林道赤木慈光線＋（仮）出口都幾山線　約5.6km
森林管理道三社中沢線　約2.0km
（仮）桃山線 途中まで　0.9km

スペイン老舗ブランドが手がけた
超本格設計の原付モタード

リエフは、1934年にスペインで創業された二輪メーカー。当初は自転車のアクセサリーを製造していたが、第二次世界大戦直後から原動機付自転車の生産を開始。50年代から、オートバイの製造をスタートした。この当時から現在まで、ハンドメイドによる高品質なバイク生産を続けていて、現在は世界20か国以上に輸出も行っている。競争が激しいバイク大国のスペインで、小排気量帯を中心に確固たる地位を築いているブランドだ。そんなリエフの、超本格的なスモールモタードモデルが、このMRTプロスーパーモタードである。

まず注目したいのはそのエンジン。このモデルは、国内ブランドでは使われなくなった、２ストエンジンを搭載している。デロルト社製のキャブレターで燃料供給されるミナレリ社製の50cc水冷２スト単気筒エンジンは、最高出力4.4馬力、最大トルク0.36kgmとやや控えめな性能だが、２ストエンジンならではのフィーリングを十分に楽しめる。始動方式はキックのみ。もちろん、クラッチはマニュアル式で、変速機は６段リターン式だ。また車体は、前後17インチホイールを装着したフルサイズ設計。国内では原付一種での二人乗りは禁止だが、タンデム装備まで与えられている。マルゾッキ社製のフロントフォークは、インナーチューブ径40mmの倒立タイプ。リヤモノショックは、別体式リザーブタンクを備える。ブレーキは前後ともディスク式で、フロント側は300mmと大径で、前後ともウェーブ型ディスクを装備している。

２ストエンジンであることを主張するチャンバーや、レーシーなイメージをより高めるハンドガードを装備するなど、MRTプロスーパーモタードのスタイリングは、細部にまでこだわりがいっぱい詰まっている。税込で35万円を超える車両価格は、原付モデルとして考えると高めだが、それに見合うだけの装備といってよいだろう。

文／田宮 徹

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国内オフロードファン待望の
格安で楽しめる本格派の250フルサイズ

07年にXR250が生産終了となって以降、軽二輪オフロードファンへの対応をXR230に頼ってきたホンダが、満を持して市場投入する12年のニューモデル。軽二輪クラス帯いっぱいの排気量となる249cc水冷単気筒エンジンを、スチール製フレームに搭載し、「On（日常）を便利に、Off（週末）を楽しむちょうどいい相棒」をテーマに開発されている。

エンジンは、前年に国内市場に投入されたフルカウルロードスポーツモデルのCBR250R用をベースとした、DOHC4バルブのショートストロークな249cc水冷単気筒。オフセットシリンダーやローラーロッカーアームなど、低フリクション化につながる技術が多数投入されている。もちろん、低中回転域でのトルク感を重視した、オフロード走行に向く性格へとチューンされ、最高出力はCBRより4馬力ダウンの23馬力だが、最大トルクはわずか0.1kgm減の2.2kgmが確保されている。同時に、高回転域での伸びのある回転フィーリングも追求されている。

一方で車体の中心となるフレームは、新設計となるスチール製ツインチューブタイプ。メインフレームを楕円断面構造とすることで、高い剛性とスリムな車体の両立を実現している。フロントフォークは、インナーチューブ径43mmでストローク量250mmの倒立タイプ。スプリングを右側、ダンパーを左側のみに内蔵した、セパレート・ファンクション構造となっている。このフロントフォークは、一切の調整機構を持たないが、プロリンク式リヤモノショックはプリロード調整が可能で、240mmのアクスルトラベルが確保されている。もちろん、前後ホイール径は21/18インチ。ブレーキは前後ともディスク式で、軽量でクリーニング性能に優れるウェーブ型となっている。シート高は875mmだ。

廉価に抑えられたモデルではあるが、リヤスイングアームにはアルミ素材を使い、ヘッドライトには60/55Wのマルチリフレクタータイプを採用するなど、安さを感じさせない設計が随所に施されている。既存のホンダオフロードファンのみならず、これからオフロードデビューを考えているひとや、基本的には日常の足として舗装路のみでバイクを使おうと考えているユーザーにも、ぜひチェックしてもらいたいモデルだ。

