軽量コンパクトな “遊べる” ボディに
余裕を生むパワー＆トルクをプラス

欧州オーストリアのKTMが新たなチャレンジとして開発し、日本では2011年夏に導入が開始された 125 デュークは、本格的なスポーツライディングが可能な原付二種ライトウェイトスポーツとして、瞬く間に大人気モデルとなった。ネイキッドともモタードとも異なる、KTM 独自のデュークデザインが取り入れられ、価格は40万円台半ばと、原付二種モデルとしてはやや高めだが、本格的な走りを楽しめる欧州ブランドのモデルとして考えれば妥当なライン。これで走りが楽しいという評判が広まれば、大人気となったのも納得できる。そして、このスモールデュークの派生型として、200 デュークが日本では2012年春に導入開始となった。

車体は、125 と基本部分が共通化されている。フレームは、クロモリ鋼パイプを使ったトラス構造。前後17インチのキャストホイールを履き、前後ディスク式ブレーキを備え、インナーチューブ径 43mm の WP 製倒立式フロントフォークと、同じく WP 製のリアモノショックを採用する。そして、これと組み合わされるマニュアルクラッチ式の F.I. エンジンは、125 デューク用からボア・ストロークともに拡大した、排気量 199.5cc の水冷DOHC４バルブ単気筒。吸気径を 33mm から 38mm に拡大するなど、単なる排気量アップではない最適化チューニングが施されていて、125 デュークの 15馬力／1.2kgm に対し、200 デュークは 26馬力／2.0kgm を発揮する。

非常にコンパクトな印象のスタイリングだが、燃料タンク容量は約11リットルを確保。125 デューク同様に、上級モデルを思わせる多機能液晶メーターを採用し、タンデム用パーツも備えるなど、コミューターとしての使い勝手も考慮されている。原付二種登録できる 125 デュークに対し、保険などのランニングコストはアップするが、そのぶんエンジン性能にはかなりの余裕がある。125 と 200 のどちらを選択するか、かなり迷うところだが、いずれにしても 200 デュークを手に入れれば、楽しいライトウェイトスポーツライフを送れることは間違いないだろう。

文／田宮 徹

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オールラウンドな旅の性能に
電子デバイスで完全武装

あらゆる道を走破する「ストリートサーファー」をコンセプトに生まれたブランニューモデルが、ヴェルシス1000である。エンジンは Z1000 をベースとする水冷DOHC16バルブ、排気量 1,043cc の並列４気筒を採用。常用域での扱いやすさを重視し、最高出力を 118PS に抑えた分、より低中速域でのトルクをワイドに向上させている点が特徴だ。フレームはステアリングヘッドパイプ、左右メインチューブ２本のクロスパイプからなる５ピースのアルミダイキャスト製で、エンジンを剛性メンバーとすることで軽量化と高剛性を両立。メインフレームをエンジン上部に通したアルミツインチューブ構造によりスリム化とともに、優れたハンドリング特性と接地感、高い安定性、軽快なコーナリング性能を実現した。

アドベンチャーツアラーの装備としては、長距離高速移動を想定した大型フロントカウルと左右に広がったサイドフェアリング、30mm の範囲で無段階調整可能なアジャスタブルウインドスクリーンを搭載。クッション性に優れる新型シートを投入するなど、ライダーの快適性向上を図るとともに、高強度のスチールパイプリアフレームを採用することで、パッセンジャーと荷物を合わせて 220kg の積載重量を確保。１回の給油で 400km を走破できる21リットルの大容量フューエルタンクを搭載するなど、本格的なロングランに対応。DC ソケットやパニア＆トップケースなどのアクセサリーも充実している。

“足長系” の真骨頂でもあるサスペンションも充実。フロントフォークはインナーチューブに大径シリンダーを備える KYB 製次世代倒立フロントフォークを採用し、フォークの伸縮が切り替わる際に逆方向へと流れるオイルをコントロールする減衰力調整バルブを装備することで、滑らかで安定した動きを実現した。リアショックには本体ユニットとリンケージをスイングアームの上部に配置することで排気熱の影響を受けにくくする、ホリゾンタルバックリンクタイプを採用。前後 150mm の豊富なホイールトラベルが、優れた衝撃吸収性と路面追従性を生み出している。リア側にはリモートプリロードアジャスターを搭載し、タンデム走行時や荷物積載時などは手元で簡単にセッティング変更できる点も嬉しい。

注目すべきは電子デバイスだ。ヴェルシス1000 には Ninja ZX-14R 同様、最新スペックの KTRC （カワサキ・トラクション・コントロール）を搭載。ライディング状況に応じた３つのモードによって、スポーツライディングや滑り易い路面でも安定した車体挙動を維持することが可能である。

加えて、ライダーの好みや走行状況によって出力特性を選択できるパワーモード機能も装備。フルパワーとローパワーの２つのモードから選べ、ローパワーでは75％に出力が抑えられてスロットルレスポンスもマイルドに設定されるなどライダーをサポート。また、前後ブレーキには2011年型 ZX-10R と同様の世界最小・最軽量のボッシュ製 ABS ユニットを採用し、高精度の ABS コントロールを可能にするなど、パフォーマンスとともに高い安全性を両立している点も見逃せないポイントだ。

動画 『やさしいバイク解説：カワサキ ヴェルシス 1000』 はコチラ

世界基準のデカさとパワー
スケールの大きさが魅力

「デカいな～」というのが第一印象。1,000cc という排気量は昨今では珍しくないが、車格はそれ以上のサイズ感がある。ヴェルシス（650）と比べるとふたまわりは大きい。跨ってみると、さらにそれを実感できる。1,500mm を優に超えるホイールベースに 240kg 近い車重、足長系の宿命でもある高いシートなど「ちょっと手強いぞ」というメッセージが直観的に伝わってくる。

