には、足を投げ出せるようなスペースはあまりないが、ライダー側シートに着座位置の自由度が与えられていることもあり、長時間走行時でも疲労感はなかった。

ラグジュアリー系モデルと比べれば、もちろんタンデムシートの居住性は悪いが、見た目の印象よりも二人乗りは快適。バータイプのタンデムステップを採用していることや、しっかりとしたタンデムグリップを装備していることも、タンデムライダーの乗り心地向上に貢献している。

原付二種クラスと比べれば、走行性能や快適性は圧倒的にアップ。一般的な250ccフルサイズスクーターと比較すれば、よりコンパクトで扱いやすいのに、同等かそれ以上の速さがある。このバランスのよさが、レーシングキング180FIの魅力。日常的なシティランを中心に、場合によってはちょっとしたツーリングまで、幅広く使える驚速のシティコミューターだ。

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オトナが楽しめる電飾テクニックのカスタムサンプルとして必見のTMAX。通常のバイクを眺める角度からは、その光源の多くはどこから照らしているのかすら確認できないよう間接的にセットアップされ、控えめのホワイト光という点もポイントが高い。また、車体に使用しているカーボンのエアロパーツでのライティングも見逃せないのだ。一般的にカーボンパーツは光源が透けやすくなる（塗装による塗膜がないことが要因）。そこでアルミテープをパーツ内側に貼り巡らすひと手間により、この光源を一切見せない電飾を作り出しているというわけ。

一方でこのマシンは、電飾セクション以外も見応えが多く、こだわりのマフラー美にも着目したいところ。オトナが駆る「ラグジュアリースポーツクルーザー」。 その言葉をここまでマッチングさせる同店のセンスにも驚かされる!!

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質感、フィーリングも大幅に向上した
新しいシード60の魅力に迫る！

電動バイク界を牽引するテラモーターズ。編集部ではそのフラッグシップモデルとなるシード60が大幅なリニューアルを遂げたという情報をキャッチ。早速試乗に出かけてきました。

さらなる上質感を手に入れた新型シード60

見た目や乗り味などさまざまな角度から改めて新しいシード60を検証しましたが、今回のリニューアルは大成功だったと言えるのではないでしょうか。工業製品はこうした品質向上が繰り返されることで、進化を遂げていきますが、電動バイク界でもそうした動きが顕著になってきたと言えるでしょう。シードの進化を目の当たりにして、ふとそんなことを考えた今回の試乗でした。

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各社からロングホイールベースキットが発売されていて、今やボルトオンで手軽にロングホイールベース化が出来るようになった。それだけにロングホイールベースを実践する人は多い。しかもリアタイヤを出し過ぎないグッドバランスに仕上がるから、ワンオフばかりがロングホイールベースの手段でないことは理解できるはず。この車両もaprのロングホイールベースキットを使い、ボルトオンで165mmのロングスタイルに。そこにエンジンをわずかにオフセット＆スイングアームのワンオフで四輪ホイールを装着した。もちろんホイールベースを伸ばしたことによって、4cmダウンのサスペンションだけでもここまで低くできることもチェックしたいところ。外装はさらりとシンプルに、しかし見せ場になるリアパートのカスタムでは大技のメタルワークを惜しげもなく詰め込む。その結果、カスタム満足度が非常に高いオトナ向けのスタイルを生み出すことに成功している。

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KTMのまったく新しいコンセプトによって
作り上げられたファンライドマシン

オフロードモデルではレーシングマシンばかりを作ってきた KTM の新しいオフロードライディングを提案するフリーライド350。モトクロッサーでもエンデューロマシンでもなく、本当のオフロードライディングの楽しさを追求するために開発されたファンバイクだ。350ccマシンとはとうてい思えない 99.5kg の軽量な車重と取り回しの軽さを謳った要素は、ファンライドには必要不可欠。350EXC-F をベースにしたエンジンは、ミッションを流用しながら専用のチューニングとセッティングが施され、さらに２次減速比を超ローギアードにしたことも手伝い、驚異の登坂能力と扱い易さを手に入れているという。また、シート部が絞り込まれて着座位置がスリム化されているため、895mm というシート高ながら足着き性の良さを実現し、ライダーに優しいマシンへと仕上がっている。