文／田宮 徹

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KTMのまったく新しいコンセプトによって
作り上げられたファンライドマシン

オフロードモデルではレーシングマシンばかりを作ってきた KTM の新しいオフロードライディングを提案するフリーライド350。モトクロッサーでもエンデューロマシンでもなく、本当のオフロードライディングの楽しさを追求するために開発されたファンバイクだ。350ccマシンとはとうてい思えない 99.5kg の軽量な車重と取り回しの軽さを謳った要素は、ファンライドには必要不可欠。350EXC-F をベースにしたエンジンは、ミッションを流用しながら専用のチューニングとセッティングが施され、さらに２次減速比を超ローギアードにしたことも手伝い、驚異の登坂能力と扱い易さを手に入れているという。また、シート部が絞り込まれて着座位置がスリム化されているため、895mm というシート高ながら足着き性の良さを実現し、ライダーに優しいマシンへと仕上がっている。

レーシングマシンでもなく、またツーリングマシンでもないフリーライド350は、オフロードライディングの新たな楽しさを発見するための最適なマシンなのだ。

地上すべてが遊びのフィールドになる
あらゆるライダーがフリーライドできる！

実際に間近で観るフリーライド350は、実にスリムでコンパクト、いかにも静的な軽さを演出しているスタイリングだ。100kg を下回る車重は、動的な軽快さも充分期待させるものだ。

895mmのシート高は、同社のモトクロッサー 『SX』 やエンデューロマシン 『EXC』 と比べると、圧倒的に低い。しかし、この数字を見るとどうしても躊躇してしまうライダーも多いと思う。“シートの位置が高く足着きの悪いマシン” と思ってしまうのだが、EXC シリーズ同様、非常によく動く WP サスペンションは跨がった瞬間の１Ｇでの沈み込みが大きく、国産のフルサイズマシンと大差ない足着き性が得られる。また、車体の細さとコンパクトな設計であることから見た目におとなしく、大柄なバイクにありがちな “変な威圧感” はまったく無い。逆に、ライダーを好意的に受け入れ、誘うような優しいポジションを作り出している。さらに、このシート高でも不安があるライダーのために、KTM がリリースしているパワーパーツシリーズとしてローシートが用意されていることも嬉しい配慮だ（シートの交換で１cm、サスペンションの交換で２cm下がる）。

ハンドルはエンデューロやモトクロッサーよりも幅広な印象で、両端の絞り込みも少ないレンサル製を採用し、よりトライアル的ポジションとなる。ブレーキ及びクラッチレバーはショートタイプで、本格的トライアルマシンのように、人差し指と中指でレバーを握り、薬指と小指でグリップをしっかり握ることができる。さらに転倒時のレバー破損リスクも軽減している。ハンドル切れ角は倒立フォークを採用しながら、ヘッドパイプ部に繋がるメインチューブをシート寄り後方に接合せることで、トライアルマシン的なステアリング切れ角を確保。左右とも67度と非常に自由度の高い設定となっているため、狭いセクションや獣道でも十分に小回りの効く取り回しのしやすい車体になっている。

ステップは幅広タイプが採用されている。これはスタンディング時のマシン操作性の良さと長時間ライディングでの疲労軽減に貢献するものだ。標準で装備されているこのステップは、ポジションを８mm程度後退させることができる可変式で、変更すれば後輪により強力なトラクションを掛けることも可能。使うフィールドやシチュエーションに応じて調整することで、より快適なライディングが可能だ。

モトクロッサー用ユニットとしてデビューし、EXC シリーズにも採用されたエンジンをベースに、フリーライド350専用のセッティングやチューニングが施されたエンジンは、それまでの EXC 用エンジンとは一味も二味も違った仕上がりになっている。発進時から感じる低速からのトルクと粘り具合が絶妙で、クラッチ操作不要でゆっくりとしたトレッキングも難なくこなす。さらにこの状態からスロットルを開けると、フロントタイヤが浮き上がるほどのトルクが湧き出る。ピックアップの良いエンジンでもあるが、唐突に浮き上がるという印象ではなく、トルクでリアタイヤをしっかりグリップさせている印象が強い。