エンジンは思っていた以上に軽やかでシャープ。見た目がデュアルパーパス的なので “モッサリ” しているかと油断していたが、スロットルレスポンスはけっこう鋭い。考えてみれば、エンジンは Z1000 やニンジャ 1000 と同系である。つまり、カワサキの最新リッタースポーツのエンジンそのものなのだ。

ヴェルシス 1000 の魅力はこのエンジンにある。カワサキと言えば “４発”。かつての空冷Ｚや水冷 GPZ シリーズで築き上げてきた、十八番の直４エンジンの伝統はこの最新モデルにも脈々と息づいている。中速域の “ゴリゴリ” とした骨っぽいトルク感と、回転数を上げるときの天まで抜けるような上昇感は、まさにカワサキの大排気量直４ならではの魅力だ。他のライバルと思わしきアドベンチャーツアラーたちが軒並み２気筒エンジンであることを考えると、好き嫌いは別として、これは大きな差別化と言えよう。実際、加速力ではカテゴリー内最強レベルだと思う。

ハンドリングは独特で、足長系らしい高さを生かしたダイナミックなコーナリングが新鮮だ。上体がアップライトでシートも高いので、ライダーの目線はかなり高いところにある。倒し込みでは建物の２階からダイブしていく感じになり、旋回中も地面が遠いので、慣れるまではちょっと躊躇うはずだ。また容量21リットルの燃料タンクや、がっちりと作られたリアキャリアなどの重量物が高い位置にあるため、特にガソリン満タン時などは、低速コーナーなどでちょっとグラッとする感がある。

ただ、車体の動きそのものは基本的に軽快なので、こうしたクセを理解した上でスロットルワークとサスペンションの反動を使えば、パタンパタンと気持ち良く切り返していける。サスペンションの豊富なストローク量を生かして車体の姿勢を作っていくのが、この手のバイクを乗りこなすコツだ。ゆえにライダーの動作もややゆったりのほうがしっくりくる。エンジンが強力かつ鋭いので、あまりガツガツ走ろうとすると、かえってリズムを崩しやすいのだ。

高速巡航は直４パワーと路面に影響されない長い足、乗り心地の良いシート、小ぶりでも効果の高いウインドスクリーンのおかげで、ロングツアラー並みに快適。上体も前傾せずに済むので、日本の速度レンジだったら 1400GTR より快適かもしれない。ブレーキも扱いやすくコントローラブルで、パワーと車重を考えればもう少し初期に食い付きがあってもいいかとも思ったが、たぶんこれも、姿勢安定を優先してのことだろう。いざというときには ABS が作動してくれるので安心感は絶大だ。ABS の作動フィールもキックバックが少なく自然なものだ。

ヴェルシス 1000 でもうひとつ注目すべきポイントは、電子デバイスである。ZX-14R 同様、３モードのトラクションコントロール（KTRC）と、「ロー」と「フル」をセレクトできるパワーモード機能が搭載されているが、これが秀逸。ZX-14R に比べるとトラクションコントロール介入時の挙動は穏やかで、砂利道など滑りやすい路面などではきれいに駆動力を逃がしつつ、スリップを最小限に抑えてくれる。アスファルト路面でもコーナー立ち上がりなどでスロットルを開け過ぎたときなど、即座に介入してスライドをコントロールしてくれる。ライダーの負担を軽減しつつ、安全かつ快適に遠くまで運んでくれる、まさに魔法の装置だ。ちなみに、このマシンのキャラクターを考慮すると、普段はトラクションコントロール介入度最大の「３」と、パワーを抑えた「ロー」の組み合わせにしておくのが平和だと思う。

ヴェルシス 1000 は最初に想像していたとおり、世界基準のアドベンチャーツアラーだった。正直なところ、ライダーの技量や体格を選ぶだろうし、日本の道では少々持て余すかもしれないが、それを補って余りある “パフォーマンスの魅力” を持ったバイクであることも事実。旅の荷物を満載して、高速道路でもダートでも道を選ばず、どこまでも突っ走る…。そんな妄想を広げてくれるスケールの大きいバイクだ。

動画 『やさしいバイク解説：カワサキ ヴェルシス 1000』 はコチラ

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ホンダの全く新しいコンセプトを実現
“SCOOTING MOTORCYCLE”

インテグラは “SCOOTING MOTORCYCLE （スクーティング モーターサイクル）” をキーワードに開発された、モーターサイクルの走りの楽しさと、コミューターの快適性、利便性を高い次元で融合させた、全く新しいコンセプトを持つモーターサイクルです。

インテグラは、ホンダの提唱する新しいバイクのコンセプト、「ニューミッドコンセプト」の１台として開発されたもので、同シリーズに属する NC700X、NC700S の２台と、パワーユニットとシャシーの基本コンポーネンツを共有しています。一般的なロードバイクの形状を持つ２台と、スクーター的なスタイリングのインテグラのフレームやホイールが共通だと聞けば、驚かざるをえません。

メカニズム面でインテグラ最大の特徴は、有段式自動変速機のデュアル・クラッチ・トランスミッションを採用していることです。デュアル・クラッチ・トランスミッションは、２輪車用としてはホンダが世界で初めて開発し、VFR1200F に搭載して好評を博しました。インテグラに採用されたデュアル・クラッチ・トランスミッションは、軽量化、小型化が進められた第２世代となるものです。走行モードは、走行条件に応じて最適なギアを選択し、自動的にシフトチェンジを行う「ATモード」と、ライダー自らがシフトスイッチで任意にシフトチェンジを行う「MTモード」のいずれかを選択可能です。さらにATモードには、一般走行に適した「Ｄモード」と、スポーティな走りに向いた「Ｓモード」が用意されています。Ｄモードには、市街地や峠道など走行環境を判断し、走行条件に合った最適な変速制御を行います。また、ATモードで走行中であっても、シフトスイッチによる任意のシフトチェンジも可能なのです。