レーシングマシンでもなく、またツーリングマシンでもないフリーライド350は、オフロードライディングの新たな楽しさを発見するための最適なマシンなのだ。

地上すべてが遊びのフィールドになる
あらゆるライダーがフリーライドできる！

実際に間近で観るフリーライド350は、実にスリムでコンパクト、いかにも静的な軽さを演出しているスタイリングだ。100kg を下回る車重は、動的な軽快さも充分期待させるものだ。

895mmのシート高は、同社のモトクロッサー 『SX』 やエンデューロマシン 『EXC』 と比べると、圧倒的に低い。しかし、この数字を見るとどうしても躊躇してしまうライダーも多いと思う。“シートの位置が高く足着きの悪いマシン” と思ってしまうのだが、EXC シリーズ同様、非常によく動く WP サスペンションは跨がった瞬間の１Ｇでの沈み込みが大きく、国産のフルサイズマシンと大差ない足着き性が得られる。また、車体の細さとコンパクトな設計であることから見た目におとなしく、大柄なバイクにありがちな “変な威圧感” はまったく無い。逆に、ライダーを好意的に受け入れ、誘うような優しいポジションを作り出している。さらに、このシート高でも不安があるライダーのために、KTM がリリースしているパワーパーツシリーズとしてローシートが用意されていることも嬉しい配慮だ（シートの交換で１cm、サスペンションの交換で２cm下がる）。

ハンドルはエンデューロやモトクロッサーよりも幅広な印象で、両端の絞り込みも少ないレンサル製を採用し、よりトライアル的ポジションとなる。ブレーキ及びクラッチレバーはショートタイプで、本格的トライアルマシンのように、人差し指と中指でレバーを握り、薬指と小指でグリップをしっかり握ることができる。さらに転倒時のレバー破損リスクも軽減している。ハンドル切れ角は倒立フォークを採用しながら、ヘッドパイプ部に繋がるメインチューブをシート寄り後方に接合せることで、トライアルマシン的なステアリング切れ角を確保。左右とも67度と非常に自由度の高い設定となっているため、狭いセクションや獣道でも十分に小回りの効く取り回しのしやすい車体になっている。

ステップは幅広タイプが採用されている。これはスタンディング時のマシン操作性の良さと長時間ライディングでの疲労軽減に貢献するものだ。標準で装備されているこのステップは、ポジションを８mm程度後退させることができる可変式で、変更すれば後輪により強力なトラクションを掛けることも可能。使うフィールドやシチュエーションに応じて調整することで、より快適なライディングが可能だ。

モトクロッサー用ユニットとしてデビューし、EXC シリーズにも採用されたエンジンをベースに、フリーライド350専用のセッティングやチューニングが施されたエンジンは、それまでの EXC 用エンジンとは一味も二味も違った仕上がりになっている。発進時から感じる低速からのトルクと粘り具合が絶妙で、クラッチ操作不要でゆっくりとしたトレッキングも難なくこなす。さらにこの状態からスロットルを開けると、フロントタイヤが浮き上がるほどのトルクが湧き出る。ピックアップの良いエンジンでもあるが、唐突に浮き上がるという印象ではなく、トルクでリアタイヤをしっかりグリップさせている印象が強い。

20度程度の登り勾配でも、勢いを付けなくてもエンジンの粘りと前後に標準装着されたダンロップ D803 のおかげで、トラクションのかかり具合を確認しながら登ることができる。トライアルマシン的な走りも可能なのだ。下り斜面もゆっくりした速度で路面を捉えながらコントロールすることができるため、特に下りの急斜面が苦手なライダーには最高の武器となること間違いない。この低速での粘りとトルク感は、２次減速比の設定にも大きく関係している。ミッションは基本的に EXC 用を流用しているが、２次減速比を 11：49 という、非常にローギアード化されているからだ。