20度程度の登り勾配でも、勢いを付けなくてもエンジンの粘りと前後に標準装着されたダンロップ D803 のおかげで、トラクションのかかり具合を確認しながら登ることができる。トライアルマシン的な走りも可能なのだ。下り斜面もゆっくりした速度で路面を捉えながらコントロールすることができるため、特に下りの急斜面が苦手なライダーには最高の武器となること間違いない。この低速での粘りとトルク感は、２次減速比の設定にも大きく関係している。ミッションは基本的に EXC 用を流用しているが、２次減速比を 11：49 という、非常にローギアード化されているからだ。

もともとのベースエンジンが EXC 仕様だったということもあり、高回転域でも元気がいい。トルクやパワーがピークに達する回転域でも、ローギアードのためか非常にコントロールしやすく、これが同じエンジンをベースにしているマシンなのかと疑ってしまう。しかし、エンデューロタイヤのように意識的にリアを流して走行することは、最初は難しかった。なぜなら、トラクションの良いサスペンションとグリップの強い D803 の組み合わせにより、適当にスロットルを開けてもすべて路面を掴んで加速力に換えてしまうからだ。このため、意識的にリアを抜重しなければスライドさせることはできなかった。エンジンパワーをすべて路面に伝えるという “トラクションの鬼” のようなマシンだ。それさえ理解できれば、コンパクトで軽量なおかげでマシンコントロールはすぐにできるようになる。

フリーライド350の大きな特徴のひとつがフレームだ。本来、非常にトルクの大きい EV マシン用に設計されたフレームは、レシプロエンジンを搭載した時に、どのようなレスポンスをするのか興味深かった。350のフレームは、クロモリ鋼パイプフレームと鋳造アルミニウム、さらに高剛性のプラスティックが組み合わされたハイブリッドだ。当然、オフロードで純粋に楽しく遊ぶのに充分以上のもので、ライダーの負担を減らす軽さとライダーへの優しさを生み出す、しなやかさと高剛性を併せ持っている。路面グリップの良さを感じることができるのは、このフレーム構成によるところも大きい。足まわりを中心としたそれぞれのパーツが高い性能を持ち、しっかりと仕事をしていることは分かるが、最終的にはフレームからの優しさがトータルでのマシンコントロールのし易さ、すなわち乗り易さに繋がっている。

それは 350cc という排気量を持つエンジンのおかげでもあることもポイントだ。このあたりの中間排気量マシンでは、どうしても日本では 250cc という排気量を望む声が多く、こちらの方が優位に立ち気味だ。車検の有無や保険料、税金面のコストなどを考えれば確かにそうだ。しかしこのマシンの場合は、そのパワーとトルクが発揮できるエンジンだからからこそ成り立っているパッケージなのだ。250 / 350 / 500 の EXC-F エンジンがある中で、500 でもなく 250 でもない 350cc エンジンが採用されたのは、すべてのコンポーネントが 350cc というエンジンにより最適化され、マシンコンセプトを達成することができたからであろう。日本では、やや煩わしい車検付きの区分にはなるが、最初の登録から３年間の維持費を考えれば、コスト的にほとんど大差ないといっていいだろう。それよりも、このオートバイのバランス、乗り味、楽しさに 350cc というエンジンが必要不可欠であったことが実際に試乗するとわかる。

今回の試乗会では公道での試乗も許されていたが、実際走ることは無かった。なぜなら設定されているコースやセクションが、このフリーライド350のポテンシャルを引き出して堪能するのに充分以上に楽しめるコースだったからだ。KTM でもアナウンスしているように、公道を走る事ができるマシンだが、そこをメインに走り続けるマシンではない、ということからも、公道試乗は最初から予定していなかったということもあるのだが。

KTM では、昨年から日本全国各地でさまざまな試乗会を行っている。今までなかなか体感できなかった KTM のマシンを試せるチャンスである。もちろん、オフロード系マシンの試乗会も行われるので、KTM の HP を随時チェックして会場に足を運んで欲しい。できれば、このフリーライド350は、我々が体験した楽しさをいろいろなライダーにも体験して頂きたいので、ぜひともこの伊豆モビリティパークでの試乗会を希望したい。