さらに、フットブレーキを操作すると前後ブレーキが連動するコンビブレーキシステムに、ABSを組み合わせた「コンバインドABS」を装備。安全性にも配慮されています。

文／淺倉 恵介

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旅とスポーツを高次元で融合させた
真のVツインオールラウンダー

欧州オーストリアの KTM が、2012年にラインナップするモデルの中では、オフロード走行を意識した990アドベンチャーと並びツアラー的な要素がもっとも多く盛り込まれた機種が、この 990SM T だ。現在はＲ仕様のみとなった 990 スーパーモト（＝SM）をベースに設計され、2009年型でデビュー。2011年型では ABS の新搭載や外観の刷新を中心とした改良を受け、ツアラーとしての資質にさらなる磨きがかけられた。

搭載するエンジンは、LC8 と呼ばれる挟角75度の 999cc 水冷Vツイン。これは 990SM R に搭載されているものと同じで、最高出力 116 馬力、最大トルク 9.9kgm を発揮する。燃料供給にはケーヒン製の F.I. を使い、極低回転域から高回転域まで、滑らかかつパワフルな回転上昇特性が追求されている。メインフレームは KTM らしいクロモリ鋼管を使ったトラス構造。しなやかさと高剛性がハイレベルにバランスされている。前後サスペンションは、2012年型の KTM が全車でチョイスしている WP 製。フロントフォークは倒立式、リアはモノショック式だ。そして、2011年型以降ではアンチロック機構付きのブレーキシステムを標準装備。キャリパーはブレンボ製で、フロントはラジアルマウント式。ABS ユニットはボッシュ製となっている。なお前後ホイールは、オンロードモデルの定番となる前後17インチ径だ。

ツーリング向けの装備としては、ショートスクリーン付きのハーフカウル、走行時の風圧からも手を守るナックルガード、快適性が追求された前後一体型の段付きシート、さまざまなケースやバッグのオプション装着にも対応するラゲッジステーなどが挙げられる。純正アクセサリーの「パワーパーツ」を使えば、より旅向きな仕様へのカスタムも容易に可能。それでいてベースには、スポーツライディングを楽しむ姿勢があるというのも、この 990SM T の魅力と言えるだろう。

文／田宮 徹

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ホンダの新提案「ニューミッドコンセプト」のスタンダードモデル
バイクを操る楽しさに加えユーティリティの高さも見逃せないネイキッドスポーツ

NC700Sは、総排気量 669cc の水冷４ストローク並列２気筒エンジンを搭載するネイキッドスポーツです。ホンダの提案する新たなビッグバイクのスタイル「ニューミッドコンセプト」シリーズの１台として開発されたもので、エンジンやフレームの基本設計を、兄弟車であるクロスオーバースポーツ「NC700X」と、スクーティングモーターサイクルを名乗るオートマチックスポーツの「インテグラ」と共有しています。基本コンポーネンツを共通化することで、開発及び生産にかかるコストの削減を実現。ニューミッドコンセプトの車両は従来にない低価格を実現しています。NC700S の標準モデルは税抜き本体価格57万円、ABS搭載モデルでも税抜き本体価格で61万7,000円。これは、新車価格としては 400cc クラスの平均を下回るものですし、価格だけを比べるなら 250cc クラスすら比較対象に入るレベルです。

そんな価格の安さが魅力の NC700S ですが、バイクとしての基本性能に手抜かりはありません。エンジンはニューミッドコンセプトシリーズ用に新開発されたもので、ボア 73mm ×ストローク 80mm のロングストロークタイプ。クランクシャフトに270度位相クランクを採用することで、不等間隔爆発ならではの鼓動感が豊かで味わい深いエンジン特性が持たされているのです。最高出力は 50PS と決して大きくはありませんが、必要充分なパワーだと言えるでしょう。また、シリンダーを大きく前傾させているためスペース効率が高く、一般的に燃料タンクが位置する場所には、フルフェイスタイプのヘルメットが収納可能な大容量のラゲッジスペースを備えています。価格が安く、ユーティリティの高い NC700S は、シティユースやツーリングなど幅広い使い方ができる１台なのです。

文／淺倉 恵介

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見た目はよりスポーティに
エンジンとシャーシも進化

欧州ではミドルネイキッド、ER-6n のフルカウル版として知られる ER-6f。その北米仕様のネーミングが Ninja650 である。2012年モデルでは、デザインを一新したアグレッシブなスタイリングが与えられ、新設計のダブルパイプペリメターフレームが採用されているのが大きな変更点。水冷並列２気筒DOHCエンジンも吸排気系が見直され、低中速トルクが強化されているのが特徴だ。

フレームは従来型のダイヤモンドタイプを廃し、ネック部分からスイングアームピボットまでを平行に走る２本の鋼管パイプで構成したまったく新しい方式が採用され、アルミツインスパーフレームに匹敵する剛性と軽さを実現。これに合わせて、ダブルパイプデザインの新設計スイングアームを採用。スイングアーム右側はマフラーの取付け角を強調する湾曲デザインとするなど、見た目のグレード感にもこだわっている。リア側に配した独創的なオフセット・レイダウン・シングルショックは従来どおりだが、フロント側とともにセッティングを変更。シャーシ剛性バランスの見直しとともに、より軽快でスポーティなハンドリングを実現している。