もともとのベースエンジンが EXC 仕様だったということもあり、高回転域でも元気がいい。トルクやパワーがピークに達する回転域でも、ローギアードのためか非常にコントロールしやすく、これが同じエンジンをベースにしているマシンなのかと疑ってしまう。しかし、エンデューロタイヤのように意識的にリアを流して走行することは、最初は難しかった。なぜなら、トラクションの良いサスペンションとグリップの強い D803 の組み合わせにより、適当にスロットルを開けてもすべて路面を掴んで加速力に換えてしまうからだ。このため、意識的にリアを抜重しなければスライドさせることはできなかった。エンジンパワーをすべて路面に伝えるという “トラクションの鬼” のようなマシンだ。それさえ理解できれば、コンパクトで軽量なおかげでマシンコントロールはすぐにできるようになる。

フリーライド350の大きな特徴のひとつがフレームだ。本来、非常にトルクの大きい EV マシン用に設計されたフレームは、レシプロエンジンを搭載した時に、どのようなレスポンスをするのか興味深かった。350のフレームは、クロモリ鋼パイプフレームと鋳造アルミニウム、さらに高剛性のプラスティックが組み合わされたハイブリッドだ。当然、オフロードで純粋に楽しく遊ぶのに充分以上のもので、ライダーの負担を減らす軽さとライダーへの優しさを生み出す、しなやかさと高剛性を併せ持っている。路面グリップの良さを感じることができるのは、このフレーム構成によるところも大きい。足まわりを中心としたそれぞれのパーツが高い性能を持ち、しっかりと仕事をしていることは分かるが、最終的にはフレームからの優しさがトータルでのマシンコントロールのし易さ、すなわち乗り易さに繋がっている。

それは 350cc という排気量を持つエンジンのおかげでもあることもポイントだ。このあたりの中間排気量マシンでは、どうしても日本では 250cc という排気量を望む声が多く、こちらの方が優位に立ち気味だ。車検の有無や保険料、税金面のコストなどを考えれば確かにそうだ。しかしこのマシンの場合は、そのパワーとトルクが発揮できるエンジンだからからこそ成り立っているパッケージなのだ。250 / 350 / 500 の EXC-F エンジンがある中で、500 でもなく 250 でもない 350cc エンジンが採用されたのは、すべてのコンポーネントが 350cc というエンジンにより最適化され、マシンコンセプトを達成することができたからであろう。日本では、やや煩わしい車検付きの区分にはなるが、最初の登録から３年間の維持費を考えれば、コスト的にほとんど大差ないといっていいだろう。それよりも、このオートバイのバランス、乗り味、楽しさに 350cc というエンジンが必要不可欠であったことが実際に試乗するとわかる。

今回の試乗会では公道での試乗も許されていたが、実際走ることは無かった。なぜなら設定されているコースやセクションが、このフリーライド350のポテンシャルを引き出して堪能するのに充分以上に楽しめるコースだったからだ。KTM でもアナウンスしているように、公道を走る事ができるマシンだが、そこをメインに走り続けるマシンではない、ということからも、公道試乗は最初から予定していなかったということもあるのだが。

KTM では、昨年から日本全国各地でさまざまな試乗会を行っている。今までなかなか体感できなかった KTM のマシンを試せるチャンスである。もちろん、オフロード系マシンの試乗会も行われるので、KTM の HP を随時チェックして会場に足を運んで欲しい。できれば、このフリーライド350は、我々が体験した楽しさをいろいろなライダーにも体験して頂きたいので、ぜひともこの伊豆モビリティパークでの試乗会を希望したい。

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