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公道での楽しさがいっぱい詰まった
扱いやすいストリートモタード

スウェーデン生まれで、1986年にイタリアのカジバ社、2007年にドイツのBMW社の傘下となったハスクバーナは、オフロードモデルやモタードモデルを得意とするブランド。ラインアップには、レース参戦をも視野に入れた高性能な機種も多いが、このSMR125は公道での使用をメインに考えられた、ストリートユーザーにも親しみやすいモタードモデルだ。

エンジンはヤマハ製で、ボア・ストローク値が52.0×58.6mmと、ややロングストロークに振られた排気量124.45ccの水冷OHC４バルブ単気筒。燃料供給にはキャブレターを使用し、最高出力は15馬力と発表されている。もちろんトランスミッションはマニュアル式で、変速機は６段リターン。高回転域をキープして積極的なギアチェンジを行えば、街中をもキビキビと走れる設定となっている。一方で車体は、17インチ径の前後ホイールサイズをチョイスしたフルサイズ設計。フレームはクロモリ鋼管製のモノビームタイプで、フロントサスペンションにはパイオリ製の倒立フォーク、リアサスペンションにはザックス製のモノショックを使用する。前後サスペンションとも、260mmと多めのストローク量が確保され、公道での快適な乗り心地が追求されている。タイヤサイズは、フロントが110mm幅、リアが140mm幅。ブレーキは前後ともブレンボ製のディスク式だ。

当初はSMS４の名称が与えられ、日本では10年夏に発売開始。12年型では、SMR125と呼び名が変更され、細部の熟成やカラーリングの刷新も施されている。まだまだ中古車の流通量は皆無に近く、入手するなら新車というのが現実的だが、新車の価格設定もヨーロピアンモデルとしては低め（49万8,000円）。普段の足としても、ちょっとしたお遊びアイテムとしてもお薦めなモデルだ。

文／田宮 徹

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野山を自由に駆け回って遊べる
新感覚のオフロード系プレイバイク

12年型として新発売されたフリーライド350は、オーストリアのKTMが放ったニュージャンルのオフロードバイク。これまでのエンデューロ系モデルや国産のデュアルパーパス、ナンバー付きトライアルモデルなどのどれとも違った、独自路線のファンライド追求モデルだ。

エンジンは、セルスターターを装備して燃料供給にF.I.を使った、349cc水冷４ストDOHC４バルブ単気筒。同社のエンデューロ系モデルである350EXC-F用をベースに、低中回転域を重視した仕様変更や、コストパフォーマンスをアップする各部の改良が施されている。具体的には、キック始動用パーツが取り外され、クランクケースが砂型鋳造製からダイキャスト製となり、ギア比が専用化されるなどしている。これを搭載する車体は、エンデューロ系とは異なる完全専用設計品。車体前側のクロモリ鋼パイプ部と、リアセクションの高剛性樹脂パーツ製サブフレームを、中央部のアルミ製フレームでつないだ構造となっている。前後サスは、KTMが12年型では全車で使用しているWP製。前後とも減衰力調整が可能で、フルアジャスタブル式のリアモノショックは、圧側減衰力が高速側と低速側の２ウェイ調整式となっている。ブレーキシステムとクラッチ油圧機構は、自転車用パーツのブランドとしては有名なフォーミュラ製。フロントブレーキには、ラジアルマウントの4ポットキャリパーを使っている。こちらも自転車業界では著名なジャイアント製のリムを使った前後ホイールは、フロントが21インチ径でリアが18インチ径。この設定は公道用オフロードモデルとしては一般的だが、タイヤはトライアル競技用に開発されたダンロップのD803を履いている。