また、ハンドルバーやシートブラケットのフロント部分、フットペグのステーなどをラバーマウントとすることで、路面やエンジンから伝わる振動を軽減。シートのウレタン厚を約２倍に増量したセパレートシートや、３段階に高さを調整できるアジャスタブルウインドスクリーンを装備するなど、ロングツーリングでの快適性も一段と向上させている。

市街地からワインディング、高速クルーズまで、幅広いシチュエーションで余裕のある走りを楽しめるスポーツツーリングモデルである。

動画 『やさしいバイク解説：カワサキ ニンジャ 650』 はコチラ

幅広く使えて快適
ウェルバランスな１台

従来モデルのネームから「Ｒ」が消えてニンジャ 650 となった新型は、ツアラーっぽくなったのかと思いきや、見た目はよりアグレッシブな雰囲気に一新された。特にサイドカウルにエアアウトレットが装備され、前後セパレートシートになったのが大きい。

普通に跨ると、ライディングポジションはかなり上体が起きた感じで、ワイドなパイプハンドルの雰囲気といい、ほとんどネイキッドに近い。若干シートとステップ位置が高い感じもする。スペック上では従来モデルより15mmシートは高いのだが、フレーム後半がバックボーン構造となり、シートまわりもかなり絞られているため、足着き性はむしろ良くなっている印象だ。個人的には、ハンドル位置がもう少し低いほうがライディング時のバランスは良いような気もするが、それは好みの問題だろう。ハンドルマウントの取り付け角度によっても多少は調整できるはずだ。

水冷並列２気筒エンジンは180度クランクが採用されており、低中速ではVツインのような不等間隔爆発の小気味よいパルス感が味わえる。と同時に、その気になれば４気筒並みにストレスなく回り切るスムーズさもまた、180度クランクのいいところ。さらにバランサーを装備しているので、鼓動感はあっても不快な振動はない。高速での連続走行などでは、ウレタンが厚盛りとなったシートやアジャスタブルタイプとなったウインドスクリーンとともにありがたい装備だ。スクリーンは３段階調整式で、ボルトを取り外してアジャストするタイプ。ワンタッチというわけにはいかないが、防風効果はけっこう変るので実用性は高い。街乗り主体ならの一番低い位置で軽快感を出したいし、高速クルーズを優先する場合は高い位置に調整すると、上体が起きている分、楽できるはずだ。

常用域でトルクの増したエンジンは街乗りでも扱いやすく、渋滞路のような極低速を強いられるシーンでも、ツインとしてはなかなか粘ってくれる。ハンドル切れ角もネイキッド並みに大きく、おまけに燃料タンクにもえぐりがあるので、Ｕターンなどはとても楽だ。

ハンドリングについては低速域で若干の切れ込み傾向があるが、むしろこの特性を生かせばタイトターンなどの小回りはしやすいはず。中速域ではミドルスポーツらしい軽快感があり、何の気負いもなく目線を向けるだけで気持ちのいいコーナリングを楽しめる。さらに速度域が上がるほどハンドリングは安定志向になり、ツアラーっぽい穏やかなキャラクターになっていく。タイヤがツーリングレンジの「ロードスマート」を装備していることもあり、ワインディングをガンガン攻めるタイプではないが、リーンウィズのまま気持ちのいいペースで平和に流す程度がちょうどいい感じだ。ブレーキは穏やかで扱いやすく、効力の立ち上がりが敏感すぎないので、場所を選ばず安心してかけられる。

リアサスペンションは独創的な右側オフセットタイプのカンチレバー方式が採用されているが、フィーリングも独特で、リンク式モノショックに比べるとダイレクト感はあるが、一方で若干 “バネバネしい” 感じはある。欲を言うと、もう少ししっとり感があると車体の動きに落ち着きが出て、乗り味のグレード感も上がると思う。

だれでも気軽に付き合える、オールラウンドな扱いやすさがニンジャ 650 の最大のメリットかもしれない。スタイリッシュなデザインは街乗りでも見栄えがするし、消費税込みで80万円強という車両本体価格も大きな魅力だ。

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よりエッジが効いた攻撃的フォルムと
さらに熟成が進んだ機能パーツ

2012年型での主な変更点は、外装デザイン、前後サスペンション、前後ホイール、メーターなど。まず外装パーツは、フロントカウル、ヘッドライト、スクリーン、燃料タンクカバー、テールカウルなどがリファインされた。全体的には、2008年型以降のモデルがショートノーズで丸みを帯びた、かなり個性的なデザインだったのに対し、この2012年型はよりエッジが効いたシャープなスタイリングへとイメチェンされた印象がある。また燃料タンクカバーについては、ニーグリップのしやすさや前傾姿勢の取りやすさも考慮したデザイン変更が施されている。

足まわりは、フロントにショーワ製のビッグピストンフロントフォーク、リアに同じくショーワ製のバランスフリーリアクッションを新採用。フロントにインナーチューブ径が 43mm の倒立タイプ、リアにはユニットプロリンクサスペンション構造を採用している点は、従来型と同様だ。

また前後ホイールは、さらなる剛性の均等化によるハンドリング向上が期待できる最新の12本スポークタイプとなり、メーターはギア段数も表示できるフル液晶デジタル表示式へと進化を遂げた。

様々なシーンで安心して楽しめる
極めてフレンドリーな走行性能！

まったくの同条件で新旧を比較したわけではないが、パッと乗った2012年型 CBR1000RR の走行フィーリングは、これまで何度も試乗してきた従来型と、まるで同じ印象だった。エンジンやフレームが、従来型を完全に踏襲しているというのが、その大きな要因だろう。たとえば新型の前後サスペンションは、今回のような公道でのライディングではなく、ハードなサーキット走行をしたときに、初めてメリットが感じられるのかもしれない。

ただし近年の国内仕様 CBR1000RR にとっては、変わりがないということは良いことでもある。2008年型でフルモデルチェンジを受け、さらに2010年型で細部熟成が施された従来型の国内仕様 CBR1000RR は、極めてフレンドリーな性格を誇っていた。2012年型が、足まわりの変更によって乗りこなすのが難しくなってしまうことなく、かつての CBR シリーズにも通じるよりアグレッシブで万人受けするスタイリングを手に入れたことは、むしろ高く評価できる。

最高出力 118 馬力というのは、装備重量が 210kg ほどの車体と組み合わせた場合、公道走行で適度に刺激的な加速感が得られるレベル。実際に、高速道路やワインディングでの加速では、高回転域を多用している限り大きく物足りなさを感じることは少ない。国内の環境規制に適合化させるため、最高出力などに対して２次減速比はかなりロング。さらに、約 5,500 回転を境として二次的にパワーやトルクが立ち上がる傾向がある。しかしこれも、クルージング時は 5,000 回転以下を多用することでゆったりと走れるという、公道用バイクとしての優しさへとつながっている。ちなみに、エンジンの振動はかなり少なめだ。

一方で車体も、スーパースポーツでありながらツアラー的な要素を併せ持つ。ライディングポジションは前傾がそれほどキツくなく、身長 167cm の筆者がまたがると両足の裏が約半分接地するくらい足着き性もよい。2012年型ではスクリーンにも変更が加えられているが、相変わらず軽く前傾姿勢を取った状態でのウインドプロテクション効果も高い。全体的に、長時間移動が苦にならない設定となっている。さらに、高速巡航時の直進安定性が高い。

それでいてワインディングでは軽快なフットワークを誇る。ハンドリングが自然で難しさはまるで感じられず、スリムかつコンパクトな車体には持て余しそうな印象が皆無。車体と同様にエンジンも、神経質にならずに扱え、かといって退屈することもないパワーで、イージーにファンライドが楽しめる。ツイスティロードでも、優しさがいっぱいである。

さて、国内仕様 CBR1000RR の優しさを語る上で忘れてはいけないのが、サーキット走行にまで対応した電子制御式コンバインド ABS 仕様の存在だ。フットペダル操作時に前後ブレーキに最適な配分で制動力を伝えるコンバインドブレーキと、制動時の車輪ロックを回避する ABS がセットになったこの機構は、公道走行での極めて強力な味方となる。とくに ABS は信頼度が非常に高く、ハーフウェット路面で何度となくフロントブレーキレバーを力いっぱい握ってみたが、一度として恐怖を感じることはなかった。それどころか、まるでドライ路面でブレーキングしているかのように、車速はググッと落ちた。基本的に、採用するトキコ製ラジアルマウントキャリパーを中心としたブレーキシステムは、コントロール性に優れ、ドライ路面であればそう簡単にロックさせてしまうような状況には至らない。しかし、パニックブレーキ時やウェット路面、さらに路面温度が低い冬場の走行などを考えると、やはりコンバインド ABS は魅力的なアイテム。なにより、全体的に優しさがあふれた CBR1000RR と、この高性能で秀逸なコンバインド ABS は、よく似合う存在である。

公道ではつねに友好的で、大型スポーツモデルに初めて乗るようなライダーでも、恐怖感なくアクティブライディングを楽しめるはず。高速道路で複数の峠道をつないで走るようなスポーツツーリングにも使える。スタイリングはよりアグレッシブになったが、国内仕様 CBR1000RR は 2012年型になっても、ライダーを優しくファンライドへと誘ってくれる。

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GSブランドの本質を味わえる
ミドルクラスのオールラウンドアドベンチャー

ドイツのBMWが手がけるGS（ゲレンデ・シュポルト）シリーズは、30年以上の歴史を持つビッグオフローダーのブランド。2012年現在、その頂点に君臨するのがR1200GS。そして、欧州では2008年、日本では翌年から販売が開始された上から２番目のモデルが、F800GSである。

エンジンは、ロードスポーツモデルのF800S/STから使用が開始された、オーストリアのロータックス社製が手がけた798cc水冷並列２気筒。同系エンジンを搭載する71馬力のF650GSとは、カムシャフトやECUなどが異なり、ひとまわりパワフル。85馬力を発揮する。この数字はF800STと同じだが、発生回転数は500回転低く、オフロードでの使用を考慮してやや低中回転域を重視した仕様になっていることがわかる。フレームはスチール製チューブラータイプ。BMWでは、独自のフロントフォーク機構を採用する機種も多いが、F800GSではオーソドックスなテレスコピック式を選択。さらに、アルミキャスト製のスイングアームは両持ち式で、後輪駆動はチェーン方式と、全体的に一般的なバイクと同じような設計が施されている。ホイールは、オフロード走行を意識してスポークタイプ。前後径は21/17インチをチョイスしている。ブレーキは、当然ながら前後ともディスク式で、フロントはダブルディスク式。工場オプションパーツで、上級版となるハイラインに標準装備されるABSは、ハンドルスイッチひとつでON/OFFが切り替えられる。なおハイラインはこの他にも、グリップヒーターやセンタースタンド、オンボードコンピューターを装備している。