このフリーライド350は、公道用モデルとして開発されているが、燃料タンクはわずか5.5L容量で、純正タイヤは公道走行が可能なもののアスファルトで乗ればすぐに摩耗してしまうトライアル競技用を採用するなど、日常的に公道で走行するような使い方はあまり想定されていない。というのも、ターゲットはあくまでもオフロードでのファンライドだから。トランスポーターで遊びの拠点まで運んだり、もしくは郊外に住むライダーがすぐ裏の山で遊んだりという使用に向く。しかし、利便性を排除したモデルだからこそ、遊びのフィールドでこれまでのオフロードバイクにはない自由なライディングを楽しめる性能が実現されているのだ。

文／田宮 徹

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林道岳山線　約16.3km
林道青野岳山線　約4.8km
林道青野線(鹿原～千古の森)　約6.9km
林道用水沢線(仮)　5.0km以上
林道滝庭線(滝庭～千古の森)　約7.5km
林道葡萄沢線　約11.9km

しっかり減速してしっかりマシンを傾けることが重要なんです。

コーナーでアウト側へはらんでいくというのは、アプローチスピードが速すぎるのが一番の原因なんです。事例３を読み直し、しっかりブレーキングして自分の曲がれるスピードまで落としてください。

それでもうまくコーナリングできないという人は、マシンを傾けられずハンドルだけで曲がろうとしているのが原因なんです。ダートは舗装路よりも路面グリップ力が少ないんです。ですから、ハンドルを切っただけではフロントタイヤのグリップ力が十分発揮されず、マシンを曲げていこうとする力も弱いんです。これを「舵角がつかない」とか、後ろから押されるように直進してしまうので「プッシュアンダーステア」と言ったりするんです。

舵角をつけるためには、マシンを傾けてやります。傾けることでフロントタイヤだけでなく、リヤタイヤのグリップ力も使えるようになるからです。バイクには、マシンを傾けることでハンドルもイン側に自然に切れ込んでいくという特性があり、これをうまく利用することがスムーズなコーリングになるんです。この時に注意してほしいのが、アクセルを全閉にしないことです。マシンを傾けて前進させることで遠心力が働き、イン側に切れ込みすぎるのを防いでいるのですが、アクセルを全閉にすることで遠心力がなくなってしまうのです。コーナー手前の直線部分でアクセルをゆっくり戻していき、マシンを傾けたらコーナーの頂点（クリッピングポイント）までゆっくりアクセルを開けていってください。そしてコーナー出口が見えたら、さらにアクセルを開けていきましょう。

①ハンドルを真っ直ぐにして、アクセルをゆっくり戻して進入してきます　②シッティングの場合はイン側の足を出すことで、マシンを傾けるきっかけにします　③アウト側のヒザでタンクを押し込み、さらにマシンを傾けていきます。この時、上体がイン側に入らないようにします。地面に対して上体が垂直になるようなイメージを持ちます。このフォームがリーンアウトです　④するとハンドルも自然に切れていき、マシンの向きがスムーズに変わっていきます

【コラム】足を出してきっかけを作っているお手本コーナリング

コーナリングを横から見たところです。　①マシンが直立しているこの状態の時にブレーキングを完了しておきます　②イン側の足を出し、マシンを傾けていきます　③傾けた状態をキープしながら、アクセルをゆっくり開けていきます　④出口が見えたらアクセルをさらに開けます

【コラム】スタンディングはイン側ステップを踏む

【コラム】メカニズムは同じリヤスライド

うまいライダーは、コーナリングで豪快にリヤをスライドさせていきます。スライド量をコントロールするためにカウンターステア（逆ハンとも言います）を使いますが、コーナリングしていくメカニズム（ 操作方法）は、通常と同じなんです。　①イン側の足を出してきっかけを作ります　②マシンが傾きます　③アクセルを思いきり開けます　④⑤するとリヤがスライドします。逆ハンでスライド量をコントロールします

3気筒エンジンで野山を駆ける
ミドルクラスの本格冒険ツアラー

タイガー800シリーズは、英国のトライアンフが、現代的アドベンチャーツアラーカテゴリーへの新規参入モデルとして開発。2011年型で新発売された。同シリーズは、スタンダードに相当するタイガー800/ABSと、よりオフロード走行を意識したタイガー800XC/ABSによる構成。ホイール径や前後の足まわり、フェンダーやプロテクターなどの外装パーツが、両者のおもな相違点となっている。