ユーザーひとりひとりの好みに合う冒険ツアラー、もしくはビッグオフローダーへと仕上げられるように、ハイライン仕様の設定ばかりでなく、純正アクセサリーパーツが豊富なのも、F800GSの魅力。たとえばシートは、日本仕様は高さ850mmのローシートが標準装備品だが、このほかにシート高880～920mmまで3タイプのオプションを選択することができる。2012年春現在で、すでに発売から３年が経過し、数は少なめだが中古車の姿も見えるようになってきた。「本気でオフロードに連れ込む予定で、どうせキズだらけになるから中古車で」なんて選択も悪くない。もちろん、オフロードを一切走らなくても、GSブランドらしい魅力はたっぷり詰まっている。日本でも、もっと人気が出てよいと思える１台だ。

文／田宮 徹

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排気量拡大とトラクションコントロールにより
戦闘力を大幅にアップ

常に「世界最強最速」を目指してきたカワサキのフラッグシップスポーツの最新モデル、ZX-14R が熟成に留まらない大幅なバージョンアップを果たした。伝統の水冷直４エンジンは、排気量を 89cc 増やして 1,441cc に拡大。吸気・排気バルブとポート形状の変更、シリンダーヘッド改良により高圧縮型としたことでエンジンパフォーマンスを向上。 従来モデルと比べ、全回転域においてトルク向上と高速回転域における大幅な性能向上を実現している。また、エンジンの高出力化に伴い、アルミ製モノコックフレームも剛性を見直し、ステアリングヘッドを強化することでハンドリングを向上。スイングアームピボット周辺構造にも変更を加えるなど、フレーム剛性を高めているのが特徴だ。

足回りは、前後サスペンションのスプリング設定と減衰特性の変更により、超高速域での安定性に加えてスポーティな走りにも対応。 ラジアルマウントキャリパーとラジアルマスターシリンダー、放熱性に優れるペタルブレーキディスクの組み合わせにより、強力な制動力と優れたブレーキフィールを実現。ABS システムのサポートを受けてより安全に進化した。

また、ZX-14R には最新スペックの KTRC （カワサキ・トラクション・コントロール）が搭載され、ライディング状況に応じた３つのモードによって、路面状況に応じて安定したトラクションを確保。さらに、フルパワーとローパワーの２つのモードから選べるパワーモード機能により、ライダーのスキルや好み、シチュエーションに合わせて最適なモード選択が可能になった。

スタイリングも一新され、空力特性もさらに向上。高性能化に見合ったよりアグレッシブで洗練されたボディラインと精悍さを増したフロントマスクが与えられている。

動画 『やさしいバイク解説：カワサキ ZX-14R』 はコチラ

速さ、快適さ、安全性
そのすべてがトップクラス

目の前に現れたフルカバードの巨体。薄暗いガレージの隅に横たわるその姿は“黒い悪魔”を連想させる。従来型より彫りが深くエッジの効いたフォルムになり、顔つきも一段と鋭くなった。見ただけでより強力にアップデートされた機体であることを理解させてしまう説得力が ZX-14R にはある。

エンジン始動。排気量 1,441cc が奏でる図太い排気音が響き渡る。跨ってみるとシートは意外と低く足着きは良好だが、ハンドルはやや遠い感じで、腕に余裕を持たせようとすると上体を軽く前傾させた姿勢になる。スーパースポーツとツアラーの中間的なライポジだ。

ギアをローに入れ、クラッチをじんわりリリースすると、アイドリングだけでガレージの坂をぐんぐん登っていく。それだけでもエンジンの力量が分かるというもの。

街を流してみるが、スロットルはほとんど開けなくてもいい感じ。何も意識しなくても、排気量にものを言わせてスルスルと前に出てしまう。まるで大排気量のアメ車のようだ。

大柄で重量感のある車体は、混雑した市街地ではさすがに本来の機動力を発揮できないが、そこは余裕でどっしり構えたいところ。こちらにはその気はないのに、信号待ちで横に並んだバイクが前に出ようとしないのには笑える。皆知っているのだ。ZX-14R が世界最速マシンであることを。

高速道路は ZX-14R の独壇場だ。加速しながら本線に合流していくが、いつもと流れる景色が違う。スーパースポーツの軽さを生かした鋭い瞬発力とは異なる、エネルギーの塊のような重厚な加速感！ 「ちょっと待てよ…」と速度計に目をやると、ああ打ち止め。１速でちょっと引っ張るだけで、法定速度を遥かに上回る速度に達してしまうため、とにかく自制心が必要だ。ただ、その加速感も決して暴力的なものではなく、どちらかといえば穏やかと表現できるほどよく調教されている。新型モデルからパワーモードが装備され、「ローパワー」では 75％ にパワーを押さえられているため、それはさらに顕著になるのだが、「フルパワー」でも従来型以上に力強くかつ扱いやすい出力特性になっている。いつもながら、技術の進歩というのは素晴らしいと思う。

あり余るパワーは実用面では快適性に大いに貢献する。高速巡航がとにかく楽で疲れないのだ。テストでも都心からワインディングまで 100km ほどの距離を移動したが、飛ばしているわけでもないのに、いつもより時間が短く感じる。安定した車体としなやかなサスペンション、回さなくても速いエンジン、優れたエアプロテクションなどのお陰だろう。しかしながら、本当の意味での空力特性は完全に最高速狙いで、低いスクリーンに潜り込むように、上体を伏せたときに風切り音は静まり返り、上空をきれいにエアフローしていく感じ。逆に上体を起こしたツーリングポジションだと適度に風を感じる。このあたりの設計思想からも、ZX-14R は真の最速マシンであることがうかがえる。

ハンドリングは正しくメガスポーツのもの。軽快感の中にもしっとりとした落ち着きがあり、コーナーの倒し込みでも車体の反応が鋭すぎないので安心できる。軽量級スポーツモデルのようにヒラヒラと切り返すことはできないが、重量のある分、どっしりとした接地感を伴った手応えのあるコーナリングを楽しめるはずだ。従来型の ZZR1400 は、ピッチングによる姿勢変化を生かしたスーパースポーツ的なハンドリングが魅力で、新型にもその血筋は受け継がれているが、より安定志向が強くなったような気はする。スペックデータ的にもホイールベースが 10mm 伸び、重量が増えていることからも、スケールアップした排気量とパワーに見合った、余裕のある車体が与えられたと考えていいだろう。

特筆すべきはトラクションコントロール 『KTRC』 だ。実際に試してみたが、最も介入度の高い「レベル３」に設定すると、マンホールや水たまりでちょっと後輪が空転しただけですぐにパワーカットされてグリップを取り戻してくれるし、コーナー立ち上がりで不用意にスロットルを開けすぎたときなど、点火を間引いたような感じでリアスライドをコントロールしてくれる。個人的に最も自然に感じたのは「レベル１」。たとえば加速中、あり余るパワーにフロントが浮き気味になったときでも、KTRCが適度にパワーをコントロールして唐突なフロントアップを防いでくれる。しかも、トラクションコントロールが作動していることをメーター内のバーグラフがリアルタイムで教えてくれるのだ。KTRC に加えて ABS も装備されているので安心だし、これら最新デバイスによって、精神的なバックアップが得られることが大きいと思う。200馬力オーバーのマシンを安全に乗りこなすためには、もはや必要不可欠な装備だろう。

ZX-14R のスペックを本気で試せる場所など日本の公道には存在しない。否、世界を探しても無いかもしれない。でも、それでいいではないか。この地上で最も速いバイク、『量産市販車世界最速』 という称号。それだけで所有するに値すると思うのだ。

動画 『やさしいバイク解説：カワサキ ZX-14R』 はコチラ

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ストリートでの性能を重視した
扱いやすいマルチパーパス

652cc単気筒エンジンを搭載していた従来型のF650GSが、並列2気筒エンジンを積む現行型へとフルモデルチェンジされたのは、2008年型でのことだ。BMWのGSといえば、アドベンチャーテイストいっぱいのシリーズとして知られてきたが、この現行型F650GSが目指したのは、市街地走行からツーリングまで、路面でいえばアスファルトからフラットダートまで、ライダーのレベルならエントリーユーザーからベテランライダーまで、とにかく幅広く楽しめる性能。GSという確立されたオフ系のブランドを名乗り、スタイリングにもオフロードテイストが多く導入されているが、タフで刺激的な性能よりも、フレンドリーな扱いやすさが優先されている。

エンジンは、同時期に発売されたよりオフロード指向のF800GSと同系。車名こそ従来型を踏襲する「650」だが、その水冷並列２気筒エンジンの排気量は798ccとなっている。ただし最高出力は、F800GSの85馬力に対して71馬力と控えめ。そのぶん、日常シーンで扱いやすいよう低中回転域を重視した仕様とされている。フレームは、鋼管パイプを組み合わせたチューブラースペース型。フロントフォークに一般的なバイクと同じテレスコピック式、後輪駆動にチェーン式を採用するのは、F800GSと同様だ。ただし車体は、F800GSと比べるとコンパクト。まずホイールは、F800GSが前後21/17インチ径のスポークタイプを装備するのに対し、よりオンロードを意識した前後19/17インチ径のキャストタイプ。そしてシート高は、F800GSが850mmあるのに対し、790mmに抑えられている。これらのことからも、F650GSがよりストリートでの扱いやすさを重視したモデルだということがわかるだろう。

しかし、「GS」を名乗る以上、まったくダートが走れない見掛け倒しのマルチパーパスというわけではない。確かに、ハードなオフロード走行には向かないが、河川敷や整備された林道のフラットダートくらいなら走破できるよう、前後サスペンションやボディは仕上げられている。基本的にはオンロードオンリーだが、ツーリング先でチャンスや必要があればオフロードへも。そんなユーザーに、F650GSはもっとも向くかもしれない。よりツーリング性能を求めるなら、ABS、グリップヒーター、センタースタンド、オンボードコンピューターが標準装備された、上級版のハイラインも選べる。数は少ないが、中古車も出回っている。オフロード走行をしている車両は少なく、極上車に出会えるだろう。一方で、新車で購入してもお買い得感がある価格設定だ。

文／田宮 徹

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燃費世界一を求めた結果
巨大ラゲッジスペースを実現

ホンダのバイクと言えば、高性能・高回転・高出力などのハイスペックでアグレッシブなイメージが思い浮かぶ。実際のところ、２輪においてこの半世紀は、ホンダパワーが世界を席巻した時代だったと言ってもいいだろう。ところがそのホンダが、NC700X では「燃費世界一をカタチにした」と言い放った。時代は変ったものである。ともあれ、それを最も明快に表しているのが、本来、燃料タンクスペースだった場所に設けられたラゲッジスペースである。それも、フルフェイスヘルメットがすっぽり収まる本格的容量だ。では、燃料タンクはどこへ？ という疑問に対しては、リアシートを跳ね上げると、小さなタンクがまるで手品のように出てくる。容量14リットルと聞くと心もとない気もするが、実はコレが狙い。大きなラゲッジスペースと小さな燃料タンクが、このモデルをニューミッドコンセプトたらしめている。つまり、燃費がすこぶる良いので、こんな斬新なレイアウトが創れたというわけだ。