エンジンは、現行トライアンフを象徴するアイテムのひとつとなっている水冷並列３気筒レイアウト。ロードスポーツモデルのデイトナ675やストリートトリプルに使われている675cc仕様をベースに、ストロークアップにより排気量を799ccまで拡大。ただし、エンジン特性は低中回転域やオフロード走行時の扱いやすさを重視しており、そのぶん最高出力はベースモデルよりもダウン。それでも、95馬力を9300回転で発揮する。もちろん、燃料供給はF.I.。マフラーは1本集合タイプで、サイレンサーは車体右上に配置。このパワーユニットと組み合わさるフレームはスチールパイプ製だ。ホイールは、スタンダードタイプが19/17インチのキャストホイールを履くのに対し、XCはよりオフロード向きの21/17インチ径スポークタイプ。足まわりは、両車とも倒立フロントフォークとリヤモノショックの組み合わせだが、XCのフロントフォークはより太く、ストローク量も多い。ちなみにリヤショックは、プリロードの油圧調整機構があり、伸側減衰力の調整ができる。また、スタンダードはフロントフェンダーがロータイプだが、XCは上下デュアルフェンダーを装備。ハンドガードも標準装備している。

ブレーキは、フロントに片押し２ポットキャリパーをダブルで装着。ABS仕様を選択することもできる。このABSは、スイッチ操作によりオン/オフの選択が可能。オフロード走行時など、路面状況や走行シーンに応じて解除できるのがうれしい。またシート高は、845/865mmの２ポジションから選択可能。体格や走行シーンに合わせることができる。さらに、純正アクセサリーパーツも豊富で、よりタフで快適なアドベンチャーツアラーに仕上げることもできる。もちろん、タイガー800XCが真っ向勝負する相手はBMWのF800GS。ブランド力ではまだGSのほうが上かもしれないが、その実力は勝るとも劣らない。

文／田宮 徹

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鎌房林道 約5.2km
西部林道 南区間約4.1Km、北区間約9.5km
奥西部林道 約3.1km
林道御鍋線 ピストン約5.3km
二岐山林道 ピストン約4.2km

レーシングに由来するRの名を持つ
ビッグな驚速高性能モタード

オーストリアのKTM社が2012年現在でラインアップするモタード系の機種で、最大排気量を誇るのが990SM Rだ。パウダーコート塗装が施されたKTMお得意の鋼管トラスフレームに、水冷75度Vツインエンジンを搭載。アドベンチャー系やツアラー系のモデルにも採用され、熟成が続けられてきたこのLC8と呼ばれるショートストロークエンジンは、2012年型の段階では999ccの排気量が与えられている。最高出力は、本国仕様で116馬力。燃料を含まない半乾燥重量が約192kgに抑えられた車体との組み合わせにより、優れた加速性能を誇る。

一方で車体にも、多くの高性能パーツが使われている。もちろんモタードなので、前後ホイールは17インチ径で、タイヤはハイスペックなロードタイプ。サスペンションはWP製で、前後ともフルアジャスタブル式となっている。ブレーキは前後ブレンボ製で、フロントにはラジアルマウント4ポットキャリパーをダブルで装着。2012年型では、ツアラー系の990SM Tに使われてきたボッシュ製のABSが標準装備となった。モタードとABSの組み合わせに違和感があるユーザーもいると思うが、このシステムはスイッチ操作でキャンセル可能。アグレッシブなライディングにも完全対応している。先代と比べても車重はわずか約3kg増にとどめられていて、ストリートでの安全性を考えれば、高く評価できるマイナーチェンジと言ってよいだろう。

また、この2012年型では、フロントフォークインナーチューブのコーティングを廃止するなどの各部変更により、日本での販売価格が大幅に引き下げられた。その差は48万7000円。憧れのメガモタードは、だいぶ身近な存在になった。シート高は875mmで、スリムとはいえ車体は大柄。つまり、だれにでもフレンドリーなマシンというわけではないが、そのぶん目立ち度は抜群で、街を走るのが楽しくなるはず。そして、圧倒的なパワーとダイレクトな操縦性は、中上級者を十分に満足させるだろう。

文／田宮 徹

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