燃焼効率と燃費向上に寄与する、低フリクション化を徹底的に追求した新開発の 669cc エンジンは、73×80mm　のボア＆ストロークを持つロングストローク設定として、低中速トルクを増すのが狙い。270度位相クランクによる不等間隔爆発と１軸１次バランサーにより、振動を低減させつつ味わい深い鼓動感も演出している。ちなみにエンジンは前傾角62度と極端に寝かせることで、シート下の燃料タンクとともに低重心化を実現。しなやかさと剛性感をバランスさせた鋼管ダイヤモンドフレームには、豊富なストローク量を持つ 153.5mm の正立フォークと同じく 150mm のプロリンク式リアサスペンションを装備することで、安定性と路面追従性に優れた走りを可能としている。

また、ブレーキシステムは前後連動タイプのコンバインド ABS を装備し、確実な制動力を実現。デザインは都会的でかつワイルドな風景にも似合う、今までにない斬新さが光るクロスオーバーコンセプトを採用しているのも魅力である。

動画『やさしいバイク解説：ホンダ NC700X』はコチラ

従来のバイクの常識を覆した
開発コンセプトが素晴らしい

ホンダは本当に凄いことをやってくれたと思う。その理由は後でまた触れるとして、最初に NC700X の開発責任者から「燃費世界一をカタチにしました！」とそのコンセプトを伝えられたとき、失礼ながらあまりピンとこなかった、というのが正直なところ。たぶんそう思った人が多かったのではないか。

今までホンダと言えば、Ｆ１にしろ MotoGP にしろ、モータースポーツ界では言わずと知れた “パワーの象徴” であり、数々の独創的なマシンを世に送り出してきた “夢の工場” というイメージが強かった。それがここにきて、ついに４輪コンパクトカーのような低燃費競争に足を踏み入れてしまったのかと…。

だが、実車を目の前にしてまず驚いたのがグレード感の高さ。ホンダがクロスオーバーコンセプトと謳うデザインは、一見デュアルパーパスモデルのようでもあるが、よく見ると前後17インチキャストホイールだし、タイヤもシート形状も完全なオンロード向き。フロントのピーク（くちばし）からラゲッジコンパートメント、そしてシートからテールへと流れるシルエットは、じつに洗練されていて美しい。ヘッドライトとテールライトの造形も凝っているし、ニューミッドコンセプトの３兄弟車であり、共通の車体を使って外装だけ変えている（失礼！）とはとても思えないほどだ。アラ探しをすれば、ラジエターまわりやスイングアームの作り、ハプレスのディスクなどにコストダウンの跡は見え隠れするのだが、目立つところだけに割り切ってデコレートしている賢さには、逆に脱帽する。

乗ってみるとさらに驚く。エンジンフィールが普通のバイクと違うからだ。最初は「４輪コンパクトカー、フィットの４気筒エンジンをブッタ斬って並列２気筒にした」などと噂されていたこともあり、低燃費だけのつまらないエンジンなのかと思っていたが、そうではなかった。たしかに１速だと 60km/h でレブリミッターが効いてしまうほどの低回転型エンジン。ハーレーなどの巨大排気量クルーザーは別として、国産でこのスタイルのモデルでは見たことがない。エンジンは “もっさり” しているのだが遅いわけではなく、回転は低くても加速は結構鋭い。このアンバランスさが面白いのだ。270度位相クランクのビート感がまたいい。あまり引っ張りすぎず、3,000～4,000rpm あたりでテンポよくシフトアップしていったときの、心地よい振動が連続する感じがとても気持ちいい。ただ、あっという間にレッドゾーンが近づいてくるので、ワインディングなどではシフトワークが忙しいことは事実だ。

ハンドリングは軽快なのだが、これも従来のスポーツモデルとは異なる軽さを感じる。たとえば、スーパースポーツモデルは重心位置を高く設定し、倒し込みではその “位置エネルギー” を利用して俊敏さを出しているが、NC700X に関してはその逆。前傾エンジンやシート下燃料タンク、本来ガソリンで満たされているはずのラゲッジスペースは空っぽという状態なので、極端に低重心になっている。その結果、速度域にかかわらず、どこにもマスがないような自然な軽さでバンクし、曲がっていく。この感覚に慣れてくると、バイクの重心バランスは本来こうあるべきものなのかも、と思ってしまうほど。低速域でも、燃料タンク満タン時のあの “グラッ” とくる感じがないのだ。ちなみにＵターンは、ハンドル切れ角も大きくエンジンも極低速がそこそこ粘るので楽なほうだ。ただし、前後連動のコンバインド ABS のため、リアブレーキを強く入力し過ぎると極低速ではフロントが切れ込みやすいので注意したい。それ以外では、コンバインド ABS は頼もしい限りで、コーナー手前での速度コントロールもしやすいし、万が一のときはシングルディスクであることを忘れるぐらい、強烈に ABS が作動してくれる。

高速クルーズも得意で、コンパクトなフロントスクリーンは期待以上に整流してくれるし、足長、アップライトなライディングポジションのおかげで見晴らしもいい。ソフトな足回りに加えて、シート形状とウレタンの材質がいいのか、とても座り心地が良く、快適に距離を伸ばせる点も魅力だ。そして特筆すべきは、容量21リットルのラゲッジスペースだ。バイクを離れるときはヘルメットを保管しておけるのはもちろん、ツーリングなら１泊分ぐらいの荷物、取材ならカメラなど撮影道具一式を収納できる。そのうち愛犬を載せて一緒に旅をできるキットが出ても楽しいと思う。アイデア次第で使い方はいろいろと広がるだろう。

NC700X は超低燃費によって時代が求めるエコを実現しただけでなく、「バイクは荷物を積めなくて当たり前」という常識を覆し、モビリティとしての可能性を広げつつ、所有したくなるデザイン性とライディングの楽しさをぐっと凝縮し、65万円という驚きのプライスを実現した。これは拍手を持って迎えられるべきだと、心から思う。

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